网约车涨价了，咱还约吗

9月22日，神州专车正式发布U+开放平台战略，宣布向符合条件的全国车主免费开放流量、技术和品牌资源，并承诺永不抽成。此前据多地乘客反映，滴滴的价格近期已上涨5%～10%。8月份滴滴的订单量下降了10%以上，活跃用户减少了70万。

在专车新政即将落地、各C2C平台减少补贴并提高司机抽成之际，神州专车却“强势”推出C2C平台并承诺永不抽成，本来盈利模式就不清晰的C2C网约车平台前景更显扑朔。

价格是大多数用户最敏感的要素之一，神州U+的价格水平还有待观察，滴滴已经涨价，这段时间是否要“用脚投票”，打回出租？

若出租车“浪子回头”，我不介意卸载滴滴

文丽（北京公司职员）

再这样涨下去，我可能真的要卸载打车App了。

长时间以来，倡导共享出行的滴滴用输血“造福”乘客和司机。滴滴能够快速发展，得益于创造了一种左手融资右手烧钱抢市场的运营模式。当这种模式走到了尽头，接下来就要进入深耕服务、拼质量、拼用户维护的阶段。

可惜，用户维护方面滴滴并无大创新，倒是一直传出取消补贴和大幅涨价的消息。从乘客的角度看，滴滴最大的优点在于出行的低成本以及便利度。仅能让乘客觉得便利而在花费上基本没有变化的滴滴，你还会让它在你的手机里呆多久？

在中国特殊的市场环境下，此前通过烧钱，滴滴虽然培养了不少用户，但大多数人属于“价格敏感型”。一旦取消补贴，网约车的价格比之前要高出不少，那么用户就会用脚投票。神州U+现在以“永不抽成”来吸引车主当司机，此举可能会起到一定限价作用，但还要等明确的U+车跑上街头，才能检验政策的吸引力度。

即便是要溢价，也问题不大，只是滴滴并没有用服务质量和用户维护来找补，安全问题也频发。用户很自然会疑惑：凭什么花比出租车还多的钱，却享受不到比出租车更好的服务？甚至还要搭上不安全的风险？

滴滴涨价对出租车司机来说是个机会，关键是：能否把握住？

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定“网约车行驶里程达到60万千米时强制报废，行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车经营”，出租车司机期盼的公平竞争就要来了。

那么，出租车司机是否会珍惜这个机会——提升服务水平，搞干净车辆卫生，不在火车站等处拒载？

红包抢完了，用户习惯已经养成

叶伟（公务员，重度打车软件用户）

此前，曾有媒体做了一次以“滴滴优步合并，你担心涨价吗？”为主题的问卷调查。数据显示，87.67%的网友担心滴滴优步合并后涨价。75.69%的网友表示会先用一段时间，一旦发现苗头不对，立马卸载。

滴滴们涨价了，至少经过我这个重度打车软件用户的数次使用比对后，确认无误。有人撂下“卸载”的狠话，但我觉得流失的用户量不足以撼动已进入用户习惯的“网约车”场景。

或许，在这个市场中唯一受伤的，仅仅是公众对于移动出行市场的过高预期。

“烧钱大战”中，滴滴和优步都付出了巨大代价。2016年年初优步CEO曾公开表示，滴滴一年下来要花40亿美元补贴司机。滴滴马上反驳称，优步中国至少亏损了15亿美元以上。

其实，我们从一开始就应该知道，这样烧钱是不可持续的。如果把之前的烧钱看成暂时的“占便宜”，而不是永远的“既得利益”，那此刻面对涨价的滴滴，失落感就会少一些。

当然，传说中网约车车主一个月收入三四万元的好时代，或许已经过去了。缺少烧钱刺激，车主的收入会回归正常水平，但仍不失为一份不错的收入，关键是要平衡心态，不能因为“过去怎样”而耿耿于怀。有些红包，本来就是先下手的人才能抢到，而且抢完就没有了。

有数据显示，2016年互联网出行市场交易规模为1712亿元，到2018年将达2659亿元。在滴滴的故事里，盈利可能性是与用户规模和交易规模正相关的，现在坐拥近90%市场份额的它，也该渐渐收网了。

涨价是必然的，用户流失也是必然的，足够支撑起这个市场的用户也会逐渐收敛起不满情绪，默认并接受涨价的滴滴。一旦网约车价格稳定在一个新的位置上，恐怕不管是神州还是别的平台，也很难让司机重回低位。

贪便宜的用户恰是补贴大战的终结者

刘远举（上海金融与法律研究院研究员）

自从滴滴和优步中国合并之后，舆论关注的一个热点就是，红包还有吗？司机乘客的补贴还会有吗？买家关心卖家是否贴钱做买卖，这显得很荒谬。结果滴滴表示，在相当长的时间内，针对乘客的红包补贴和司机的奖励将继续发放。

滴滴的补贴不仅是争夺客户流量的手段，还肩负“教育”消费者的作用，即通过补贴带来的优惠，诱导消费者改变原来的出行方式，并使用电子支付进行消费。因此，在网约车与第三方支付两者的营销预算之下，补贴力度当然也会更大。

在此情况下，原本出行预算并不能承担经常打车的人，不但可以经常打车，还能坐上中级车，甚至豪华车型。这就形成了之前其乐融融的局面。

如今，网约车已经深入人心，诱导消费者使用网约车的预算必然就会减少。与此同时，电子支付也全面普及，基于教育消费者改变支付行为的预算，显然也已不会再有那么多。补贴削减之后，价格必然上涨，一部分人会觉得失落，甚至愤懑。所以，与其说投诉的是涨价，不如说投诉的是补贴减少。

投诉涨价的一个很重要理由是合并后形成了垄断。实际上，其中的逻辑存在矛盾：如果是垄断，则应该取消补贴；如果要补贴，则一定不能是垄断的局面。矛盾的逻辑之中，不难看出诉求的不合理之处。

有趣的是，恰恰是因为补贴过高，烧钱太快，优步才被迫将中国业务割让给了滴滴。事实上，正是那些天天欢呼雀跃享受优步补贴的用户，加速了优步中国的全线溃败，终结了这场全民狂欢的补贴大战。

涨价之外，要拿出更多行动力维护用户

毕舸（专栏作者）

诚然，滴滴近期涨价看似属于企业自发行为，但作为掌控市场大多数份额的滴滴，涨价现象迅速发生于与优步中国合并之后，又让人解读出两层意味。

首先，滴滴承受着背后投资方的巨大压力，必须从此前耗资巨大的补贴泥沼中挣脱出来，迅速找到盈亏平衡点，涨价或者说大幅度减少补贴就成为唯一路径。

其次，滴滴之所以能顶着舆论与民意逆向而上，又反证了消费者的担忧，就是在对等竞争态势消失后，滴滴开始收割资源红利，而消费者不可能再通过用脚投票进行博弈。

与优步一样，滴滴自我定义为将提供搭车服务的司机与乘客连接起来的数字平台，但它同时也具备了运输工具服务供应商的特征，比如开始自购运输车辆，组建专职司机队伍。也因此，滴滴必须承担更严格的交通服务及安全责任。当乘客遭遇服务质量不佳甚至安全事故时，滴滴不能以“第三方”平台的名义，规避对网约车司机的监管责任、司机行为给乘客权益带来损害后的连带赔偿责任。

由此可以说，滴滴须承担更多市场责任，无论是来自监管部门对其可能涉嫌市场垄断的调查，还是乘客有关其涨价及服务质量没有同步跟进的不满和投诉，都说明滴滴固然提供了不少创新服务，但也要在市场公平、消费者利益保障上拿出更多行动力。

对于网约车的市场规范，当下也确实到了进一步提速的阶段。如此才能逐步形成政府、企业和消费者权责分明的良性趋势。