对于LaFerrari，我总是心怀敬畏

陈政义

在法拉利建厂近百年的历史中，2001年诞生的Enzo先是用上了创始人Enzo Ferrari的称号，但今天，LaFerrari赌上的是法拉利整个品牌的荣耀。

当然，这并不是我第一次如此近距离地接触LaFerrari，在2013年的日内瓦车展上，我仔细端详了她的诸多设计，除了现在的California T不太让我感冒之外，每一次的法拉利测试都让我深深佩服这群全世界最顶尖汽车设计师与工程师，他们不断地创造属于法拉利的味道，那是属于法拉利的红，属于法拉利的高转V8/V12发动机，属于空气力学与视觉艺术的独特语言，包括在赛车场上，法拉利带给你的驾驭感受同样专属于法家，你必须去习惯她然后享受她，法拉利从来不会迎合你的喜好打造出你想要的超跑。

若干年后，我们才能真正领悟

如果你是大头义的资深读者，你应该不会陌生我曾经说过的这样一段话：“法拉利从来不会来适应我们，我们必须适应法拉利，他们总是骄傲地从高处看着我们，当我们终于回过神来理解法拉利再一次创造了历史，那已经是若干年后了。”

从288 GTO、F40、F50、Enzo，到眼前的LaFerrari，说实话，除了Enzo我一辆都没开过，还好我并不认为那是太过丢人的事，在国际拍卖场上，一辆漂亮的288 GTO没有个3000万是不可能落槌得标的，就算有本事迎娶回家的，多半也只是供养在恒温的防潮收藏室或是私人博物馆，会真正开上路的人我想少之又少，也就是说，认真开过288 GTO而且能说出个所以然的，我想可能都是我父亲辈的车界骨灰级前辈，我还年轻，没开过这些法拉利经典旗舰也是刚刚好而已。

对于我没开过的超跑，我并不想用意淫的方式写出我的第六感评论，但根据我开过308 GTB、348TB、F355跟之后无数法拉利的经验，我大概只能告诉你诸如288 GTO或是F40之流的车，跟所谓的豪华舒适基本上没半毛钱关系，那个年代的涡轮发动机说穿了都是变态工程师离经叛道，意欲表现意大利人热情个性独特的泄欲工具，288 GTO当年是为了参加WRC而打造，是偶然也是必然，它采用的涡轮动力与法拉利首款纵置MR发动机，加上与308GTB如出一辙的经典线条，让法拉利在超跑历史上奠定了无可动摇的地位。

F40是我最想驾驭而至今没能有机会的一个遗憾，尽管后来的Enzo与LaFerrari无比强大，但F40是我认为法拉利历史上个性最独特，性格最乖张，在超跑里程碑中最无可取代的一辆超跑，这是庆祝法拉利建厂40周年的代表车款，也是Enzo Ferrari在世的最后一辆代表作，1100公斤重的车身加上无所不用其极的V8涡轮动力，纯粹而原始的手排变速箱，在当时完全压过保时捷959的风头，成为世界上速度最快的量产跑车，尽管F40在拍卖场上屡创天价，但由于超过1300辆的总生产数不像288 GTO那般稀少，因此想收藏F40并不像288 GTO那般可遇不可求，努力一点大头义此生还是有机会的。

但相对于F40的惊世骇俗，F50我想直接略过，那时法拉利面临转型的阵痛期，不是F50不强，只是相较于Enzo诞生时全球惊叹声不断的声势，F50在历代旗舰中显得黯淡无光。直到Enzo横空出世！

那是法拉利在F1场上横扫千军的年代，舒马赫+法拉利几乎等于天下无敌的代名词，Enzo在没有夸张尾翼的设计下，创造出量产车史上最强大的高速下压力，6.0升V12发动机爆发出的660hp马力在当时没人能够想像，媲美F1换挡速度的序列变速箱首度上身，再加上仿佛带壳F1的夸张造型与首开先例的前掀式鸥翼车门，Enzo不仅让法拉利在超跑领域的地位自此无人可以撼动，连带也将当时合作的Pininfarina设计推上声势的最高峰。

以法拉利之名

Enzo赌上了创始人Enzo Ferrari的名声，法拉利的自信心得到了空前的回响，这是法拉利品牌历史上的重要里程碑，而时隔了11年，代号F150的LaFerrari再度撼动超跑迷，没有人会怀疑这又是全球超跑领域最最顶尖的产品，在Enzo之后，F150必须有个象征意义更大于Enzo的命名，当时总裁蒙特泽莫罗说：“这是最能诠释法拉利品牌精髓的一款超跑，不论从设计、性能、科技或是安全技术，这都是法拉利品牌实力的最完美呈现，所以我们用LaFerrari命名之。”

在Enzo之后，法拉利对于买家的资格审核越来越严苛，为了杜绝投机型买家炒作价格，他们内部有一套独特的积分制度，只有拥有过几辆限量法拉利的车主有资格购买LaFerrari这样的限量车款，而针对全球最顶尖车主设立的XX Program条件更是严苛，首先你必须是Ferrari Challenge法拉利挑战赛的常客，第二是你购买的V12限量车款必须达到一定积分（类似458这类常规V8车款是没有积分的），第三是你车库中还必须停着几辆法拉利。而我们眼前这辆经典法拉利红的LaFerrari，确实是车主车库中众多的法拉利之一，车主最心爱的一台不能带回家，那是必须随法拉利车队移动的FXX K，那全球三十二分之一的经典，我们后面会有交代。

前无古人后无来者的V12

眼前这辆LaFerrari对我跟George来说都算是相当熟悉，那是Top Speed Racing队长的爱车，多数人眼中神秘稀有的天王级超跑，其实出现在台北极速超跑总部的频率并不低，LaFerrari虽然稀有，但车主并不吝于开出门让车迷欣赏，在天气晴朗的周末清晨，经常可见LaFerrari出没在台湾北部山道，法拉利车主都知道，马儿不经常跑是会出问题的，

正当我们编辑部讨论关于黄色超跑的专题时，关于法拉利与红色之间的渊源便不断被伙伴们拿出来讨论，提到红色，马王LaFerrari当然又是不二之选，还好，幸运之神站在我们与读者这边，长年在国外奔波的车主刚好在大头义回台时有空档，加上天气给力，原本不稳定的阵雨天气在我们约好那天格外晴朗，这也让我与George有充分空间可以好好发挥LaFerrari的实力。

我与George驱车下了高速公路在台北与LaFerrari会合，George从车主手中接过钥匙，论驾驶技术，我在George面前喘气都要很小声，我很费劲地将五点式安全带扣上，这时的我几乎动弹不得，我连相机都懒得拿，我很怕一会强大的G值会把我的相机甩得老远，相机摔坏了不打紧，万一把LaFerrari车内哪块碳纤维饰板碰伤了，那可能是我10部相机的价格。

这里是台湾地区北部知名的北宜公路山区（台北-宜兰），传说中的九弯十八拐山路就像日本秋名山一样受到热血车迷的热爱，一到周末总是吸引许多性能车、重型摩托与自行车友上山攻弯。一般来说台北近郊的山路选择不少，超过500hp马力的超跑一般会选择从石碇到双溪的106县道，一来106路面较宽，柏油状况也比较好，途中还有美丽的庭园咖啡厅供车主小憩，不过讨论过后我们决定让LaFerrar挑战难度更高的北宜路段，除了大幅的高低落差外，北宜路段有几段较长直线与高速连续弯，同时还有鸟瞰兰阳平原的无敌美景。

对于长年在赛车里头看世界的George来说，他几乎不需要任何适应便调整好最佳的坐姿，我很认真地盯着驾驶座的仪表盘，LaFerrari确实将法拉利带进了一个崭新的时代，全数字的仪表盘美轮美奂，从我侧面的角度看去看不到立体的转速表指针，那感觉不太真实。George压下方向盘上的Start钮点燃了身后的12只汽缸，这副排气量6.3升、压缩比高达13.5：1的超级V12发动机的峰值马力达到恐怖的800hp！那是什么概念，自然吸气的V12发动机每公升单位功率达到127hp……。还记得我们在6月刊中提到，当年本田S2000的F20C写下125hp/L的世界纪录，在15年后才被保时捷GT3 RS4.0打平，那并不代表保时捷的技术15年后才追上本田，要知道排气量越大、汽缸数越多，越难兼顾到发动机的单位输出效率，而且，这是用在量产车上，必须兼顾耐用度与严苛的排放加油耗标准。撇开当家的HY-KERS技术与电动机不谈，这副举世无双的V12发动机注定名留青史，前无古人之外，我悲伤地认为后也不会有来者了。

看着George轻松自若地驱策油门往上山路上挺进，我下意识地抓紧了副驾驶座的门把，其实我是多此一举，安全带把我五花大绑，我的身体根本不需要额外的支撑。于是，我们不断朝着上山的盘山道路前行，路旁的景观从阔叶林慢慢转为细叶林，正常来说随着海拔攀高会进入浓雾路段，转过山的另一侧经常是截然不同的天气，但出乎意外的今天一路晴朗，越往山上道路变得愈来愈陡而且愈来愈刁钻。George看似淡定但速度却愈开愈快，他悄悄地将方向盘上的Manettino旋钮转到RACE模式，在不断的进出弯过程中，换挡的转速不断地被延后。你绝对不会否认法拉利的V12声浪是全世界最好听的，她不像458的V8发动机在3000转以下还有点破音，逼近9000转时有种撕裂天地的尖锐与狂妄。Laferrari的V12自始至终都维持一种非常绵密而细腻的频率，你能感觉来自身后的强大推力与法拉利独家的震动酥麻感，寻常路段我相信没有人敢刻意拉超过9000转换挡，在2、3挡之间让转速在4000-6000转之间游走，坐在副座的我已经感到有些晕眩，手心也不自主地冒汗，George知道我侧试过的超跑不计其数，我们也都知道这还在热身阶段，只是这不是在赛道而是在开放的山道上，几个出弯时车尾轻轻一滑，都让我不自主地心头纠结了一下。

进入RACE模式后，George很明显地延后升挡的转速并且刻意延后了刹车点，在几个小角度的胳膊弯中，他刻意降挡然后补油，然后间歇在弯中收放油门。经过了十多分钟的热身，倍耐力为LaFerrari量身打造的P-Zero Corsa基本上已经属于街道版最强半热熔胎，热开之后其实可以容许非常暴力的入弯，轮胎稍稍哀号了下很快又回到转弯的轨迹，倒是George明显已经咬着了出弯点，但脚下给油却显得保守，我拉长了脖子看了下转速表，2挡时转速在6000多转来回挣扎了下，直到车身拉正才直奔9250转红线而去！

好吧，我其实不太会形容那进弯、出弯、渐进给油，然后一脚油门到底冲过红线挺进3挡的感觉，那短短的十多秒钟，我感觉速度毫不迟疑地冲到2字头，我几乎不能呼吸，强大的车体刚性加上身体被五花大绑，我只能止住呼吸看着快速被吞噬的每一寸路面。这段山路双向各只有一个车道，虽然是北宜少数比较可以用尽3挡的直线，经常的地震、暴雨侵袭，柏油路两侧其实冷不防有些碎石，在这极其充满视觉压迫的场景中200km/h以上的速度是让人恐惧的，但George却异常镇定，“LaFerrari的油门踏板对热爱速度的人是种致命的诱惑，她的加速能力比起世界上任何一辆GT3级别赛车都快，她诱惑你挑战极限，然后吓出你一身冷汗，因为她快到你会以为没那么快……”George非常平静地说。

显然，沙场老将George对LaFerrari是充满敬畏的。

从北宜最高点往宜兰的方向是一连串的下坡连续弯，幸运的是，这段路不论柏油状态、路面宽度，甚至是风景都比起前段在山里盘旋要好许多，到了宜兰之后，我可以借道台湾非常知名的雪山隧道一路走高速回到台北。

深深吸了一口气，我尽量让自己保持平静，看着美丽的兰阳平原，LaFerrari火红的线条在阳光的照耀下格外显得闪闪动人，刚刚一路上心跳没低过120下，剧烈的肾上腺素让我没能好好欣赏这法拉利史上最伟大的设计，过去Enzo车尾两侧的夸张进气孔与利刃一般的侧身线条是我认为最迷人的地方，LaFerrari显然又将F1元素融入得更彻底，车鼻与前鼻翼完全融入F1的精髓，没有夸张的尾翼，但所有流经车身的每一个空气分子都被机翼般的空力结构充分利用，两侧的进气孔被移到了车门后方，车尾除了精神的双圆灯之外，下方那LED矩阵构成的类F1警示灯更是神来一笔。法拉利一直在做超前我们想像力的思考，有些竞争对手批评法拉利的设计，但我觉得它们漂亮极了！骄傲的法拉利从来不会主动去适应群众，我们必须适应法拉利，他们总是骄傲地从高处看着我们，如果有机会看过LaFerrari，我想你会闭嘴然后跟我一样买辆1：18的金属车模回家供起来。

沿着下山的道路我并不急着提高车速，刚刚George虽然有一段激烈的操驾，但LaFerrari并不会像许多竞技车款颠簸到让我牙齿打颤，相反的在几处弹跳路面这SCM电磁减震处理得非常优异，滤震之余完全没有多余的弹跳。说实话，我并不容易察觉HY-KERS何时在作动，电动马达何时推了我一把，在心里不安加上这V12推力实在很难在这样的下坡连续弯中使尽全力的压力下，我只敢让转速在5000转上下游走，一旁的George有点看不下去，他说我再这样开，轮胎就要冷掉了……。

进入纵谷般的山区后我开始慢慢提高车速，一旁兰阳平原的美景我根本无暇砍赏，随着换挡转速不断拉高，V12咆哮的声浪在两旁的山壁间不断回荡，我的肾上腺素一下子又被这绵密尖啸的声浪激发出来，法拉利对于排气声浪的调音绝对是意大利国家交响乐等级，低转速时细腻而不狂燥，但随着转速攀高，7000转时已经让人觉得逼近爆棚，但法拉利总是预留了30%的实力让你挖掘，将驾驶模式调入RACE后，仪表瞬间变成赛车般的条状转速表，方向盘上方的五灯换挡提示灯，亮到第三个灯时已经觉得脑门快要爆炸，但转速还在飞速地上窜，五灯全亮时那声浪已经仿佛要撕裂整个山谷，尤其在一旁山壁的回音推波助澜下！我铁了心尝试了两次，然后我还是乖乖地放松了油门，安份地用3挡来处理多速弯道……George提醒我要冷静，我必须这么做。

尽管Corsa热熔胎牢牢黏在柏油路面，尽管陶瓷碳素刹车的制动力道让人作呕，尽管车身的刚性足以应付最激烈的拉扯过弯，尽管我知道完善的电子监控会保护我的安全，尽管我知道距离LaFerrari极限还非常遥远，但我还是决定放松紧绷的情绪更轻松的去体验，在北宜这段不算短的下坡长直线中将LaFerrari油门到底，然后在电力加节流阀全开的情况下，她至少给了我持续将近3秒钟1个G的加速度，狭窄的路弯口从远处快速逼近，我很软弱地提前松开了油门并且大脚踹了一下煞车，然后我在距离入弯点还很远的地方便减到了安全的速度……

法拉利对于排气声浪的调音绝对是意大利国家交响乐等级，低转速时细腻而不狂燥，但随着转速攀高。7000转时已经让人觉得逼近爆棚，但法拉利总是预留了30%的实力让你挖掘。

我隐约记得左手连拨连降2挡，双离合F1-DCT几乎毫无时间差地反应我的降挡动作，只见转速表指针倏地拔高，“碰、碰”两声伴随着轻微的重心前移，然后我不费吹灰之力滑过了弯顶点，半含着油门出弯，我非常紧张右脚的踩踏力道，力道稍多随时都会屁股一滑，我不像George那般淡定，就算知道动态稳定系统会帮我一把，但我还是免不了心头一紧……。法拉利跑车的配重没人敢异议，跟488GTB或是更激进的F12相比，LaFerrari弯中的姿态完全是万兽之王的架势，用保守的跑法你几乎没机会体验LaFerrari的魅力，但稍微放纵自己，她又不时让你一阵晕眩，然后吓出你一身冷汗。

坐在巨人的肩膀上，我必须更谦虚

出了山路，我纠结的心终于可以稍微纾解，回程一路都是高速公路，存亚洲最长的12.9公里雪山隧道中，我终于可以以闲适的心情优雅地巡航，这确实违反我经常测试超跑时，老是心里头觉得不尽兴的状态，过去丢给我动辄500hp以上的超跑，我常觉得没有场地可以尽情发挥，即便是赛道驾驶，也老看着前车或是一旁教练干瞪眼，我常说，你们借给我一把宝剑，却经常让我只能拿来切菜。

但今天这把举世无双的倚天剑，我好庆幸终于可以收拾起她的锋利，让她宝剑归鞘回归平静，看着似乎是没有尽头的隧道，我第一次完全没有拉转速炸隧道的冲动，看着一旁往来的车流，不少车友降下车窗报以赞赏的眼光，他们对我竖起大拇指，我知道99.99%的人都会被LaFerrari所吸引，我不需要张牙舞爪地展示她的性能，因为全世界都知道法拉利很厉害，但只有百分之零点一的人知道LaFerrari有多厉害，过去我只能想像，现在我很幸运地成为这百分之零点一的人。

“现在的终极超跑，动力已经超过寻常人所能驾驭的范围”——George Chou

超跑品牌竞争无止境，马力竞赛看不到尽头，但对比赛车运动，全球主要GT3等级赛车几乎马力都限制在600hp以内，因为涡轮动力的蓬勃发展，相关规则甚至有限流规定，以平衡不同动力形式的输出。

在商业市场上，为了提高自家超跑的性能高度，透过增压或混动方式提高总和马力是常见的于法，问题是再强大的轮胎也难以负荷飞快增长的输出，所以四驱或是让前轮多两副电动机来提高转弯能力，加上随时限制动力输出的动态稳定系统，让车感觉上安全些。

这灶我欣赏法拉利的地方，一群天天跟赛车打交道的天才+疯子，他们认为只有后轮驱动的超跑才纯粹，即便是近千匹马力的LaFerrari或是超过千匹的FXX K，工程师都不会多给你两个驱动轮。存Fiorano与Suzuka儿轮测试，我相信除非是Vettel或是开发车辆的测试车手，哪怕是职业车手要真正试出性能极限都需要一个过程。

而对于寻常人或是法拉利车主来说，这远远超过趟过他们所能驾驭的范围，所以，对于法拉利的终极旗舰，我总是心怀敬畏。

内饰

来自F1 HMI人机界面的座舱设计，拥有与F1十分相近的驾驶座姿。座椅采固定于车架设计，不过能大幅度调整方向盘机柱与脚踏板总成，找到最佳的驾驶坐姿。仪表板采用中置转速表的设定，除了基本的旅程信息外，还能提供单圈计时等等功能。

结构

LaFerrarl的车长4702mm、车宽1992mm、车高1116mm，轴距为2650mm，车重1255公斤，配重比为前41%、后59%。在车体结构上的材质选用为四种不同属性碳纤维，主要结构以T800碳纤维打造，在特定的关键部位则使用T800UD，底部与横梁则是刚性极强的M46J，车门部份则使用可分散、吸收撞击力的T1000。在对抗车体扭曲程度上比Enzo提升了27%，刚性强度也提升了22%，不过重量反倒是降低了20%。

空气力学

LaFeGari采用了源自于F1赛车的鼻翼造型，当气流进入车头的进气栅被一分为二，再由车头上方的气孔排出，如此一来不仅可增加前方下压力，也能替内部的散热装置排热，主动式分流结构（扩散器风翼和底盘导流叶片）则有效的避免乱流产生。后方的分流器与尾翼同样具有主动控制技术，这些空力装置在车辆动态系统的监测下配合不同性能参数进行计算，进而调整至最符合驾驶情况的空气动力学配置。如此庞大的数据分析主要归功于研发团队在F1风洞中不断的测试，并创造出将近0.3Cd的超低风阻系数。

HY-KERS

这套HY-KERS油电混合动力技术由Ferrari与Magnet Marelli公司合作研发的两个电动马达组成，其中一台标准的电动马达直接替驱动轮提供动力，另一台辅助马达则是置于变速箱内，运作时与两个离合器中的其中之一衔接，进而替主传动轴提供更多的输出动力。由F1技术改良而来的动能回充系统除了在刹车时利用负向的扭矩充电外，还能在侦测到引擎传输过量扭力至车轮时，自动调配动能的传输导向，让动力的流失并不会被空转、打滑完全浪费，而是尽可能的转换成电能并存储在电池中。说到电池，Ferrari Scuderia赛车部门负责组装的电池模块整体重量仅有60公斤，因此创造出了相当高的能量密度。而放置于LaFerrari底盘下方的设计，也让车辆的重心更低，相较于Enzo降低了35mm的车身重心。

动力

动力系统采用排气量6262cc、压缩比13.5：1的V型65度夹角12缸自然进气发动机，缸径与冲程为94×75.2mm，搭配HY-KERS混合动力系统与7速DCT双离合器变速箱。运用来自F1赛车的KERS（动能回收系统）技术与经验，这套混和动力系统藉由电动马达在低转速时的高输出扭矩，让工程师能更专注于发动机高转速时的动力调校。这台最高转速达9250转的V12发动机创造了同排量最高转速纪录，并且本体能够在9000转时产生出800匹的最大马力，且于发动机6750转时创造71.4公斤米的最大扭力。再配合上HY-KERS系统的动力后，综效最高马力则可达963匹，扭力表现更达91 4公斤米。这让LaFerrari的0～100km/h加速少于3秒、0～200km/h加速低于7秒，且由静止加速到时速300km/h也只需15秒，极速更是超过350km/h。

刹车

拥有无与伦比的性能表现，当然也必须停的下来。LaFerrari配备前398mm、后380mm直径的CCM（Carbon-Ceramic Material）碳纤陶瓷刹车碟盘与Brembo刹车系统，拥有相当稳定的工作温度与散热性。