日本东京市郊新城再开发模式分析——以多摩广场再开发为例

方弘毅　姚敏峰

(华侨大学建筑学院　福建厦门　361021)



日本东京市郊新城再开发模式分析
——以多摩广场再开发为例

方弘毅姚敏峰

(华侨大学建筑学院福建厦门361021)

以日本东京多摩广场再开发为例，简单回顾其再开发背景，总体介绍其再开发内容，进而探讨其TOD与SOD结合的再开发模式，最后总结其对我国市郊新城建设的启示。

TOD模式；SOD模式；再开发；交通

随着我国进入经济高速发展时期，城市人口的不断增加，城市空间呈现快速扩张的趋势。在区域空间上表现为城市中心的功能集中化，致使城市中心区的地价上涨，办公、商业等能承担高地价的功能被留在了中心区，而聚集经济效应较低的居住功能被分布在城市边缘或郊外。

市郊新城作为大都市区“多中心”空间体系和高密度城镇群体的有机组成单元，是承载大都市区城市功能的重要节点，也是推动大都市区整体功能与结构优化的关键地区[1]。在市郊新城与主城之间建立方便快捷的联系通道，对于市郊新城的健康成长和区域一体化程度的提高尤为重要，而土地资源的稀缺性也决定了我国大都市区多选择以彼得.卡尔索普的TOD(Transit-Oriented Development)模式来开发市郊新城。

TOD模式最初是应对美国郊区化蔓延而产生的郊区化发展模式,经过各地不断探索和实践扩大了TOD模式概念的外延和内涵,使其能够被使用在不同的土地类型上进行操作[2]。TOD模式是通过公共交通为主导的综合性土地使用规划，促进交通、道路系统和土地使用三位一体的综合开发，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD模式通过大力发展快速公交交通系统联系新城与城市中心区以缩短交通时间,吸引中心城市部分功能转移,达到分散城市中心区人口密度的目的[2]。

但是仅仅注重公共交通的建设，没有同时注重对交通枢纽节点或者轨道交通沿线土地利用性质和类型的规划和管理，或者对沿线土地综合开发缺乏实践经验，使得TOD模式收效甚微。而交通设施的建设与土地的供应未能做到良好互动与协调。如在建设交通设施时，过早出让了大量土地，致使土地价值未能实现最优化。

因此需要SOD模式作为TOD模式的补充。SOD(Service-Oriented Development)模式是近年来城市规划与建设中产生的新方式，所谓SOD模式，就是在要促进发展的地区,政府有意识地进行大型社会服务设施以及某些商业型设施的建设,从而对期望集聚的要素产生巨大吸引力的开发模式[3]。SOD模式避免单纯TOD模式完全依靠交通引导开发的不足，使服务设施和交通设施相互影响、相互作用，促使新城快速发展。

本文以日本东京田园都市线的多摩广场再开发为例，对市郊新城建设问题进行研究，尝试探寻TOD与SOD模式结合的市郊新城开发具体方式，为我国市郊新城的规划设计和发展策略提供一定参考。

1　多摩广场再开发背景

1.1田园都市线

以东京急行电铁(东急电铁)为核心的东急集团，自其前身目黑蒲田电铁株式会社于1922年成立起，截至2013年3月末，形成了226社9法人组成的企业集团。其中东急电铁及其子公司126社，综合销售收入为1兆680亿日元，总营业利润557亿日元，为16家日本大型私营铁路(民铁)中综合销售收入最髙。

东急集团的多元化经营战略是其获得巨额利润的根源所在。在大正时期(1912——1926年)，日本的私营铁路的经营模式由阪急电铁的创始人小林一三在关西地区最早开始，经由关东东急集团的创始人五岛庆太在东京以及神奈川地区进一步的发展，最终形成了以开发交通事业为核心，包括不动产、生活服务、酒店等在内的大型城市综合开发。

随着大正时期的田园调布、洗足等高级住宅区开发经验的积累，1953年五岛庆太在预测东京人口过密趋势的基础上，发表了旨在提供高品质住宅区的城西南地区开发宗旨书。以宗旨书为起点所展开的东急多摩田园都市，汇集了东急集团的多元化的产业，形成了东急集团历史上最大的商业开发项目。神奈川县的川崎、横浜、町田、大和四个城市以及东京西南部多摩丘陵地区的一部分共同组成东急多摩田园都市，距离东京都心约15～35km(图1)。

图1　东急多摩田园都市

1.2多摩广场地区的历史

多摩广场位于神奈川县横滨市青叶区美丘一丁目，处于多摩田园都市中心位置。多摩田园都市的开发始于1953年城西南地区开发宗旨书，开发总面积达到5 000万m2，是日本最大的民间开发事业，其中多摩广场(原横滨市港北区元石川城镇)于昭和43年(1968年)开始出售住宅。1970年日本万国博览会开幕前夕，日本处于经济的繁荣期，物价较之前大幅上涨了6.4个百分点。多摩广场初期居住规划包面向高收入人群的美丘住宅街以及公团住宅①。其公团住宅共有47栋住宅楼，形成总户数达1 254户的大型居住区。在多摩广场车站周边设有东急百货，东急sc(东急购物中心)，神奈川县住宅供给公社的多摩广场站前大楼以及伊藤洋华堂[4]。

自从20世纪80年代后期“泡沫经济”破裂以来，日本已逾十年经济增长放缓。在日本经济陷入衰退期的大背景下，多摩广场车站周边由于道路及站前广场等设施落后，用地的功能单一，相应的商业、文化、服务等配套设施分散等原因，多摩广场车站周边地区发展几乎陷入停滞，尤其是车站南口附近，只有占地极大但是极其简陋的停车场，商店住宅寥寥无几(图2)。

图2　80年代多摩广场鸟瞰

1988年发表的“多摩田园都市21计划”中，从道路、信息、服务、景观等城市规划的基本要素入手，在质和量的两方面对之前的城市规划进行重新评估，希望将多摩田园都市发展成高自立性的多功能城市。2001年日本政府为复苏经济及纠正不良问题推出“都市再生”(urban renewal)政策。2002年11月，在由东急电铁等土地权所有者所构成的「地元街づくり協議会(本地城市规划协会)」主导下制定了多摩广场站周边地区再开发计划,再开发于2006年正式开工。

2　多摩广场站周边地区再开发基本情况

2.1多摩广场站周边地区再开发范围及目标

多摩广场站周边地区再开发对象为横滨市青叶区美丘1丁目，美丘2丁目，美丘5丁目，新石川2丁目以及新石川3丁目，占地约12.4hm2。本开发为以东急田园都市线多摩广场站为中心的周边地区的再开发，是昭和30年代至50年代(1955～1875年)以土地区画整理事业②形式所进行开发的地区。

本地区再开发计划的目标是提高多摩广场站周边地区的便利性，形成良好的城市环境。为了发挥多摩广场地区节点的重要功能，对必要的城市基础设施进行整备，高度利用土地资源，引入商业、办公、文化等城市功能，实现城市的活性化[5]。

2.2多摩广场站周边地区再开发内容

多摩广场站周边地区再开发主要内容(图3)包括：

(1)A-1、A-2、A-3、A-4地区

A-1、A-2地区紧邻车站，作为地区节点的核心，起到聚集商业，办公以及文化等功能的作用。而A-3、A-4地区，作为A-1、A-2地区功能的补充，结合商业，办公以及文化等功能设置城市型住宅。

(2)B-1、B-2地区

以从车站的南口向南面延伸的城市道路新石川第84号线为中心形成繁华的商业空间，并设置城市型住宅以及停车场。

(3)C地区

设置城市型住宅以及和周边环境协调的商业设施[5]。

图3　多摩广场站周边地区再开发计划图

3　多摩广场站周边地区再开发模式

由于多摩广场位于东京都市郊，其经济发展水平、社会结构、区域地位都有别于东京中心城区之内，单一的TOD开发模式缺乏发展的后续动力。因此多摩广场再开发时将SOD模式作为TOD模式的补充，从而有助于实现城市多样性，形成配套相对完善的居住圈。

3.1TOD模式

3.1.1交通的优化

多摩广场站处于田园都市线中心位置，是横滨市最北侧的车站，距东京都心约17.1km(以涉谷为起点)，快慢线在此都有经停，日均乘客量达78 772人次。目前，多摩广场地区的通勤主要以市郊轨道交通为主，接驳公交为辅，在再开发计划中，基于轨道交通对片区的交通系统进行了再组织。

(1)轨道交通间的换乘

多摩广场站原先构造为地上车站，月台形式为相对式(侧式月台)2面2线，因地势低洼，排水设施不完善，导致雨天站内积水。随着2006年到2009年10月的多摩广场站周边地区再开发，东急集团对多摩广场站进行了改造，车站结合商业设施形成三层高的建筑综合体，大部分月台被人工地盘覆盖，形成半地下结构。月台中央部分的人工地盘设置圆形开口，形成建筑的中庭空间。

伴随着改造工程，设置了新的站厅层与站台层连接的楼梯以及电梯，从而实现了车站的无障碍化。2009年10月3日在鹭沼车站方向新设一个“东检票口”，将原先薊野车站方向的检票口改名为“中央检票口”(图4)。

图4　多摩广场站内换乘示意图

在2000年所实施的电梯增设工程中，涉谷方向的电梯在离当时的主检票口较远的地方独立设置，造成乘客换乘的不便。随着再开发工程，把原先的电梯撤去，在检票口内重新设置电梯，形成统一的换乘大厅，从而实现站厅换乘，提高了换乘效率。

(2)轨道交通与其他方式间的换乘

多摩广场站周边再开发计划的地区交通整备方针(图5)中明确：

图5　多摩广场站周边交通整备示意图

提出将多摩广场站的交通广场作为地区的重要交通节点进行完善，对既有道路网的功能进行强化。

为了实现步行空间的网络化，对道路进行整改。

为了保证步行空间的舒适性，对人行道、广场等进行修整[5]。

将原有地面停车场及南北交通广场改设置在商业建筑的地下空间，节约土地资源的同时，对人车进行分流。还对停车场进出方向、停车路线等进行规定，并提倡在节假日及周末使用轨道交通和巴士等公共交通，从而减少因私家车停车所造成的道路拥堵情况的发生(图6)。停车场直接设置在商业建筑底层，便于购物者停车。同时对于购物满一定金额，便可以在一定时间内免费停车，提高了停车者的消费欲望。

对步行交通的组织方面,由于再开发时对原有车站与商业设施一体化综合开发，形成建筑综合体，乘客能够通过地铁出入口直接进入商业空间,并采用步行天桥与周边商业建筑相连，使得人流能够不受地面交通干扰，形成连续的步行商业空间。

图6　多摩广场站周边停车指南

3.1.2功能优化

多摩广场站周边地区再开发之前，尤其是1982年多摩广场站北侧由东急百货店以及70家专营店构成的“东急多摩广场SC(购物中心)”开业后，由于东急田园都市线的轨道线路将地区割裂成南北两块，与车站北侧地区地相比，南侧地区的城市开发大幅落后，因此再开发时东京急行电铁株式会社通过与原住民一同对未来的城市建设规划进行协商从而实现了地区规划和用途变更，并且将原来开发计划中被分裂的商业设施和车站设施进行一体化开发。同时将原先被轨道线路所分割的南北地区通过轨道交通广场上方的人工地盘连接形成一体，形成完整的商业圈，商业人流能够互通，形成集聚效应，从而实现城市整体的活性化。

再开发为实现地区计划的目标，计划在多摩广场站周边约300m范围内，通过商业、办公、住宅等功能圈层化的街区型布局(图7)，形成市郊轨道交通主导的城市综合体。

图7　多摩广场站周边地区再开发圈层示意图

(1)第一圈层：A-1、A-2、A-3、A-4地区

A-1、A-2地区位于以多摩广场站中心约150m范围内，作为横滨北部地区的核心，集成高度发达的商业，办公以及文化等功能，中心位置的Tamaplaza Terrace结合旧车站的改造进行车站和商业一体化综合开发，从而实现车站与商业的无缝衔接。同时各商业空间之间通过人行天桥相连，形成连续性的步行商业空间。另外A-3、A-4地区，作为A-1、A-2地区的补充，结合商业，办公以及文化等功能，设置部分城市型住宅。

(2)第二圈层：B-1、B-2地区

以从车站的南口向南面延伸的城市道路新石川第84号线为站前标志性轴线，沿路布置商业设施，形成连续性的商业街，并与站前的环线轴以及地区外环线轴共同组成区域骨架。同时结合一、二层的商业设施在中层以上设置公寓及停车场。

(3)第三圈层：C地区

将原来卡拉OK店等的私人停车场用地改为城市型住宅用地，并配套设置部分商业设施，提高土地利用率。以快捷的交通、便利的配套、优美的自然环境，使得住区的价值得以提升到最高。

这种圈层分布的街区型功能布局充分发挥了TOD模式的效应，使公共交通达到最大化使用，实现交通站点周边一定范围内土地和物业的综合开发。同时依托相关功能的辐射效应促使整个片区快速发展，使整个多摩广场区域进入多种城市功能建设开发的良性循环。

3.2SOD模式

3.2.1再开发依据

1988年东急集团发表的“多摩田园都市21计划”在1973年所制定的amenity plan(多摩田园都市宜居计划)对城市宜人环境建设规划的基础上，保持其既定的开发面积和计划人口的同时，从原有以土地区画整理事业方式的基础设施整备为中心的城市开发，向活用基础设施整备充实城市功能的再开发方向进行转变。并提出了以下3个基本方针[5]：

(1)居住环境质量的提高

(2)向多功能型城市转变

(3)固有文化的形成

东京急行电铁就此开始注重地域价值提升的可持续城市营造，并将“相关零售业”定位为继“交通业”、“房地产业”之后的第三核心产业，展开了对于东急线路沿线的相关零售业强化。2006年2月，东急制定了“零售业务改进计划”基本战略，从宏观的角度对东急线路沿线的集团商业设施的战略部署等进行优化。基于这一基本战略，提出了东急的全体零售业以及个别商业设施改善计划「TOKYU SHOPPING REFINE PROJECT」,而多摩广场站周边再开发计划就是其中的重要一环，包括现有的多摩广场东急SC在内，在多摩广场站步行范围内通过用商业围合车站，建立一个“站前商业广场替代站前广场”的新模式，即在TOD模式的基础上引入SOD模式。

3.2.2再开发的建筑控制

多摩广场站周边地区的再开发，根据功能定位与不同街区的区位条件，对各地块的建筑进行控制，对建筑的用途、建筑容积率和占地面积等进行详细规定(表1)，以形成各有特色的城市空间。

靠近车站的A-1、A-2地区，采用高密度低容积率的大型商业、办公、文化开发，并禁止住宅的开发，以求最大力度利用轨道交通优势，保证商业利益最大化；A-3、A-4地区在高密度底层商业开发的基础上，配套部分住宅；B地区沿街进行底层小型商业开发，形成商业街，并配套设置部分住宅及停车场；C地区以低容积率的住宅为主，并配套设置部分商业。

表1多摩广场站周边地区再开发配置表

再开发区域整体保持低容积率，在公共空间进行大规模绿化，以达到与周边自然环境的协调。

3.2.3再开发时序及分期规划

多摩广场站周边地区的土地开发，注重与轨道交通建设的同步进行(图8)，以轨道交通带动土地开发,以土地开发培育轨道交通的客源，使两者相辅相成，形成良性循环。

图8　多摩广场开发建设时间轴

除了注重土地开发与轨道交通建设的同步外，多摩广场再开发时，对核心区商业综合体Tamaplaza Terrace分为三期进行建设，使资金快速回笼，以确保资金周转的流畅性，并且通过前期人气的聚集，优化后期商业开发，达到利益最大化。

4　对我国市郊新城建设的启示

我国大型城市早在20世纪80年代就开始市郊新城建设，但是其中许多新城建设并不十分成功，其原因既包括宏观经济的因素，也包括新城建设过程中对开发计划的谋划缺乏策略，尤其是缺乏有力的交通支撑。以多摩广场为代表的田园都市线沿线新城开发作为日本民间资本最大的房地产开发项目，其持续时间长达数十年，并从完全的新城建设开始进入区域再开发，其多方面的经验可以为我国新城建设带来许多启示。

(1)采用TOD与SOD相结合的开发模式

新城建设与再开发需要轨道交通的支持，解决新城居民出行问题是影响新城迅速发展的关键，提供连接新城与中心区的市郊轨道交通能满足大规模、中长距离的出行要求，对新城吸引人口具有重要作用[6]。而相应的配套公共设施的完善则是新城长久稳定发展的关键。大型社会服务设施，以及商业型设施的建设所产生的巨大吸引力可以促进地区发展。TOD与SOD开发模式的相结合可以保证新城快速、可持续的发展。

(2)进行以步行系统为主体的立体化交通组织

新城应该具有便利的交通设施和宽敞的枢纽站点、立体化和人性化的交通系统[7]。步行交通应与轨道交通实现快捷有效的衔接，充分发挥步行的优势，保证新城各功能区块对轨道交通有良好的可达性，尽可能缩短步行换乘的距离才有可能保证轨道交通的吸引力，而多层次的复合式步行设施不仅可以分流轨道交通的巨大人流，同时也有利于与商业等设施进行衔接，提高轨道交通的外部效益。

(3)车站周边功能的圈层分布

新城建设中应注意功能给合理布局，充分利用以车站为中心圈层化的布局模式，在车站及线路紧邻处布置商业功能，达到土地资源高度利用的目的，同时以商业建筑作为屏障隔绝轨道交通对住宅的不利影响。

(4)注重各功能的开发建设在时间与空间上相互配合

新城的建设与再开发应采取轨道交通与沿线土地联合开发的方式，强调轨道交通、商业与住宅三者在开发时序与建设布局上的配合。分期的开发形式与圈层化的布局一方面可以创造便利的交通条件和良好的商业环境以增加新城的吸引力，从而提高土地开发的效率，带动住宅开发，另一方面又可以利用住宅反哺轨道交通和商业，为其带来充足的客流，保证运营的效益，形成良性循环。

[1]李道勇.大都市区多中心视角下轨道交通与新城的协调发展[D].天津：天津大学,2014.

[2]唐大乾，以公共交通为导向的TOD新城研究[D].天津：天津大学,2008.

[3]伏威，周西庆.浅探以政府为主导的SOD新区开发模式的具体策略—以江西省武宁县沙田新区为例[J].中外建筑，2012 (05):69-71.

[4]多摩通信.多摩广场城市规划原点 [EB/OL].[2005-8]http://www.tamapla.jp/wadai/tamapla1969nen.html.

[5]2010-2011 City of Yokohama.多摩广场站周边地区地区计划[EB/OL].[ 2011-10-28]http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/tikukeikaku/c-056.html.

[6]谭瑜，叶霞飞.东京新城发展与轨道交通建设的相互关系研究[J].城市轨道交通研究，2009(03):1-5.

[7]白韵溪.基于立体化交通的城市中心区更新规划—以日本东京汐留地区为例[J].城市规划,2014(07):76-83.

注释：

①公团住宅是由政府出资建设的具有保障福利性质的住房。

②土地区画整理事业是根据日本土地区画整理法(昭和29年法律第119号) “都市计画区域内的土地上为了促进公共设施的整备改善和土地的利用，对土地的区划性状变更及公共设施的新建或者变更的相关关事业”。

图片来源：

图1根据http:// www.tamaplaza-terrace.com/access/改绘

图2http://www.tamapla.jp/wadai/tamapla1969nen.html

图3http://translate-zhs.city.yokohama.lg.jp/toshi/tikukeikaku/c-056m.html

图4根据http://www.tokyu.co.jp/railway/station/info/?id=43 改绘

图5根据http://translate-zhs.city.yokohama.lg.jp/toshi/tikukeikaku/c-056m.html改绘

图6根据http://www.tokyu-dept.co.jp/tama-plaza/access/index.html/改绘

表1根据http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/tikukeikaku/c-056.html改绘

The Analysis of Urban Redevelopment in Suburb——A Case Study of Tama-plaza in Tokyo，Japan

FANG HongyiYAO Minfeng

(College of Arch Huaqiao University，Xiamen 361021)

After a brief introduction of the background of Tama-plaza in Tokyo，strategies of urban redevelopment of the area is discussed by the paper.First，the content of the redevelopment is introduced generally.Furthermore，the combination of the TOD and SOD mode in the redevelopment is explored.In the end，the experience of the redevelopment for suburban new town construction in our country is summarized.

TOD；SOD；Redevelopment；Transit

本文为华侨大学研究生科研创新能力培育计划资助项目(华大研[2014]6号);国家自然科学基金项目 (51478198) ;福建省教育科学“十二五”规划2014年度课题项目 (FJJKCG14-091)

方弘毅(1989-)，男。

E-mail:310577344@qq.com

2016-03-24

TU984.11+4

A

1004-6135(2016)05-0001-06