重庆市轨道交通运行评价指标体系及其发展对策研究

李　豪，刘欢欢

(重庆交通大学　a.经济与管理学院; b.西部交通与经济社会发展研究中心, 重庆　400074)



重庆市轨道交通运行评价指标体系及其发展对策研究

李豪a,b，刘欢欢a

(重庆交通大学a.经济与管理学院; b.西部交通与经济社会发展研究中心, 重庆400074)

近年来重庆大力建设城市轨道交通，但由于城市轨道交通发展处于起步阶段，在目前已建成并投入运行的城市轨道交通中，缺乏合理的运行评价体系，不能定性和定量地对其运行进行评价。对此，在对重庆轨道交通运行分析的基础上，建立了城市轨道交通运行评价指标体系，对各指标的重要性进行评价、建立判断矩阵、计算各指标的权重系数并根据各个指标的重要性程度，从轨道交通线网规划、优化完善基础设施和交通一体化等方面对目前重庆城市轨道交通的运行提出建议，对未来重庆城市轨道交通的发展具有一定的参考意义。

重庆；公共交通；轨道交通；运行评价指标体系

本文引用格式：李豪，刘欢欢.重庆市轨道交通运行评价指标体系及其发展对策研究[J].重庆与世界，2016(8):1-8.

一、引言

城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，是为人民群众出行提供普遍服务的重要交通方式。城市轨道交通具有运量大、速度快、污染低、安全性高、舒适性强等优势，许多城市都加快了城市轨道交通的规划、建设和运营，优先发展城市轨道交通，为城市居民提供基本出行服务。近年来，随着城市轨道交通的迅速发展，重庆也在大力建设城市轨道交通。截至2014年12月31日，总运营里程已突破200公里。但由于缺乏统一的轨道交通评价指标体系，导致不清楚其目前的运行状况，从而不能为进一步的发展提供科学的建议。为此，本文建立了重庆轨道交通评价指标体系，为重庆轨道交通的发展提供一定的建议。

由于轨道交通的快速发展，很多学者从不同角度对城市轨道交通进行研究，主要分为两类：第一类是从基础设施的建设和规划的角度研究轨道交通运行。如：朱微维等从系统工程理论的角度，对列车安全运行间隔进行探讨，为在工程中对城市轨道交通运行特性的控制提供了理论和技术支持[1]。武卫国等依据轨道交通客流分布在各断面不均衡的特点，分析轨道交通线路上各站点客流分布的不均匀程度及其判别标准，建立以运营成本最小化为目标的模型[2]。覃路燕从环境保护角度对线网规划进行评价[3]。王卫东等采用主客观相结合的组合权重法，从城市轨道交通路网结构的角度，构建城市轨道交通路网评价指标体系[4]。Sui在轨道交通系统最小总费用优化目标的基础上，建立了合理的车站间距模型；提出了科学合理的车站选择方法，并进行了轨道站的优化设计[5]。但该类文献仅仅是从基础建设的角度来研究，而事实上对于轨道交通的运行有关的还存在着其他外部影响因素，如替代品等。第二类则是对轨道交通的效应及其运行进行评价。如：荣利利等从城市轨道交通运营的经济效益、社会效益和环境效益3个方面建立了城市轨道交通运营的综合评价体系[6]。邓东德围绕经济效应、社会效应、环境效应、资源效应4个方面，提出了城市轨道交通外部性效应综合评价模型[7]。石茗露将轨道交通外部效应分为交通功能效应、环境效应、经济效应及社会效应四大类，从实证角度证明了北京市城市轨道交通正外部效应大于负外部效应，呈不断显现、整体向上的趋势，且交通功能效应和环境效应较为显著[8]。韩佳宇证明了轨道交通建设对房地产开发行业、商贸业、制造业等行业的经济发展有重要作用[9]。李林芸定量分析了城市轨道交通对沿线房地产的影响[10]。而这类文献主要着重于对轨道交通外部效应的评价，不能反映出轨道交通的日常运行情况。本文从基础设施、日常运行、影响环境3个方面，为研究重庆轨道交通运行建立明确的指标体系，并对其发展提出建议。

二、重庆市轨道交通运行评价指标体系

重庆轨道交通于2005年6月18日正式开通，是中国西部地区第一个城市轨道交通系统。截至2014年12月31日，运营线路有轨道交通1号线、2号线、3号线、6号线(含国博线)，线网覆盖主城九区，总里程达202.3公里。2014年，轨道交通年乘客量达到5.17亿人次，日均客运量141.7万人次，单日最高运量已达241.4万人次，早高峰客运量19.2万人次，日换乘量40.79万人次。线路平均负荷强度0.83万人次/(千米·日)[11]。根据城乡总体规划和综合交通规划，为实现2020年重庆市轨道交通线网总长超过400公里的目标，轨道交通4号线、5号线及环线已开始建设。

鉴于目前对于重庆市轨道交通的运行情况，没有统一的标准，因此，下文研究重庆市轨道交通运行建立了相应的指标体系，以便能较准确地反映当前重庆轨道交通的运行及其发展趋势。

(一)指标体系的建立

根据重庆市轨道交通运行的特点，通过向专家调查，确立了基础设施、日常运行、影响环境3个准则层以及15个具体指标，建立了重庆市轨道交通运行评价指标体系。如表1所示。

表1　重庆市轨道交通运行评价指标体系

(1)轨道交通线网总长(km)

轨道线网总长用以表示所有轨道的总里程，可以衡量城市的轨道交通建设程度，也是一种最常见的量化城市轨道交通建设规模的指标。

(2)轨道交通线网密度(km/km2)

轨道交通线网密度用以表示轨道交通网的相对规模及平均分布状况，反映乘客与轨道的接近程度。

(3)站点覆盖面积(m2)

站点覆盖面积是以站点为圆心，用合理的步行距离(一般取300 m)为半径作圆，计算其覆盖面积，或以轨道线为轴线用合理的步行距离(一般取500 m)为宽度作带状区域，计算其覆盖面积。

(4)站点间距(km)

站点间距是用以表示沿线任意两站点间的距离，可以衡量起始站与终点站的距离，也可以衡量任意两相邻站点间的距离。一般城市的规模越大，居民出行的距离就越长，则轨道交通应以长距离旅客为主要服务对象，站间距宜大一些，以提高轨道交通的运行速度；反之，宜小些。由于不同的城市人口密度差异很大，城市人口越多，交通线路的客流量越大，上下车的旅客也越多，站间距宜小一些；反之，宜大些。

(5)换乘站点个数(个)

换乘站是指供乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的车站。换乘站具有客流量大的特点，一般处于商业区或人口聚集区，能起到交通枢纽的作用。换乘站点个数越多，对交通的疏散能力越强，居民出行更便利。

(6)跨江轨道线网长度(km)

重庆受嘉陵江和长江两条河流的影响将主城区分为了三大片，导致各个地区的联系只能通过桥梁来连接。而跨江轨道线网长度正好体现出了轨道交通在重庆特殊地理条件下，城市交通运行中的分摊作用。

(7)各条线路跨组团个数(个)

在重庆21个组团中，若各条线路跨组团的个数越多、线路的跨度越大，那么客流量也会相应地增多。

(8)列车行驶速度(km/h)

列车行驶速度通常用平均行驶速度表示，用以衡量列车通行的快慢程度。一般列车的行驶速度与轨道的类型有关：地铁列车平均运营速度为35～40公里/小时；单轨列车平均运行速度约30公里/小时。速度越快，说明运行得越好。

(9)单程行驶时间(h)

单程行驶时间表示一辆列车从始发站到终点站运行的总时间，时间的大小反映了列车运行的速度及效率。

(10)列车发车间距(分钟)

列车发车间距表示两列车间的运行距离，可以衡量客流量的大小。若客流量大，则会相应地缩短发车间距。最小的运行间隔一般为2分钟。

(11)列车周转时间(h)

列车周转时间包括列车上、下行时间以及列车在终点站的停靠时间。列车的周转时间与居民的出行需求相关，需求大就会极大地缩短周转时间，减少在终点站的停靠时间。

(12)日均客流量(人/日)

日均客流量用以衡量居民每日出行对轨道交通的需求量。

(13)和公交车的比价(元)

重庆轨道交通的票价分段计程票制，用以衡量居民的承受能力和轨道交通的运行成本；和公交车的比价是一项衡量轨道交通的经济性指标，也是乘客选择是否乘坐轨道交通的一个重要影响因素。

(14)与公交车站点重复个数(个)

轨道交通的站点与公交车站点的重复，一方面可以用来表示轨道交通对公交车的分担作用；另一方面也能反映轨道交通的客流量。若站点只有轨道交通站点，则分担能力越强，客流量也就越多；若既有公交车站又有轨道交通站，则乘客的选择就相应增加了，客流量也会分散开。

(15)与其他交通方式的衔接

城市轨道交通与其他交通方式的科学合理衔接，是发挥城市轨道交通大运量、高速度特点的关键。没有良好的外部交通方式衔接，城市轨道交通客流难以有效疏散，将影响城市轨道交通客流运输能力，影响其城市客流运输骨干作用的发挥。通常以“零距离”换乘其他交通方式为最优；50 m之内，良好；50～100 m，好；大于100 m较差。

(二)指标权重的确定

为了便于对各个评价指标进行分析，以向20位专家发放调查问卷(问卷格式见附录一)的形式，采用专家打分法对各个指标进行打分，最终形成统一意见，计算所得各个指标的权重如表2所示(计算过程参见附录二)。

由计算结果可知，准则层中基础建设和日常运行较为重要，影响环境次之；从各个指标在总系统中的权重来看，列车发车间距最重要，与其他交通方式的衔接和轨道交通线网密度次之，日均客流量、周转时间、列车行驶速度、和公交车的比价、与公交车站点重复个数、换乘站点个数、站点覆盖面积、轨道交通线网总长、单程行驶时间、各条线路跨组团个数、站点间距、跨江轨道线网长度重要性程度依次递减。

表2　重庆市轨道交通运行评价指标权重

三、重庆市轨道交通的发展对策

按照准则层和上述各个指标的权重重要性程度，可以从以下几个方面对重庆市轨道交通运行提出相应的对策。

(一)加大基础设施投入，合理规划线网结构

在准则层中基础设施的权重最大，且在该准则层的指标中线网密度最重要，所以应加大建设轨道交通，提高线网密度。在现在规划的基础上，增加覆盖面，分区域、按功能对轨道交通线网进行优化，形成干支结合、层级分明、功能清晰的轨道交通线网。采取放射线与环线结合，加强组团内部及组团间的联系，着重建设组团中心综合交通枢纽。

1.加密主城核心区域交通线网密度

主城区内环以内区域高端服务业居多，人口密集，交通需求量大；而目前的线网密度较小为1.62 km/km2，具有很大的发展空间。可以采取“加密”手段优化，加大主城区核心线网建设，提高线网密度，加强各核心区的联系。在各核心区域之间新建直达线路，加强两核心区域间的联系，减少换乘次数，降低乘客出行成本。在人口聚集处，加密站点设置，以此分散客流；核心地段(如观音桥、南坪、大坪等核心区)换乘站线路单一，应加快推进核心区域内交通枢纽、换乘中心的规划，建设综合交通枢纽，以疏散客流。

2.加快推进二环时代的建设，以轨道交通加强内外环之间的联系

二环区域未来将是主城区人口集聚增长的主要承载空间，但内环与二环高速之间公共交通建设滞后，缺乏大容量公共交通与普通公交系统联系区域内部及内环以内地区，轨道交通线网稀疏、未建立紧密联系。可以在内外环之间的区域采取“填疏”手段以扩大轨道交通覆盖区域，建成二环区域“半小时交通圈”。

此外，内环以内工业区多向二环区域转移，工业园区的特色将逐渐鲜明，需妥善处理好工业园区间的产业配套及与核心区域间的联系。应加快建设两江新区、三大保税港区及国家级经开区和高新区等重要区域的对外连接渠道，加大建设综合交通枢纽，加强内外环之间的联系。

3.建立环外与环内的交通纽带，推进支线建设

随着城镇化的建设规划，未来10～15年内将使环外郊区人口快速增长，导致新的交通需求，主城现在主要发展内环，而外环以外较少涉及轨道交通，可以采取“补空”手段填补局部功能区域，加快建设环内与环外交通纽带，加强环内与环外联系，促进环内与环外各区域联动发展。

二环以外区域大多为工业园区，可适当增加站点间距，以扩大线路覆盖为主要目标，在现有干线基础上向外延伸，推进支线建设，加强环内与环外间的联系。运营时，同一条线路上可采用跨站运营和站站停运营相结合的方式，既缩短了长距离出行乘客的出行时间，也满足了附近乘客的出行要求。环外多以制造业为主，还可鼓励开发建设专用轨道线，加强产业流动。

(二)科学规划轨道交通运行时间

在日常运行中，列车发车间距是最重要的指标，发车间距的合理对轨道交通运行有着极大的促进作用。应当根据客流量的时间分布差异，合理、灵活地安排发车间距。如：早晚高峰(重庆市早高峰7:00—9:30，晚高峰17:00—19:00)客流量较大时，应当缩小列车的发车间距，减少滞留，提高列车行驶速度，减少单程行驶时间；同时增发区间车，减少周转时间，以缓解高峰时段的客流压力。非高峰时段客流量较少且分散，可适当延长发车间距，集中客流量，以降低运行成本。

(三)整合轨道交通线上公共交通线路， 完善综合交通换乘系统

1.加强城市公共交通间的衔接，实现“三式一体”免费换乘系统

常规公交的载客能力相对较小，人力成本高，准点率往往不高，但与轨道交通相比，具有较大的弹性，更改线路和站点比较容易，是为轨道交通提供接运的最合适方式。城市轨道交通建成后，应形成以地面公交、轨道交通为主，多种交通方式协调运行的多样化综合交通体系，形成干线轨道、辅线公交的城市交通运输体系新格局。

在轨道交通线上整合现有公交线路，尽量避免线路重复，提高运行效率；再加密次支道路公交线，加强常规公交与轨道交通的横向接驳，优化综合交通衔接，建设交通枢纽站。在与地面常规交通衔接时，规划、建设合理的衔接布局模式，做到人流和车流分别在不同的层面上流动，互不干扰，以免带来交通混乱及拥堵。

在此基础上建立“三式一体”免费换乘系统，即实行常规公交、轨道交通和出租三种交通方式一体化，可充分发挥轨道交通、常规公交在公共交通中的骨干作用以及出租车的辅助协调作用。目前重庆主城区在“一卡通”体制下，仅仅在公交与轨道交通之间实行了换乘，可将换乘方式扩大到出租车，即实现常规公交、出租以及轨道交通之间的换乘。在轨道交通、常规公交之间实行“一小时”免费换乘优惠；公共交通与出租之间采取混合计价制度，实现“三式一体”免费换乘系统。

2.优化完善P+R换乘系统，实现与小汽车的无缝衔接

P+R停车换乘是私人交通与公共交通之间的一种换乘形式，即通过乘小汽车等私人交通至停车换乘点，换乘快速公共交通进入市中心，是城市客运交通体系一体化的重要手段。随着经济的发展和汽车消费文化的渲染，形成了私人汽车为主的主要出行模式。截至2014年12月31日，重庆市主城区的私人小汽车保有量达到76.5万辆，在机动化出行方式中比例高达29.4%。为了适应私人小汽车的发展进程，引导小汽车合理使用，对现有的基础设施进行优化、完善，增加P+R换乘设施，以实现交通一体化。如：在小汽车出行比例较高的区域或容易导致交通拥堵的路段，增加建设P+R换乘设施，以便居民换乘；但鉴于主城区用地紧张，停车场应尽可能按立体多层设计，充分利用地下空间。同时，可建立科学合理的停车收费政策和管理措施，以鼓励停车换乘城市轨道交通。

四、结语

近年来重庆市大力发展城市轨道交通，但并没有合理的运行评价指标体系。本文针对重庆市城市轨道交通建立相应的运行评价指标体系，以向专家发放调查问卷的形式，对各指标的重要性进行专家打分，建立判断矩阵，计算各个指标的权重系数。结果表明：准则层中基础设施和日常运行最为重要，影响环境次之；各指标中列车发车间距、与其他交通方式的衔接、轨道交通线网密度较为重要。根据各个指标的重要性程度，从轨道交通线网规划，提高线网密度；优化完善基础设施，实现与其他交通的无缝衔接；合理规划运行时间和交通一体化等方面对目前重庆城市轨道交通的运行提出建议，对未来重庆城市轨道交通的发展具有一定的参考意义。

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附录一　重庆市城市轨道交通运行评价指标调查问卷判断矩阵元素的标度方法

针对评价指标层：

比较因素标度基础设施/日常运行基础设施/影响环境日常运行/影响环境

针对评价基础设施的7个因素:

比较因素标度轨道交通线网总长/轨道交通线网密度轨道交通线网总长/站点覆盖面积轨道交通线网总长/站点间距轨道交通线网总长/换乘站点个数轨道交通线网总长/跨江轨道线网长度轨道交通线网总长/各条线路跨组团个数轨道交通线网密度/站点覆盖面积轨道交通线网密度/站点间距轨道交通线网密度/换乘站点个数轨道交通线网密度/跨江轨道线网长度轨道交通线网密度/各条线路跨组团个数站点覆盖面积/站点间距站点覆盖面积/换乘站点个数站点覆盖面积/跨江轨道线网长度站点覆盖面积/各条线路跨组团个数站点间距/换乘站点个数站点间距/跨江轨道线网长度站点间距/各条线路跨组团个数换乘站点个数/跨江轨道线网长度换乘站点个数/各条线路跨组团个数跨江轨道线网长度/各条线路跨组团个数

针对评价日常运行的5个因素：

比较因素标度列车行驶速度/单程行驶时间列车行驶速度/发车间距列车行驶速度/周转时间列车行驶速度/日均客流量单程行驶时间/发车间距单程行驶时间/周转时间单程行驶时间/日均客流量发车间距/周转时间发车间距/日均客流量周转时间/日均客流量

针对评价影响环境的3个因素：

比较因素标度和公交车的比价/与公交车站点重复个数和公交车的比价/与其他交通方式的衔接与公交车站点重复个数/与其他交通方式的衔接

附录二重庆市城市轨道交通运行评价指标分析

为了便于对各个评价指标进行分析，我们采用了专家打分法为各个指标的重要性进行打分。在体系中运用0～4评分法对各个指标的相对重要性进行一个评价，假定一个体系为N，它的体系中有个评价指标，Nij为指标i相对于指标j的重要程度，0分为不重要，1分为较不重要，2分为两者一样重要，3为较为重要，4分为最重要，则评分结果可表示为：

准则层主要包括基础设施、日常运行、影响环境3个子系统，为便于分析，分别表示为A、B、C，它们之间的相互重要性为：

ABCA223B223C112

A=2+2+3=7B=2+2+3=7C=1+1+2=4

总得分为18，计算所得：A所占权重为0.39，B所占权重为0.39，C所占权重为0.22。

基础设施的各指标之间的得分为：

A1A2A3A4A5A6A7得分分权重(得分/98)总权重(分权重×0.39)A12113233150.15310.059709A23233333200.20410.079599A33122232150.15310.059709A41122132120.12240.047736A52123232150.15310.059709A6111112180.08160.031824A71122232130.13260.051714

日常运行的各指标之间的得分为：

B1B2B3B4B5得分分权重(得分/50)总权重(分权重×0.39)B12212290.180.0702B22211170.140.0546B333233140.280.1092B423122100.200.0780B523122100.200.0780

影响环境的各指标之间的得分为：

C1C2C3得分分权重(得分/18)总权重(分权重×0.22)C122150.27780.061116C222150.27780.061116C333280.44440.097768

(责任编辑周江川)

Evaluation Index System and Development Countermeasure of Chongqing Rail Transit Operation

LI Haoa,b，LIU Huan-Huana

(a.School of Economics and Management; b.Western China Transportation-Economy-Society Development Study Center, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

In recent years, Chongqing has been conducting vigorous construction on urban rail transit system; while it is still at the initial stage, the urban rail transit system, including that in operation and under construction, lacks of rational evaluation system, and cannot be qualitatively and quantitatively evaluated on its operation. In this regard, on the basis of thorough analysis of Chongqing rail transit operation, the thesis established evaluation index system for the urban rail traffic operation. The research mainly included evaluations on the importance of each indicator, establishment of judgment matrix and index weight coefficient. This paper aimed to put forward suggestions to optimize the current Chongqing urban rail transit system in rail planning, integration and operation, which has certain reference significance for the future development of Chongqing urban rail transit.

Chongqing; public transit; rail transit; operation evaluation index system

致公党重庆市委参政议政2015年调研项目“路桥交纵组团模式下重庆市交通拥堵治理研究”

李豪(1982—)，男，副教授，博士，研究方向：收益管理、交通运输经济；刘欢欢(1994—)，女，研究方向：交通运输经济。

【博士论坛】

10.13769/j.cnki.cn50-1011/d.2016.08.001

format:LI Hao，LIU Huan-Huan.Evaluation Index System and Development Countermeasure of Chongqing Rail Transit Operation[J].The World and Chongqing, 2016(8):1-8.

F572

A

1007-7111(2016)08-0001-08