关于后商车费改时代的若干思考

张宗韬　华农财产保险股份有限公司

关于后商车费改时代的若干思考

张宗韬华农财产保险股份有限公司

张宗韬，华农财产保险股份有限公司拟任总裁，全国金融青联委员、上海财经大学金融学院硕士研究生导师。曾长期在中国人民银行、中国保监会从事保险监管工作，曾任华泰财产保险有限公司副总裁，负责商业车险和交强险的制度建设和监管工作，参与设计和组织实施了车险见费出单、交强险制度改革、全国车险信息平台建设、商业车险市场化改革等多项重要工作。

自本轮商业车险条款费率管理制度改革（以下简称“商车费改”）以来，车险市场费用竞争激烈，但目前市场总体还是理性的，作为渐进式改革的阶段性特征，这种状况也是必然存在的。

笔者认为，中小保险公司面临的问题不是商车费改所带来的，面对新的竞争环境，中小公司需转向内涵发展的新阶段，应该重新审视市场语境，重构商业模式和运营模式。

一、车险市场现状特征体现市场发展自身规律，与车险市场化本身并无必然联系

2015年以来车险市场打破之前的短期均衡，出现了一些新的特征。与此同时，商车费改从2015年6月第一批6个地区试点落地，至2016年6月底，已经在全国范围内推广完毕。

当前车险市场出现的新特征是受到多方面因素影响而形成的，大部分是市场长期发展的必然趋势。商车费改可能加快了某些进程，但并不改变车险市场发展的自身规律，不能用短期特征的好坏来评价整个改革的效果。

一是保费增速现新低。

自2010年车险保费增速达到近40%的高点后，2011年至2014年，车险进入四年的平稳增长期，保费增速持续保持在16%上下。2015年起车险增速出现下滑趋势，2015年下降到12%，2016年上半年下降到个位数，近1/4市场主体出现保费负增长。

造成保费增速下滑的原因除了商车费改带来的消费者保费负担下降（2016年1至5月车险改革地区的车均保费同比下降7%左右）以外，还受到包括新车销量下滑、宏观经济调整导致营运车辆保费负增长等因素影响。改革前，业内曾经预计费改会使车险保费增速下降5个百分点，极端情况下将下降14个百分点，但实际上因商车费改造成的保费下滑幅度远低于预期。另外，从各国市场发展趋势看，我国车险市场本身必然会像美国、日本等国逐步步入低增长期。

二是费用率和赔付率此消彼长。

车险综合费用率水平从2011年出现33%的低点后逐年上升至2014年的37%；2015年出现加速上升态势，达到39%；今年上半年已逼近41%，达到了近年来的市场最高点。

与此同时，2007年车险赔付率见顶74%以后逐步下降，2011年至2014年四年的车险赔付率在63%至64%之间波动，2015年车险赔付率快速下降至60%，2016年上半年下降到58%。赔付率水平下降主要是由于道路交通安全情况持续好转，司法、配件及维修工时标准等理赔外部环境持续改善造成的。

同时，商车费改后费率与事故次数挂钩浮动范围扩大了，致使小额报案数减少。从2009年起北京等地区试点情况也早已证明，这一改革举措初期会导致赔付率快速下降，然后随着单均保费下降而趋于平稳，影响趋缓。目前，我国的车险出险频度仍远高于发达国家平均水平。其中，车损险出险频度是美国的6到7倍。长期来看，车险仍将呈现案均赔款上升、出险频度持续下降的趋势。

三是综合成本率保持稳定。

虽然综合费用率明显上升，但得益于综合赔付率的下滑，车险的综合成本率从2011年见底96%后，逐步上升至2013年的100%，此后三年多一直维持在100%上下1个百分点范围内波动。商车费改前后赔付率和费用率此消彼长的态势尤盛，但综合成本率仍在此区间摆动，充分反映了市场竞争还是有底线的。

四是中小公司份额下降。

从2008年至2014年的七年间，市场排名前8位的大中型公司的合并市场份额稳定在85%～86%之间。但从2015年开始，前8位的市场份额已突破86%，今年上半年继续上升。也就是说，近几年中小公司在数量增加的同时，市场份额反而在下降。这一趋势主要是由绝大多数中小公司同质化竞争严重造成的，与市场化本身并没有关系。

今年上半年，车险市场前3位的份额同比下降0.02个百分点，前8位上升0.14个百分点，但前10位又下降0.13个百分点，反映了市场化后市场份额上升与否，与公司大小没有必然关系，还是主要取决于自身竞争力。

二、车险市场整体依然理性

虽然市场增速下滑、费用率水平上升、投资盛宴不再，个别中小公司出现经营困难，但大可不必因此悲观，市场整体表现还是理性的。

2003年，上一轮车险市场化改革后，市场竞争确实激烈到了没有底线的地步，但就最新一轮的市场化改革而言，虽然个别公司、个别地区在某个时间段里出现一些非理性竞争行为，但绝不会产生大范围、长时期的非理性竞争。目前来看，行业将赔付率下降的空间投入费用竞争虽然有些令人沮丧，但综合成本率一直保持稳定，这说明市场整体还是理性的。

之所以出现这样的局面，是与近些年来推行的一系列制度，包括偿付能力监管体系、准备金监管体系、行业车险平台等的不断完善有关的，监管部门也加大了对商车费改前后监测分析和窗口指导的力度，行业相比以前已经成熟了很多。

三、市场化目标要专注于消费者利益保护

车险市场从来不是只有保险公司一个当事方，消费者、监管部门都是这个市场不可或缺的组成成分。从消费者的角度来看，商车费改显然已经带来了实实在在的利好。据统计，2016年前5个月车险改革地区的车均保费同比下降7%左右，切实减轻了消费者的负担。同时，通过车险价格与消费者理赔次数乃至道路交通违法行为的挂钩，对于提升消费者的安全驾驶意识、社会交通安全水平都有所帮助。

监管部门的工作比市场主体难度更大，主要原因是各相关利益方对车险市场化目标要求相当“多元化”，既要维护消费者利益，确保社会平稳，又要维护行业利益，提升行业在产业链中的地位；既要维护大公司利益，又要兼顾中小公司利益；既要引入竞争机制，又要平稳增长，不能产生风险。如果设定这样多元的目标，那商车费改几乎就是一个“不可能完成的任务”。

车险市场化作为国际趋势，本身不是根本目的，根本目的和衡量标准还是保护消费者利益。应该专注于这一根本目的，即通过市场化的竞争机制，提升市场运行效率，促进消费者福利改善。

四、目前市场上个别问题是渐进式改革平衡的结果，必然会随着改革深化而消失

纵观各国车险的市场化改革，大致可以分为两类：一种是欧美大量采用的激进式改革，例如英国、德国等都是“一步到位”。这种激进式改革的特点是短时间内市场会发生剧烈的震荡，例如，德国在费率放开后，单均保费迅速下降了1/3，赔付率迅速上升至100%以上，纳入州监管的中小公司中有13%最终退出市场。另一种是亚洲地区更适用的渐进式改革，例如韩国以及中国台湾等地，都是经过几年时间才逐步做到完全放开车险市场条款和费率。

很明显，中国采用了渐进式改革，按照监管部门的计划，在6到8年的时间内逐步推进。这种渐进式改革最主要的表现有三个方面：受制于行政法规，车险中交强险仍然是统一条款、统一费率，商业车险定价必然受到交强险经营结果的影响；纯风险保费、附加费用率以及主要浮动因子目前还是受控制的，是基本统一的；自主核保系数以及自主渠道系数在改革初期是有限度的放开，对于每个系数，保险公司可调节的空间目前仅15%。

笔者认为，不能用改革的阶段性特征，来评价整个渐进式改革成败与否。目前来说，渐进式改革对整个市场的影响，包括对保险公司以及消费者的冲击都是比较小的。这样，对于部分能力相对较弱的公司而言，就有了更多的时间去适应。如果采取激进式改革，造成大量公司退出市场而形成系统性风险的话，并不利于维护消费者利益。渐进式改革平衡了各方利益，但是力度、节奏的把握难度也更高。但正由于是“渐进式”，所以很多改革措施在初始阶段肯定是有控制的、不彻底的，这也会导致例如市场费用率上升等一些阶段性问题的出现。据了解，下一步，监管部门将继续扩大自主浮动范围，市场费用空间必将进一步被挤压。因此，通过继续深化改革，阶段性问题终将得以解决，要相信市场回归的力量。

五、中小公司生存困难与市场化改革无关

中小公司生存困难是财产险行业最突出的问题之一。2006年至2008年间，包括中华联合、国寿财险、大地保险等在内的一批险企“杀出重围”，成为所谓的“百亿俱乐部”成员。此后，市场格局基本就再也没有发生过大的变化，中小公司，尤其是小型公司所占据的市场份额始终有限。

在市场化改革前，有观点认为中小公司困难的根源在于非市场化条件下，小公司难以和大公司形成差异化竞争，彻底的市场化改革才是拯救中小险企的根本方法。有意思的是，这一轮车险市场化改革后，费用竞争加剧，又有对立观点认为造成中小公司困境的根源是市场化。

笔者认为，中小财险公司生存困难一直都存在，与市场化改革与否并没有必然关系。造成中小公司生存困难的表面原因是中小公司能力较弱，没有规模效应和品牌效应，固定成本和业务取得成本高。但其根本原因是，大部分中小公司缺乏差异化和专业化，直接按照大公司的模式全面竞争，那肯定是必败无疑的。

六、中小公司应专注专业，重构商业模式和运营模式

通过分析财产险公司分支机构数量、人均产能与财产险公司的保费收入、市场地位，就会发现一个很有趣的现象：除了个别地方性保险公司或互联网保险公司以外，保费规模十名以外的保险公司保费与省级分公司数量基本成正比，基本上平均相差一个省级分公司就意味着全年相差2亿元的保费。三、四级机构总数和保费之间的正比例关系则更明显，除了人保、太保、平安老三家以外，财险公司三、四级机构平均年保费收入不足2000万元，老三家平均也不到3000万元。甚至全员人均保费也存在这样的正比例关系，老三家以外的财险公司全员人均产能仅100万元，老三家为200万元。行业最优秀公司都不足300万元。即便是老三家以外的百亿规模公司，全公司人数也差不多要达到3万人！

这些数据恰恰证明，行业现在的发展就是靠设机构、投人力在推动，仍是“跑马圈地”的粗放增长方式。线下机构网络和人员数量短期看是带来了保费增长，但从长远看也可能是成本和包袱。市场化后行业处于转型发展的新阶段，这正是中小公司重构商业模式和运营模式的大好时机。如果大量借助新型技术工具手段，按照轻资产的运营模式，实现扁平化管理，重构销售体系、服务体系以及后台支持体系，中小公司费用率未必比大公司高，甚至可以更低。

当然，不是成本低就可以了，险企要想获得长期发展，关键还是要有核心能力。市场化后，简单快速的粗放式发展已经是死路一条，但是市场待发掘的“金矿”仍然很多。中小公司如果发挥战略清晰、快速灵活、协同性高的优势，举公司之力，专注于核心能力培养，完全可以脱颖而出，成为细分市场中的领先者。

七、中介和理赔外部环境的市场化蕴含巨大机会

在有关车险市场化的探讨中，条款费率市场化关注度一直很高。事实上，与车险密切相关的两个领域的市场化对于车险行业的影响也很深远。

一是中介渠道的市场化。

中介费用高企已经是公认的行业顽疾，而中介渠道在整个车险经营链条中所占据的强势地位，又注定其市场化发展对于车险行业的影响一定是巨大的。

随着车险市场化、中介市场化以及互联网的发展，传统车险渠道中纯粹利用信息不对称将无益于创造价值，层层剥皮的渠道必然没落。近年来，车商、专业代理和兼业代理等中介渠道也在发挥自身的灵活优势，审时度势地寻找着新的定位并快速演变。无论是第三方互联网渠道的兴起，还是专属代理人或独立代理人模式，都不会是简单的替代关系。各个渠道只要找到自身的定位并发挥自身优势，为客户创造价值，都蕴含着巨大的商机。

二是理赔维修等后端的市场化。

车险行业是一个重服务的行业，查勘、理赔、维修等后端服务环节不但直接关系到消费者的消费体验，也直接影响着险企的赔付率以及综合成本率，真可谓“死生之地”。

长期以来，险企在后端服务中一直都缺少话语权，随着行业对“零整比”问题的深入研究和发布，以及车险市场化后车型费率的引入，这种情况现在已经发生了极大的改观。

近年来，发改委对汽车生产厂商反垄断调查、十部委联合下发促进汽车维修业转型升级文件、启动修订《汽车品牌销售管理办法》以来，理赔外部生态环境发生了极大变化，汽车后市场服务领域互联网创新也方兴未艾，这些都给险企提供了大量机会，提高其在产业链中的地位，有利于控制赔付环节的水分，进一步提升客户体验。