自动紧急制动与可逆预紧安全带共同作用下乘员损伤分析

曹立波　欧阳志高　贾寓词　徐　哲　张冠军

湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室，长沙，410082



自动紧急制动与可逆预紧安全带共同作用下乘员损伤分析

曹立波欧阳志高贾寓词徐哲张冠军

湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室，长沙，410082

针对自动紧急制动(AEB)加重碰撞前的乘员离位现象，探讨了使用可逆预紧安全带改善该现象的有效性。建立了结合自动紧急制动、可逆预紧、主动人体模型的驾驶员侧乘员约束系统模型，通过志愿者实车实验获取碰撞前乘员多种坐姿的安全带约束参数，设定可逆预紧的关键参数范围。分析了AEB与可逆预紧关键参数对碰撞前乘员运动响应及碰撞中乘员损伤风险的影响。结果表明：相同碰撞强度下，AEB增加了乘员的损伤风险，尤其是胸部损伤。可逆预紧安全带通过改善乘员离位状态，可明显降低乘员在正面碰撞中的损伤风险。

自动紧急制动；离位；可逆预紧安全带；预紧力；预紧时刻；损伤风险

0　引言

汽车自动紧急制动(AEB)技术能避免碰撞发生或降低碰强撞度，但同时也导致乘员出现前倾离位现象，减少了头、胸部与安全气囊的距离。尤其当乘员的初始坐姿便处于离位状态时，AEB将进一步加重乘员的离位程度。当前针对离位乘员损伤防护的研究，都被动地接受乘员离位这一现象，通过对乘员约束系统采取改进措施，比如利用可断裂式拉带等方式，降低安全气囊展开过程对离位乘员的冲击伤害，达到降低损伤风险的目的[1-2]。

近些年出现的安全带可逆预紧技术，是一种全新的预紧方式。这种技术在普通安全带的基础上增加了可逆预紧装置，与AEB共同受控于汽车碰撞预判系统，在潜在碰撞事故发生前控制电机驱动卷收器预紧织带，消除安全带佩戴松弛量。安全带原有的火药预紧装置仍然得以保留[3]，两种预紧装置分别在碰撞前与碰撞中被激活。国内外学者通过假人碰撞实验、志愿者实验与仿真虚拟实验等方法，对可逆预紧在乘员损伤防护方面的作用进行了大量研究。Schoeneburg等[4]、Infantes等[5]、姚远等[6]指出可逆预紧有利于降低碰撞中乘员的损伤程度；Östh等[7]、Ito等[8]说明可逆预紧在碰撞前消除织带的佩戴松弛量，能显著减小正常坐姿乘员因紧急制动导致的身体前移距离；而Good等[9]与Sander等[10]研究利用可逆预紧卷收肩带，将乘员前倾的上肢躯干向后拉回至贴近座椅靠背，改善乘员离位坐姿的效果，结果表明在紧急制动的影响下，可逆预紧的预紧力越大，其改善乘员离位坐姿的效果就越好。

目前Euro NCAP与美国IIHS已经发布测评AEB性能的实验规程，其他汽车安全测评机构也已将此事提上日程。在法规与公众期望的双重推动下，可预见未来短期内将普及应用AEB技术，由AEB导致乘员前倾离位现象也将更频繁地出现。鉴于乘员离位是降低约束系统对乘员损伤防护效果的首要因素[11]，如何在AEB应用的基础上，充分利用可逆预紧主动改善乘员离位坐姿，并进一步理解可逆预紧对减轻乘员损伤的作用，对乘员约束系统的设计开发具有非常重要的意义。因此，本文围绕碰撞前AEB与多种乘员离位坐姿，首先通过志愿者实车实验，从改善乘员离位坐姿的实际需求角度确定了可逆预紧关键参数的范围，然后利用虚拟仿真实验深入研究了这些参数对改善乘员离位效果，以及由此在碰撞中对乘员损伤风险的影响。

1　志愿者实车实验

考虑到乘员前倾离位会增加肩带的佩戴长度，以及AEB激活后乘员受惯性作用前倾时安全带约束乘员前倾的张力，可利用可逆预紧通过卷收肩带实现改善乘员离位坐姿的目的，其预紧性能应满足在一定时间范围内将增长的肩带卷收完成，即具备一定的预紧速度；而且预紧力必须大于安全带约束乘员的张力。本文通过志愿者实车实验，获得乘员多种前倾离位坐姿中安全带肩带的增长量，以及AEB激活后安全带约束乘员前倾的张力，为设定可逆预紧性能参数提供直接依据。

1.1安全带佩戴长度测量实验

为了获得因乘员前倾离位导致的肩带增长量数据，本次实验组织了31名志愿者在两种车型上轮流充当驾驶员，以四种坐姿(含正常坐姿与离位坐姿)佩戴安全带。志愿者首先调整座椅前后位置、靠背角度，再佩戴安全带，双手握在方向盘3点、9点位置，使自身处于操纵便利、体感舒适的正常坐姿(IP)。随后参考Zhang等[12]对乘员离位坐姿开展的问卷调查与实车拍摄调查的结果，让志愿者前倾上肢躯干，模拟三种离位坐姿(OOP1、OOP2、OOP3)，如图1所示。

(a)乘员正常坐姿(IP)(b)乘员离位坐姿一(OOP1)

(c)　　　乘员离位坐姿二(d)　　　乘员离位坐姿三　　　　 (OOP2)　　　　 (OOP3)图1　志愿者的正常坐姿与离位坐姿

相对于正常坐姿，乘员各种离位坐姿中头部与头枕之间距离的增量如表1所示。在后续的实车紧急制动实验与仿真分析中，都重现了这四种坐姿。

表1　乘员各种离位坐姿

从IP到OOP3，安全带的肩带长度逐步增加，具体测量结果数据经统计后如表2所示。

表2　安全带的肩带增长量数据

由于两车型上座椅与安全带固定点布置尺寸不同，导致车型一的测量数据略大于车型二的测量数据。

1.2实车紧急制动实验

实车紧急制动实验模拟了汽车在碰撞事故发生前实施的自动紧急制动行为，当乘员受惯性作用前倾时，传感器分别采集了车身纵向制动加速度，以及安全带约束乘员前移的肩带张力，这些数据为设置可逆预紧的最大预紧力提供了参考。实验场地选择了平直双向六车道沥青道路。考虑不同车型、乘员质量、身体尺寸等因素，一共组织了5种车型、6名志愿者。依照全因子实验设计方法，共计完成30次实验。紧急制动时，乘员除保持正常坐姿外，还需刻意重现前述的三种离位坐姿。

图2所示是某车型实验中乘员正常坐姿的紧急制动数据，由于安全带松弛量的影响，肩带张力的上升沿比车身制动加速度的上升沿滞后约0.3 s。

图2　某车型实验中乘员正常坐姿的实验数据

对实验数据进行统计分析，其中5种车型的紧急制动加速度峰值波动范围为7.49～9.75 m/s2；而不同坐姿对6位乘员的肩带拉力均值影响并不明显，但乘员身高、体重对肩带拉力均值影响较大，各乘员肩带张力峰值波动范围如表3所示。

1.3可逆预紧的关键参数

具备可逆预紧功能的安全带主要由直流电机、传动齿轮、卷收器本体、电子控制单元(electronic control unit，ECU)等组成[13]，如图3所示。其预紧力大小与预紧速度共同直接影响着可

表3　6名乘员肩带张力峰值波动范围

逆预紧改善乘员离位的效果，进而牵涉到对乘员损伤风险防护的效果[3]。志愿者实车实验结果说明：针对不同身材的乘员，最大预紧力不能小于400 N；面对类似OOP3严重离位坐姿的情况，可逆预紧需要卷收的肩带长度约为400 mm。为了快速改善乘员离位坐姿，其预紧速度越快越好。依据课题组前期设计试制的可逆预紧式安全带样件预紧性能实验结果，本文设定最大预紧速度为0.6 m/s。

图3　可逆预紧式安全带的工作原理

在实际应用中，对可逆预紧力的调节通过ECU调节直流电机的电枢电压实现。根据直流电机的调压特性曲线，电机的最大输出扭矩与最高转速同向变化，即最大预紧力与最大预紧速度同向变化。此外，鉴于可逆预紧与AEB共同受控于汽车碰撞预警系统[14]，在AEB被激活之前实施可逆预紧，既能提供充足的时间裕度，又有利于减少AEB对改善乘员离位坐姿的干扰。因此，本文后续研究可逆预紧改善乘员离位坐姿效果只涉及预紧力大小与激活时刻两个关键参数。

2　仿真模型的建立与验证

2.1仿真模型的建立

仿真模型选用美国国家碰撞分析中心(NCAC)利用多刚体动力学分析软件Madymo建立的丰田2006年款Yaris驾驶员侧约束系统仿真模型，包括车身、吸能转向柱、座椅、安全带、安全气囊以及假人模型。该仿真模型对Hybrid Ⅲ假人损伤的预测值通过了三次US-NCAP实验的对比验证。

为了模拟碰撞前AEB对多种乘员坐姿的影响，以及可逆预紧改善乘员离位坐姿的过程，对此仿真模型采取以下修改措施。

(1)整个仿真时长设定为1020 ms，其中碰撞前的仿真时间范围设定为0～900 ms，模拟AEB与可逆预紧对各种坐姿乘员的运动响应；碰撞中为901～1020 ms，模拟乘员碰撞损伤结果。设定可逆预紧在仿真时间0～200 ms范围内任一时刻被激活，而AEB在201 ms时被激活，并持续至碰撞发生。参考文献[7]中实车AEB数据，车身速度从71.6 km/h降至碰撞时刻的56.3 km/h，如图4a所示。将Yaris车型的US-NCAP正碰实验获得的车身左侧B柱下端部位加速度作为碰撞中仿真分析的加载条件，如图4b所示。

(a)　　　碰撞前AEB　　　(b)碰撞中左侧　　　制动加速度　　　B柱下端加速度图4　仿真模型全过程的车身加速度

(2)在安全带模型的基础上，增加了可逆预紧模型，其最大预紧设置力为400 N，最大预紧速度为0.6 m/s。

(3)将原Hybrid Ⅲ假人模型替换成主动人体模型(AHM)。利用AHM的主动控制器控制颈部、手臂、脊柱以及臀部的肌肉张紧程度，能较好地模拟乘员在碰撞前AEB影响下的动态响应。

2.2仿真模型碰撞前阶段的验证

文献[7]中Östh等组织20名志愿者(11名男性，9名女性)充当驾驶员，保持正常坐姿并佩戴可逆预紧安全带，记录了所有志愿者在AEB制动加速度影响下身体躯干的运动响应，获得了这些响应结果的波动范围。参考文献[7]中的实验条件与志愿者运动响应结果，对本文仿真模型中AHM在碰撞前AEB与可逆预紧双重作用下的运动响应进行验证，验证内容包括头、胸部的X向位移曲线，头部绕Y轴旋转角度，以及左右脚踏板力，如图5所示。从验证结果可以看出，AHM模拟乘员在碰撞前AEB影响下的动态响应结果，符合文献[7]中的相应结果。

(a)头部X向位移曲线(b)胸部X向位移曲线

(c)头部Y向转角(d)左右脚踏板力图5　碰撞前AHM运动响应验证曲线

2.3仿真模型碰撞中阶段的验证

根据2006年款Yaris车型的US-NCAP实验结果与高速录像，对本文仿真模型中AHM的损伤响应进行验证。图6所示为AHM损伤响应与实验结果的对比。

(a)安全带肩带力(b)安全带腰带力

(c)头部合成加速度(d)胸部压缩量

(e)左大腿力(f)右大腿力图6　乘员损伤响应曲线

可以看出，肩带力曲线与实验结果曲线吻合较好，在第一个峰值时，预紧器被激活，瞬间的拉力达到2.5 kN左右；由于限力器作用，肩带力基本稳定在3.5 kN左右。腰带力曲线与实验曲线在脉宽、形状、变化趋势方面比较吻合，但峰值大小偏差较大，达到12.2%。头部合成加速度曲线与实验曲线都吻合较好，误差均在6%以内。胸部压缩量曲线与实验曲线的轮廓以及变化趋势一致，峰值偏差达到11.1%，这是由于AHM胸部刚度更为接近真实人体状态，小于实验中所用的Hybrid-Ⅲ假人，因此产生的胸部压缩量偏大。此外，AHM的左右大腿力的仿真峰值、变化趋势与实验结果曲线比较接近。AHM仿真结果中各项主要损伤指标与实验结果吻合程度较高，其中腰带力峰值误差也控制在15%以内，因此该模型仿真精确度较高，可用于后续研究。

3　仿真模型设置

调节仿真模型中AHM各关节铰链参数，重现实车实验中乘员的三种离位坐姿，如图7所示。在相同碰撞强度基础上，为了分析AEB与可逆预紧的关键参数对改善乘员离位与乘员损伤风险防护效果的影响，利用建立的仿真模型完成三组仿真模拟，具体设置如表4所示。

(a)IP坐姿(b)OOP1坐姿

(c)OOP2坐姿(d)OOP3坐姿图7　AHM的四种坐姿仿真模型

第Ⅰ组第Ⅱ组第Ⅲ组AEB无有有可逆预紧无无有

第Ⅰ、Ⅱ组中均未激活可逆预紧，用于对比分析有AEB和无AEB对各种坐姿乘员损伤风险的影响。对比第Ⅱ、Ⅲ组的仿真结果，分析可逆预紧关键参数对改善乘员离位与乘员损伤风险防护效果的影响。其中第Ⅲ组仿真模拟中，将预紧时刻tPPT与预紧力大小FPPT两个关键参数作为设计变量，其取值范围分别为0～200 ms与50～400 N。应用均匀实验设计方法在各自范围内设置60个采样点进行虚拟仿真实验，相应得到了60组乘员损伤风险的输出响应。两个关键参数的均匀设计采样点如图8所示。

图8　可逆预紧关键参数的均匀实验设计

在三组仿真模拟结果中提取表示乘员离位坐姿变化的胸部X向位移DT1_X，以及乘员损伤预测值，包括头部伤害指标HIC15、胸部压缩量Cdef、颈部损伤准则Nij、颈部前弯曲力矩My、颈部拉伸力Fn_t、颈部压缩力Fn_c、左大腿力Ffl与右大腿力Ffr。依据US-NCAP的损伤风险曲线，评估乘员头部、颈部、胸部、腿部出现简明损伤准则3级以上(含3级)，其中腿部为2级以上(含2级)等级的概率分别为Phead、Pneck、Pchest与Pfemur，进一步由这四个损伤概率合成而得到乘员正碰损伤风险Pjoint；最后根据Pjoint的大小评定乘员约束系统的损伤防护性能级别，防护性能最差为一颗星，最优为五颗星。

4　仿真结果分析

鉴于第Ⅰ组IP坐姿仿真模型的碰撞工况与US-NCAP正碰实验工况相同，选择此模型仿真结果中的乘员损伤风险作为基础数据，如表5所示。

表5　第Ⅰ组IP坐姿仿真模型乘员损伤风险

4.1AEB的影响

第Ⅱ组仿真模拟中AEB被激活后，导致AHM的头、胸部更靠近安全气囊模块，尤其是OOP3坐姿中乘员头部已与方向盘上边缘接触。碰撞发生后，尽管第Ⅰ组、第Ⅱ组中安全带的火药预紧装置被激活，其中第Ⅰ组预紧长度约110 mm，第Ⅱ组预紧长度约40 mm，都未有效改善乘员的离位状态。图9对比了第Ⅰ组、第Ⅱ组OOP2坐姿仿真模型中碰撞发生时刻与碰撞中40 ms时刻乘员的坐姿。

(a)　　　第Ⅰ组OOP2(b)　　　第Ⅱ组OOP2　　　坐姿碰撞前　　　坐姿碰撞前

(c)第Ⅰ组OOP2　　　(d)第Ⅱ组OOP2　　　坐姿碰撞中40 ms　　　坐姿碰撞中40 ms图9　AEB对乘员坐姿的影响

随着乘员离位程度的加重，头部、胸部与安全气囊接触时刻也越来越早。由于安全气囊与转向柱的溃缩吸能特性，在整个碰撞过程中，乘员头部并未与方向盘等硬物发生接触碰撞。虽然安全气囊展开过程对乘员头部产生冲击效应，然而头部伤害指标HIC15值却远小于耐受限度(HIC15=700)。但是，安全气囊直接对乘员胸部造成冲击，增大了胸部压缩量Cdef。第Ⅰ组中，胸部损伤风险Pchest随离位坐姿呈递增趋势；而第Ⅱ组中OOP2坐姿乘员的Pchest最大，约为对应基础数据的4.5倍。同时，安全气囊的高速展开过程使得乘员颈部损伤也呈现递增趋势，其中第Ⅱ组中OOP3坐姿乘员的颈部前弯曲力矩My峰值为76.15 N·m，导致Nij增大至0.38。然而，乘员臀部并未明显向前移动，所以腿部损伤风险变化范围较小。

参照US-NCAP中正碰损伤风险Pjoint划分约束系统的防护性能等级，在没有AEB影响的情况下，第Ⅰ组中约束系统对处于IP、OOP1、OOP2三种坐姿的乘员损伤防护性能为四星等级，对应的OOP3坐姿乘员为三星等级。而第Ⅱ组中，虽然IP与OOP3坐姿的乘员损伤防护等级仍与第Ⅰ组中保持相同，但对应的OOP1坐姿降低至三星等级，OOP2坐姿降低至二星等级。根本原因在于AEB恶化了乘员的离位坐姿，对乘员胸部损伤风险产生显著的影响，使得乘员正碰损伤风险Pjoint有所增大。图10表示乘员损伤风险随乘员坐姿的变化关系，纵坐标的数值表示第Ⅰ组、第Ⅱ组的乘员损伤风险与选为基础数据的第Ⅰ组IP坐姿仿真模型中乘员损伤风险的比值。

通过对比第Ⅰ组、第Ⅱ组的乘员损伤风险结果，说明在乘员初始离位的基础上，AEB进一步加重乘员的离位程度，进而恶化了约束系统对乘员损伤的防护效果。

(a)乘员胸部损伤风险比较(b)乘员正碰损伤风险比较图10　AEB对乘员损伤风险的影响

4.2可逆预紧关键参数的影响

从第Ⅲ组各种坐姿的60组虚拟仿真实验中，选择可逆预紧对乘员离位坐姿改善作用最好的一组，与第Ⅱ组对应坐姿中乘员头、胸位移进行对比，体现有可逆预紧或无可逆预紧对乘员离位坐姿的影响，如图11所示。

(a　　　)第Ⅱ组IP(b　　　)第Ⅲ组IP　　　坐姿碰撞前　　　坐姿碰撞前

(c　　　)第Ⅱ组OOP1(d　　　)第Ⅲ组OOP1　　　坐姿碰撞前　　　坐姿碰撞前

(e　　　)第Ⅱ组OOP2(f　　　)第Ⅲ组OOP2　　　坐姿碰撞前　　　坐姿碰撞前

(g　　　)第Ⅱ组OOP3(h　　　)第Ⅲ组OOP3　　　坐姿碰撞前　　　坐姿碰撞前图11　第Ⅱ组、第Ⅲ组乘员头、胸位移对比

图12　第Ⅱ组、第Ⅲ组的胸部X向位移

经统计获得第Ⅲ组中四种坐姿的碰撞发生时刻DT1_X(仿真时刻为900 ms)，以及乘员正碰损伤风险Pjoint的极值与四分位数，并与第Ⅱ组中对应坐姿的DT1_X和Pjoint对比，分别如图12、图13箱形图所示。图12中乘员IP坐姿的DT1_X介于0与第Ⅱ组对比值之间，说明可逆预紧减少了乘员在碰撞前受AEB影响的身体前移量；而超过75%的OOP2坐姿乘员的DT1_X小于0，说明可逆预紧向后拉乘员的上肢躯干，比初始离位坐姿更靠近座椅靠背，起到了改善乘员离位的作用。然而，由于OOP3坐姿的离位程度过于严重，主动预紧改善离位所需时间较长，乘员受AEB影响前倾时对安全带的张力抵消了可逆预紧的拉力，所以乘员离位改善效果并不如OOP2坐姿显著。

图13　第Ⅱ组、第Ⅲ组的乘员损伤风险

可逆预紧的介入，还降低了乘员的碰撞损伤风险，使乘员约束系统对OOP1与OOP2两种坐姿乘员的损伤防护等级由原来的三星与二星等级均提升至四星等级。但是OOP3坐姿乘员的60次虚拟仿真实验中，只有1次虚拟实验的损伤风险低于第Ⅱ组的对比值。主要原因是改善离位状态后的OOP3乘员坐姿与第Ⅱ组中受AEB影响的OOP2乘员坐姿非常接近，其胸部损伤风险Pchest不降反升，导致乘员正碰损伤风险Pjoint增大。

为了探究可逆预紧关键参数与改善乘员离位效果的关系，以及由此对乘员正碰损伤风险的影响，对第Ⅲ组中预紧时刻tPPT，预紧力FPPT，胸部X向位移DT1_X，乘员正碰损伤风险Pjoint进行相关性分析，相关系数r与显著性水平p如表6所示。可知DT1_X与Pjoint除在OOP3乘员坐姿呈显著负相关性外，在其余乘员坐姿中均呈现显著正相关性，意味着应用可逆预紧，有效地减小了乘员受AEB的影响而导致的身体前移量。改善乘员离位坐姿效果越好，乘员的正碰损伤风险就越低。而预紧时刻tPPT、预紧力FPPT与胸部X向位移DT1_X的显著相关性说明：可逆预紧激活时刻越提前，预紧力越大，越能获得更好的改善乘员离位坐姿效果；而且预紧力的大小与改善乘员离位坐姿效果的关系更紧密。

表6　输入变量与输出响应的相关性分析

5　讨论

从安全带约束力角度来看，可逆预紧降低乘员损伤的原因并不仅是改善了乘员的离位坐姿。可逆预紧消除了安全带佩戴松弛量，安全带被初步张紧后的残余张力结合火药预紧装置，使安全带张力快速上升，缩短了安全带约束乘员的反应时间，提高了Ride-down效率；同时限力器提前发挥作用，均匀吸收乘员的动能。可逆预紧对约束力的影响，符合Kent等[15]提出的安全带最优约束力特征。

针对OOP3之类的严重离位坐姿，利用可逆预紧改善此类离位坐姿所需时间较长。如果应用基于图像处理等手段的乘员离位识别技术，结合汽车碰撞预警系统，共同动态决策可逆预紧相对于AEB的提前激活时刻，有利于显著改善此类乘员坐姿。

鉴于可逆预紧对乘员坐姿与安全带约束力存在影响，在设计开发新的乘员约束系统时，可对可逆预紧关键参数与安全带限力值、织带延伸率、火药预紧点火时刻与预紧力值、气囊点火时刻与阻尼孔直径等参数进行协同优化处理，进一步挖掘乘员约束系统对碰撞损伤的防护能力。

6　结束语

本文以实车实验为基础，通过三组仿真模拟，对比分析了AEB与可逆预紧共同作用对乘员损伤风险的影响。结果表明：AEB加重了乘员的离位程度，乘员四种坐姿的碰撞损伤风险都明显增大。而可逆预紧介入后，其改善乘员各种离位坐姿的效果，与降低乘员损伤风险的程度密切相关。将AEB搭配可逆预紧共同推广应用，有利于弥补AEB对乘员坐姿的不利影响，同时进一步提升乘员约束系统对碰撞损伤的防护性能。

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(编辑王旻玥)

Analyses of Occupant Injury Affected by Combination of Autonomous Emergency Braking and Reversible Pretensioner Seatbelts

Cao LiboOuyang ZhigaoJia YuciXu ZheZhang Guanjun

State Key Laboratory of Advanced Design and Manufacture for Vehicle Body,Hunan University,Changsha,410082

Aiming at the occupant seat posture aggravated by AEB, the effectiveness of RPS in improving occupant OOP seating posture was investigated. A numerical simulation approach was utilized to establish a driver-side restraint system model involving AEB, RPS and active human model(AHM). On the basis of volunteer tests which were conducted to obtain the key parameters induced by restrained occupants with different seat postures in the pre-crash phase, the tension force and increased length of seatbelts of RPS were set. The influences imposed by AEB and RPS on the occupants movement in the pre-crash phase were interpretted, as well as the injury risk during in-crash phase. The results indicate that AEB increases occupants injury risk in identical impact severity, especially thorax injury. Nevertheless, occupants injury risk decreases significantly with the utilization of RPS through improving occupants OOP seat posture.

autonomous emergency braking(AEB); out-of-position(OOP); reversible pretension seatbelt(RPS); pretension force; activation time; injury risk

2015-09-07

国家自然科学基金资助项目(51205118)

U461.91

10.3969/j.issn.1004-132X.2016.16.023

曹立波，男，1964年生。湖南大学机械与运载工程学院教授、博士研究生导师。主要研究方向为汽车车身设计及碰撞安全。欧阳志高，男，1986年生。湖南大学机械与运载工程学院博士研究生。贾寓词，男，1989年生。湖南大学机械与运载工程学院硕士研究生。徐哲，女，1990年生。湖南大学机械与运载工程学院硕士研究生。张冠军，男，1980年生。湖南大学机械与运载工程学院讲师。