城市轨道交通车站一体化设计

2016-08-01林嘉

铁道勘察 2016年3期

关键词：用房客流站台

林　嘉

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京　100055)

城市轨道交通车站一体化设计

林嘉

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京100055)

摘要以北京城市轨道交通大兴线工程韩园子站为例，研究城市轨道交通车站与周边用地规划、公共交通衔接、商业设施开发等因素相结合的一体化设计。

关键词城市轨道交通综合开发设计

1工程概况

大兴生物医药基地产业园区是中关村国家自主创新示范区的重要组成，规划有一河两岸和三区一带。其中，一河为天堂河，两岸即天堂河的东岸和西岸，三区为河东岸的商业和生活区，河西岸的产业区以及东南端的交通枢纽区，一带是河西岸的景观绿化带。北京城市轨道交通大兴线工程韩园子站地处该产业园区的商业生活区，也是大兴新城南部的核心地区。

韩园子站位于新源大街西侧，北接永大路，南临永兴路。规划的新源大街道路红线宽40 m，规划的永大路红线宽30 m，规划的永兴路红线宽40 m。根据规划，站址周边的规划用地性质为居住用地、公共交通场站用地、商业用地、公共绿地。

韩园子站与公交首末站整合设计，最大程度实现“零换乘”。车站为地下一层、地上三层的三跨钢筋混凝土框架结构形式。地下一层为站台层，地面一层为站厅层，二层为商业及轨道交通设备层，三层为预留商业用房。

2车站总平面布置

2.1车站参数

车站的总长度为147.05 m，车站标准段宽度为21.1 m。

2.2车站主体布置及与规划道路红线周围建筑关系

韩园子站位于规划的新源大街西侧，位于规划地块内，建筑后退道路红线15 m。设计倡导建设一个工作与生活平衡的TOD(以公共交通为导向的开发)风尚新区。通过调整规划用地，将车站西侧的商业用地与西南侧的公共交通场站用地进行置换，进而将公交首末站与城市轨道交通车站整合设计，实现“零换乘”。车站与西侧公交首末站、商业开发统一规划，分期实施(如图1)。

图1　韩园子站总平面布置示意

2.3出入口通道布置及与规划道路红线周围建筑关系

韩园子站共设4个出入口。其中，2个出入口沿着新源大街方向设置，分别吸引新源大街、永兴路以南和永大路以北的客流；另有2个出入口通向车站西侧的商业空间和公交车首末站，既方便乘客换乘，又能将源源不断的轨道交通客流输入到周边的商业开发区。

2.4商业开发及综合利用

根据一体化设计方案，车站共设四层。地下一层为站台层，首层为站厅层，二层为商业及轨道交通设备层，三层为预留车站商业用房。轨道交通客流通过站厅层与公交首末站同层换乘，最大限度地实现无缝连接。站厅层布置集散厅及部分设备用房；二层除必要的设备用房外，布置小型商铺，并设置商业通廊，顺畅连接周边商业服务设施，兼顾过街需求；三层预留商业用房与后期开发的商业和住宅相结合。设计中，先预留商业开发条件，招商后进行二次设计，并考虑设备预留容量。车站设计为物业开发及综合利用提供了足够的发展空间。

3车站建筑设计

3.1车站形式

车站共设4层，为地下一层、地上三层的三跨12 m岛式站台明挖车站。

3.2站厅站台及其他各层建筑布置

(1)站台层建筑布置

车站站台计算长度为113 m。站台层分为公共区和设备及管理用房区。公共区布置了2组楼扶梯及1部垂直电梯与站厅层连通。

(2)站厅层建筑布置

站厅层分为公共区和设备及管理用房区。公共区分付费区和非付费区，在站厅层付费区内布置了2组楼扶梯及1部垂直电梯，分别直通站台层；在站厅层非付费区内布置了2组楼梯、1部电梯。

(3)二层建筑布置

二层为商铺及轨道交通设备层，分为商铺区和设备及管理用房区，二层商业通向三层商业预留了扶梯孔洞。在商铺区内布置了2部楼梯、1部直梯，每部楼梯直通室外。该层两端为设备管理用房区，中部为上盖开发预留用房。预留开发用房西侧外墙为填充墙，便于与后续开发建筑连为一体，实现无缝衔接(如图2)。

图2　二层平面布置示意

(4)三层建筑布置

三层预留商业用房，二层商业通向三层商业预留扶梯孔洞。在三层共布置了5部楼梯和1部电梯，满足平时的使用和紧急情况下的疏散要求。该层主要为上盖开发预留用房，预留开发用房西侧外墙为填充墙，便于与后续开发建筑连为一体，实现无缝衔接(如图3)。

图3　三层平面布置示意

(5)客流方案

在韩园子车站设置站前广场，减轻该车站客流对地面交通的影响和压力，同时兼顾出租车以及路面公共交通系统的临时停靠，充分体现方便、舒适、快捷的交通规划特点以及人性化的设计理念。

本站主要吸引生物医药基地南部生活区、产业区的客流，客流由周边道路系统、站前广场，通过组织引导进入地面站厅层，经过售票机、验票闸机直接进入付费区及站台。出站人流方向与此相反，同时在车站出入口区域考虑防淹措施。

紧急事故情况下的人员疏散依据客流和疏散能力以及有关的规范、规定进行计算，按照计算结果设置楼梯和自动扶梯。通道数量和宽度的设置，应保证在6 min内疏散完毕。在电气设备、环境控制、防灾报警、水消防和气体消防等方面都进行了全面的考虑，一旦事故发生，可以及时发现并迅速处理。

集散厅布置在站厅层，站台层客流通过公共区内的楼梯和自动扶梯到达站厅层，通过出入口到达室外地面。二层商业及过街客流经由西侧1部楼梯、1部直梯和东侧楼梯到达站厅层，通过出入口到达室外地面。三层西侧设1部楼梯、1部直梯，通过出入口到达室外地面。

4技术创新

4.1便捷出站

为进一步减少轨道交通乘客在站台层走行的距离，车站内付费区设置有2组楼扶梯，创造快捷、明晰的人行路线，快速疏散站台乘客，方便使用。

4.2换乘方便

从城市规划角度出发，将站位西南侧的公共交通场站用地与站点西侧的商业用地进行置换，使轨道交通车站与公交首末站用地紧邻。在高程设计上，车站西侧的公交车首末站与轨道交通车站站厅层平层换乘，从而真正实现“无缝连接”，乘客出行更加方便。

4.3节能措施

在屋面构建屋顶花园，将现代科技与生态科学完美结合，创造立体绿化空间，改善生态环境，增加城市绿地面积，美化外部环境；减小屋面的传热系数，增大屋面的热惰性，进而改善室内环境；在屋面种植植被，还可以有效收集雨水，减小市政管道的排泄压力，节约能源，减少排放。

4.4一体化设计

通过对现有规划的综合分析，将站位西南侧的公共交通场站用地与站点西侧的商业用地进行置换，保证在控制性详细规划总量不变的前提下，创造以人为本、高效、便捷的换乘环境，充分体现以公交为主导的规划模式，实现轨道交通与城市规划的融合。利用轨道交通车站的建设提升周边土地的效益，通过地下空间与车站的协调整合，促进土地的集约高效利用，提升城市形象和环境品质。通过场站与待开发地块的联合设计，优化城市空间功能，提高土地利用价值并提供舒适的乘达条件。车站设计在功能定位、商业开发、交通衔接、客流组织、建筑布局、人防、绿地等方面各具特色，形成了综合可实施的一体化方案。

5结束语

城市轨道交通车站一体化设计是一种创新思维模式，对城市轨道交通建设和发展起到了先期引导作用。随着城市轨道交通网络化不断完善，一体化设计将成为车站节点设计的重要内容。坚持城市轨道交通车站设计与城市规划融为一体的设计理念，应以开发公共交通为导向，将车站发展成为区域交通的核心，进一步创造人车分离、以人为本的乘车环境。同时，提高车站步行覆盖范围内的土地开发强度，着力开展周边土地综合开发，通过完美的建筑形态和完善的标识系统，将车站打造为一个兼具交通与商业特质的城市空间，使其独具魅力而成为区域性地标。

参考文献

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