一汽-大众车系DSG变速器故障案例集锦（1）

文：王光宏

一汽-大众车系DSG变速器故障案例集锦（1）

文：王光宏

故障1

故障现象：一辆2012年款CC轿车，装备CGM缸内直喷发动机及6挡双离合器变速器。该车高速行驶中，当车速在100～120 km/h，减速到100 km/h左右时，变速器的挡位偶发性自动降到3挡或4挡。然后再加速，发动机转速达到4 000～5 000 r/min，车速达100～120 km/h时，变速器还是处于3挡或4挡，不能正常升入6挡（图1），此时用手动挡可换入6挡。该故障现象偶尔发生，高速行驶过程中每天要出现1～2次。

检查分析：该车变速器为02E 6挡DSG。首先根据故障现象，检查变速器及发动机控制单元是否存在故障码，检查结果为没有故障码，发动机工作正常，此时我们怀疑变速器控制单元存在问题，导致该故障发生。

维修人员连接故障诊断仪读取并分析发动机及变速器的数据流，从数据流结果判断发动机控制单元及变速器控制单元正常。下一步检查ABS控制单元、轮速传感器及磁感应靶轮是否正常。按照检查方案，用诊断仪对车辆的4个轮速传感器的数据进行读取对比，传感器的数据正常。接着检查4个轮速传感器的磁感应靶轮，表面没有异常磨损；清理表面的灰尘后，试车故障还是偶尔出现。后将该车4个轮速传感器与试驾车进行了对换试车，故障依旧。

考虑到之前曾经遇到过因左右轮胎花纹不对称导致的ABS系统故障，于是维修人员将车辆的4个车轮进行换位测试。在对换车轮时，维修人员发现2个后轮轮胎的花纹及深度异常，于是将轮胎拆下仔细对比，检查轮胎的外侧尺寸数据，结果数据相同。之后将轮胎放在同一地平面上进行对比，发现了2条轮胎的高度不一样，有一条要高5 mm左右（图2）。维修人员就此判断，后轮轮胎的尺寸差异导致2个后轮轮速传感器传递的信号存在偏差。变速器控制单元接收到错误信号，进而造成不能正常升挡。

故障排除：更换后轮轮胎，然后试车，确认故障排除。

回顾总结：变速器控制单元是根据ABS车速信号以及发动机负荷信号来控制升降挡程序的。而该客户前段时间自己在外面修理店更换了一条轮胎，导致2个后轮轮胎的高度存在差异，周长小的轮胎在相同里程转过的圈数更多。这会导致车辆在高速行驶时，ABS控制单元通过轮速传感器监测到轮速数据在一段时间累计偏差较大。变速器控制单元同时接收到该异常信号后，2个控制单元会协同对换挡程序进行控制，如不能正常升挡等。

根据变速器升降挡原理，导致车辆在行驶中不能正常升挡的原因有发动机或变速器本身的故障。同时DSG变速器出现不升挡的现象，也应该考虑ABS控制单元的轮速信号偏差问题。而导致信号错误或偏差的原因有很多，要从简单到复杂逐一仔细排查故障点。比如ABS控制单元、轮速传感器、靶轮及轮胎本身等。

故障2

故障现象：一辆2010年款迈腾轿车，装备BYJ缸内直喷发动机及6挡双离合器变速器。用户反映该车行驶中车辆突然不走车，没有挡位，重新起动后正常，行驶一段时间后故障重现。

检查分析：维修人员连接大众专用故障诊断仪VAS6150进行检测，网关显示变速器无法达到。读取发动机等其他控制单元，有故障标识显示：“变速器无通信，偶发”（图3）。

路试车辆直到故障再现，用诊断仪检查变速器控制单元J743，显示无法到达，熄火后重新起动发动机，恢复正常，再次检测读取变速器控制单元，未存储故障码。

维修人员根据以上检查结果初步分析故障原因如下。

①变速器控制单元供电或搭铁故障。

②变速器控制单元线束故障。

③变速器控制单元本身故障。

根据相关电路图（图4），检查变速器供电及搭铁，变速器控制单元的F6及SC24熔丝供电为12 V电压，搭铁点端子671固定于左前纵梁上，经检查正常。检查熔丝至变速器控制单元插头之间的线束，无破损故障。测量CAN总线通信波形，正常。由于检查上述线路均正常，维修人员分析不走车原因可能为变速器控制单元故障。

为了验证自己的判断，维修人员多次试车，发现只要变速器上升至一定温度，故障频次就增多。此时用诊断仪检查变速器控制单元，显示无法到达，之后将车辆放置20 min左右，待变速器油温下降，连接诊断仪进入变速器控制单元，数值块19区显示如下（图5）。

第1区：G93-变速器油温94°。

第2区：G510-温度传感器97°（在控制单元中）。

第3区：G509-离合器机油温度传感器93°。

第4区：怠速。

以上数据说明变速器温度传感器正常，由此判断为变速器控制单元故障，导致变速器无通信，不走车故障。

故障排除：更换变速器控制单元，故障排除。

回顾总结：总结该车故障的维修过程，对于某一控制单元无法到达的故障，一般应考虑以下可能原因：控制单元供电、接地、控制单元自身的总线线束以及控制单元本身。首先根据电路图检查供电、接地、总线线束，有条件可以使用示波器测量CAN总线波形是否正常，如果以上问题都排除，则问题可能出在控制单元本身。

故障3

故障现象：一辆2012年款新宝来轿车，装备DQ200型7挡干式双离合器变速器。用户反映车辆在正常加速行驶时，发动机转速突然升高，加速不走车，同时伴有防侧滑报警灯点亮及挡位指示灯闪烁故障。关闭发动机重新起动后，车辆可以正常行驶。

检查分析：维修人员连接故障诊断仪对车辆进行检测，故障存储器内容如图6所示。从各控制单元故障码的内容来看，动力总线各控制单元均有传动系数据总线故障，安全气囊系统内也有总线的故障码。考虑到动发动机后可以正常行驶，因此排除机械故障的可能，重点检查动力总线相关线路。

动力总线所涉及控制单元很多，包括发动机、变速器、ABS、安全气囊及仪表等多个控制单元，而车辆进厂时故障现象无法再现，属于偶发性故障，因此诊断过程比较棘手。维修人员检查前部车身部份，无事故碰撞痕迹，于是清除故障码后进行路试。路试中，当车辆在一次低速转弯时故障再次出现，此时用诊断仪检查到变速器控制单元首先出现故障码，其他故障现象也与用户所反映的一致。

根据路试时的故障现象，维修人员联想到曾遇到过其他车型发动机线束在经过车身纵梁连接处时，由于发动机抖动使线束过度拉紧，与车身部件干涉相摩擦的故障案例，于是先检查此处。拆下空气滤清器壳体，断开变速器插头，检查发现起动机上方的线束槽一侧两组线束的绝缘层已经破损，其中一根就是变速器的高位CAN总线（图7）。发动机和变速器的两组线束被固定在同一个线束槽内，并且只用了一层防水胶布包裹，当车辆行驶中遇到颠簸及转弯时，发动机的抖动可使两线束之间发生干涉，造成线束短路。

故障排除：处理受损部位，将两条线束有干涉的部位用胶管套住，防止故障再次发生。经反复试车确认故障已经彻底排除。

故障4

故障现象：一辆2012年款新宝来轿车，装备DQ200型7挡干式双离合器变速器。该车依据生产厂家35C1召回行动，更换变速器控制单元后进行基本设定，诊断仪界面出现中止代码45（图8），维修工作无法进行。

检查分析：维修人员根据变速器厂家提供的《DQ200 基本设置的中断代码含义对照表》查询到此中止代码含义为：轴检查W2超时，发动机起动后轴转速EW2 不低于驱动转速的50%。根据中止代码内容，考虑是安装问题，于是参考维修手册重新安装变速器机电控制单元，结果故障依旧。读取变速器数据流第41组，查询软件号与此车变速器号完全相符，由此说明对应软件版本无问题。经过以上检查，排除了更换机电单元时的装配与备件问题。接下来的怀疑点便是离合器部件，维修人员征得用户同意后，拆卸变速器检查离合器，发现离合器K1果然存在卡滞故障（图9）。

故障排除：更换新离合器组件并按要求进行调整，用诊断仪进行基本设定成功，故障排除。

故障5

故障现象：一辆2013年产高尔夫6轿车，装备DQ200型7挡干式双离合器变速器。用户反映该车起动后仪表显示变速器故障，挂D挡不走车。发生故障后关闭点火开关，重新起动车辆，故障消失。

检查分析：维修人员连接故障诊断仪检测变速器控制单元，有1个故障码：21197 P170100——停用变速器控制单元（00001000）被动/偶发（图10）。查阅电路图，检查变速器控制单元供电熔丝SB13，左侧纵梁上的搭铁，及变速器控制单元和对接线束的插头，未发现异常（图X）。为验证是否因线路接触不良导致的故障，维修人员将变速器控制单元的供电熔丝及搭铁线断开，此时检测变速器控制单元，出现故障码如下 ：4718 U010100 变速器控制单元无通信（00100111 主动/静态），与上述故障码内容不一致。根据故障码的提示，维修人员分析为变速器控制单元防盗数据缺失故障。对变速器进行基本设置及防盗匹配后试车，故障现象未再出现。

故障排除：对变速器进行基本设置及防盗匹配，故障排除。随访客户两周，故障未再现。

回顾总结：2013 年款高尔夫装备的为第 5 代防盗锁止系统，防盗锁止系统新增了双离合器变速器控制单元J743（图11）。对于第5代防盗锁止系统，由 FAZIT在线数据库决定所有必要工作（一键自动装置），J743是防盗的组成部分，因此更换变速器控制单元后，需对防盗系统进行在线匹配。

故障6

故障现象：一辆2012年款CC轿车，装备CGM缸内直喷发动机及挡DQ250型6挡湿式双离合器变速器。用户反映变速器温度警报指示灯报警（图12），车辆无法行驶。

检查分析：查询变速器故障代码：“18148 P1740 012——离合器温度监控，静态”。读取变速器数据块查询变速器离合器温度值，结果为200℃，而实际温度达不到200℃。

64组数据（正常） 64组数据（异常）数值1 要求值：0 实际显示：47数值2 要求值：0 实际显示：65

进入检测措施，读取变速器64组数据块，结果如表1所示。数值1表示：动力传递中断（离合器分离）频率；数值2表示：警告振动出现的频率。2个数值正常值为“0”，否则必须更换如下部件：变速器输入转速传感器G182和离合器温度传感器G509。该车2个数值均不正常。

故障排除：更换变速器输入转速传感器G182和离合器温度传感器G509，故障排除。

回顾总结：该现象是变速器离合器分离片过热保护功能。如果离合器附件的齿轮油因某种原因（牵引挂车、上坡起步等）造成温度达到160℃，则变速器离合器部分开始振动以警告驾驶员，这意味着离合器以较短的时间间隔分离和结合，以提醒驾驶员必须降低负荷。当离合器或齿轮油温度超过170℃时，离合器将分离，以切断动力输出，直至齿轮油冷却下来。如果离合器温度传感器G509故障导致温度信号不正确（如本车案例），通过更换离合器温度传感器G509可排除故障。

故障7

故障现象：一辆2012年款CC轿车，装备CGM缸内直喷发动机及DSG 6挡DQ250湿式双离合器变速器，每天早晨冷车起动后，挡位从P挡无法移出，此时仪表上“P”挡指示灯闪烁，挡位无法显示，车辆无法行驶。

检查分析：维修人员连接故障诊断仪检查各控制单元故障码。在02-变速器电子设备中有故障码“28755——选挡杆无通信，间歇式”；在16-转向柱电子设备中有故障码“B116207——选挡杆停车位置选挡开关不可靠信号”、“B116207——选挡杆停车位置锁止开关机械故障”。

查阅电路图（图13）可知，P挡的锁止磁铁N110集成在换挡杆控制单元中，检查换挡杆和变速器线束插头，均正常。SC11和SC13熔断丝为换挡杆控制单元供电，测量SC11和SC13至选挡杆控制单元F319供电电压，结果正常。将SC11熔丝拆下，发现SC11熔丝底座松旷，因此判断为由于SC11熔丝虚接导致此故障。

故障排除：处理熔丝底座，固定插接端子，试车故障排除。

（待续）

王光宏，广州华胜豪车专修连锁集团技术总监，省汽车维修专家库会员，省汽车三包争议技术处理专家，国家高级技师、一汽大众专家级技师。汽车维修行业从业20余年，通晓汽车理论，擅长车辆高新电控故障诊断技术及技术管理工作。