“铁路公交化”时代城市群的交通互联——兼论广佛肇交通一体化发展

□陈　炜（中共广州市委党校 政治学与法学教研部，广东　广州510070）



“铁路公交化”时代城市群的交通互联
——兼论广佛肇交通一体化发展

□陈炜（中共广州市委党校 政治学与法学教研部，广东广州510070）

［摘 要］高铁在打通城市群间交通的同时，也推动了城市群内部交通互联的发展，从而迎来了“铁路公交化”时代。当前我国主要城市群已经开始打造以高速城际铁路为支撑，以主要站点交通枢纽为节点，以公路系统、公共客运系统、航空系统等为配套的新型城市群交通一体化建设。在珠三角地区，三大城市群广佛肇、深莞惠、珠中江先后启动了交通一体化规划和建设，广佛肇是其中规划最早、进度最快、配套最完备的。值得注意的是，城市群一体化加速将对公共服务提出更高的要求，对于城市治理是一大挑战。

［关键词］高铁；交通一体化；城市群；广佛肇

随着我国新型城镇化战略的推进，城市群建设成为未来城镇化的主要形态，其功能是衔接大中小城市和城镇，促进彼此合理分工、功能互补、协同发展。当前，除了京津冀、长三角和珠三角三大老牌城市群以外，一批新兴的城市群也已经基本建成，如以武汉为中心的长江中游城市群，以青岛为中心的山东半岛城市群，以郑州为中心的中原城市群，以成都和重庆为双核心的成渝城市群，以福州、厦门和泉州为中心的海峡西岸城市群以及辽宁中部城市群、关中城市群等等。

与城市群崛起相伴的，是城市群交通互联需求的持续增长。随着贵广、南广高铁的投入使用，国家《“十二五”综合交通运输体系规划》（2012）中所制定的“五纵五横”综合交通运输网已初步建成，这意味着联系各主要城市群之间的“大交通”已经打通，下一步的发展重心将转入城市群内部的“小交通”建设。从各地的发展状况来看，以城际高速铁路为干线、配合大型交通枢纽站接驳市内交通的方式，是城市群内部交通互联的主流模式。国务院《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》强调：要“在城市群内部建设以轨道交通和高速公路为骨干，以普通公路为基础，有效衔接大中小城市和小城镇的多层次快速交通运输网络”。城市群内部交通时间的大幅缩短，昭示着“铁路公交化”时代的来临。

一、“铁路公交化”与我国城市群交通互联的现状

所谓“铁路公交化”，是指铁路的运营服务方式向公交车看齐，即在保证行使速度和安全的同时，实现类似公交的“停站多、站间距短、班次密”的特征，同时简化售票、验票、检票等票务环节，从而实现便捷搭乘。目前世界上最常见的铁路公交化方案，就是搭建以通勤客运为主的城际快速铁路线，这类铁路线长度介于50—200公里，车站间距在5—20公里，单程时间控制在1小时以内，并在铁路的主要站点辅以交通枢纽站，实现铁路与市内交通的无缝联接。日本的东京都铁路、法国的巴黎市郊铁路、英国的伦敦城际铁路、美国的纽约市郊铁路，都是比较完善的铁路公交化线路。

在我国，“铁路公交化”的浪潮得益于2008年首条城际客运专线京津城际铁路的示范效应：城际铁路的舒适与便捷迅速获得认可，“搭火车上下班”成为了该地区一种新的通勤方式，城市群内的商务和旅游也随之受益。此后，一批城际铁路相继建成并投入运营（表1）。此外，目前正在建设中的重大城际铁路线路还包括津保城际铁路、长株潭城际铁路、宁安城际铁路、成蒲铁路、穗莞深城际铁路、广佛肇城际铁路等。

表1　我国目前已建成的主要城际铁路（按通车时间排序）

实现“铁路公交化”，仅有城际铁路的联系是不够的，城市群内部的互联还需要公路、机场、港口和市内交通的有效衔接，这也是目前我国主要城市群交通一体化的发展趋势。以沪宁城际铁路为例，在上海一端，城际铁路的终点站虹桥站，在2010年完成了虹桥综合交通枢纽建设，该枢纽占地26平方公里，不仅将城际铁路与京沪、沪杭高铁相接驳，而且与浦东和虹桥两大机场建有城市高速公路，上海市内地铁多达5条线路也汇聚于此枢纽。不仅如此，虹桥枢纽站还设置了高速巴士中心，有30多条公交专线通往长三角各地区。而在南京一端，南京南站仅主站房占地已有28万平方米，是亚洲第一大铁路枢纽站，旅客可在步行10分钟内实现普铁、动车、高铁、长途汽车与机场大巴、公交车、出租车、市内地铁的无缝换乘，其辐射范围覆盖了整个华东地区。

除了东部中心城市群，西部城市群的交通互联也遵循了类似的发展规划，即在城际铁路的终点站建成大型交通枢纽。譬如成都，在成灌快铁、成绵乐城际铁路投入使用后，四川省很快便出台了《西部综合交通枢纽建设规划》，拟在2020年前后在成都站建成连接西南、西北并沟通中亚、东南亚的综合交通枢纽，涉及公路、铁路、水运、航空等重大项目107个，总投资11804亿元。①西南另一个重镇贵阳，也在贵广高铁和贵开城际铁路开通后，在贵阳北站建造了西南交通枢纽，形成了以贵阳—安顺为核心，连接遵义、毕节、都匀、凯里等城市的1小时生活圈。值得注意的是，在城际铁路的沿线站点，一些规模中等的城市也开始以铁路为中心兴建交通互联中心，例如武咸城际铁路，其沿线城市孝感、黄冈、黄石等均已或正在建设市内交通接驳中心，类似的建设计划还有关中城市群城际铁路中的临潼、昌吉赣城际铁路中的吉安西、长吉城际铁路中的龙嘉（机场）等。

二、广佛肇城市群的交通互联

广东省近年来也出台了多部以城际铁路为骨干的城市群交通互联建设规划。笔者查阅到的最早的文件是2008年经发改委批准的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》，其中关于“推进基础设施现代化”一章中便提出要“建设开放的现代综合交通运输体系”，“尽快建成珠江三角洲城际轨道交通网络”，特别是要“重点建设广州、深圳、佛山、东莞城市轨道交通等重大项目”。此后，包括《广东省城镇体系规划（2012—2020）、《广东省国民经济和社会发展第十二个五年计划纲要》、《中共广东省委、广东省政府关于提高我省城市化发展水平的若干意见》（2011）、《中共广东省委、广东省政府关于促进新型城镇化发展的意见》（2014）等文件中均重申或进一步阐释了以主要城市间轨道交通为骨架，联接公路、空港、码头的交通一体化方案。目前，除了已经运营的广珠城际铁路和广深高铁外，另有广佛江珠城际铁路、广佛肇城际铁路、穗莞深城际铁路、广佛环城铁路等多条城际铁路接近完工。而根据《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》（2009年修改获批），在2020年前广东将完成共23条城际铁路，网线全长1890公里。

事实上，在“广佛肇+清远、云浮”、“深莞惠+河源、汕尾”、“珠中江+阳江”三大城市群交通一体化建设中，广佛肇城市群的交通一体化规划开展得最早，进度也最快（表2），其核心工程广佛肇城际铁路，全长79公里，首期自肇庆站至佛山西站，二期则延长至广州南站。根据规划，广佛肇城际铁路将分为“大站停”和“站站停”两种模式，前者只需要30分钟，后者也不过45分钟，真正实现广佛肇一小时经济圈的设计。

表2　广东三大城市群交通一体化规划与进程比较

在城际铁路建设的基础上，广佛肇三地均着手交通一体化的配套建设（表3）。其中广州早在2010年便启用了国家级交通枢纽广州南站，除了作为与中部、西部地区的交通中转站，广州南站还承担加快珠三角地区特别是广佛肇地区交通一体化的功能。广州南站在最初设计中便已经预留了广佛肇城际铁路的接入空间，即从佛山西站至广州南站的广佛肇二期工程，在该工程竣工后，广州南站将成为广佛城际环线在广州的接入口，并汇入佛山—肇庆线，形成整个广佛肇城际铁路线路。作为广佛肇城际铁路的补充和延伸，广州南站还配备了三种交通方式与佛山、肇庆互联：一是汽车客运。在广州南站建有广州南汽车客运站，其中开往佛山（顺德）、肇庆的城巴就有16条，发车密度为每小时一趟，是广州南站开往珠三角其他城市地区班车中车次最多、发车频率最快的线路；二是城市地铁。广州南站与广州地铁2号线相连，可不出站换乘至广佛地铁线，目前最远可抵达佛山市禅城区魁奇路，而正在建设中的广州地铁7号线与佛山2号线也将通过广州南站，三条线构成了广州至佛山的主要地铁网；三是高速公路。过去广州通往佛山、肇庆的高速公路主要是广佛高速、佛山环城高速、肇花高速等，在广州南站投入使用后，为了提高广州南站与佛山、肇庆的公路交通效率，专门开辟了广州南站至佛山中心城区的高速专线广明高速，届时广州与佛山的路程将从30分钟缩短至10分钟。

佛山西站（新火车站）作为广佛肇城际铁路在佛山市的主要站点，是广佛肇城市群交通一体化的另一个重要配套设施，其规模仅略逊于广州南站。佛山西站最初是作为贵广、南广高铁的配套工程，但在《珠江三角洲城镇群协调发展规划（2004—2020）》中，佛山西站被纳入了广佛肇一体化的规划当中，与广州南站、广州站、广州北站、广州东站一道构成了广佛同城交通的“四主一辅”的铁路网，并作为广州向粤西、粤北辐射的支点。当前正在建设中的佛山西站，将广佛肇城际铁路分为了佛肇线和广佛线两段②，凸显出佛山西站作为连接广州、肇庆两地的重要地位。而根据《佛山市综合交通规划（2008—2020）》，佛山将依托佛山西站建成集高速铁路、城际铁路、城市轨道交通、支线机场、公路运输、港口等协调发展的立体综合交通网络。除了上文提及的高铁线路和城际线路，佛山西站枢纽工程还包括：与佛山地铁3号线和13号线联通，实现广佛肇城际交通与佛山城市轨道交通的无缝对接；新建佛山西站汽车站，开通前往广州、肇庆等地的直通大巴；打造“一轴、两环、七射”的高速公路网，利用广佛间的广明高速、佛山环线高速、佛开高速等，与广州机场、南沙港、广州新客站共享客流和物流，并衔接佛清高速、广贺高速、广肇高速，形成佛山对外的放射型交通。

肇庆作为珠三角通往西南地区的桥头堡，是贵广、南广高铁汇入珠三角的第一站，也是广佛肇城际铁路的起点，在广佛肇交通一体化规划中具有特殊的地位。广佛肇城际铁路中的佛肇线即将投入运营，其在肇庆境内的主要站点肇庆站、大冲站和肇庆东站的新建、扩建工程都已经启动。其中投入最大的肇庆东站，将建成区域性交通枢纽，将高铁、城际铁路与广佛肇高速公路、鼎湖区码头相连，并与广州新白云机场建有快速通道和机场专线。另一个主要站点大冲站，根据肇庆市《大冲交通枢纽项目规划设计方案》，也将建成“零距离换乘”的交通综合工程，长途汽车站、肇庆市区公交站、出租车营业站均依托该站店兴建，此外大冲也将与广佛肇高速公路连接。

表3　广佛肇三地城际铁路主要枢纽站交通一体化状况

三、“铁路公交化”的发展与挑战

从欧美日等发达国家的现状来看，“铁路公交化”除了要求城市群内外实现交通一体化以外，还需要提高乘车的便捷性，尤其是在售票、检票、验票等票务环节要力求简单、即时，最好是实现随买随走，有的国家（地区）甚至是不固定车厢和座位。而目前我国大部分铁路客运在票务方面还沿用了传统列车的流程制度，加上客运压力较高，与“随买随走”、“不设座次”的目标相距尚远。不过，国内少数铁路已经对此展开了探索，例如上海的金山城际铁路就是首条实现公交化运营的线路，列车全程不对号、不限定具体车次与座席，乘客既可以购买铁路客票，也可以持上海公交卡乘车，而沿线各站进出站口均装有公交卡和铁路客票兼容的自动检票闸机，从而实现旅客随到随走，而使用公交卡乘坐还可以享受与市内公交同等的票价优惠。这是今后我国城市群“铁路公交化”的发展趋势。

“铁路公交化”一方面提升了城市群的交通互联，另一方面也对城市群的治理带来新的挑战。第一，随着公交化推进，铁路将会迎来乘坐高峰、人员拥堵的问题，铁路特别是高速铁路倘若实现不限车次、不限席位的运营，车厢内的安全问题便会显现，这对列车的安全行驶提出了新要求；第二，城市群间人员流动的加快将对中心城市的公共服务提出更高的需求，诸如医疗、教育、住房、交通、餐饮、休闲等将是最先感受到压力的领域，对稀缺公共资源的再分配将考验中心城市的治理能力；第三，城市与城市间在政策条例、规章制度上的差异，将会成为城市群一体化过程看不见的桎梏，如何对城市群进行制度协同，是协调还是统一，需要治理者谨慎抉择；第四，高频率人口流动所带来的不同生活方式和文化习俗的直接而频繁的对话，有可能引发“身份焦虑”和价值冲突，一旦处理失当，甚至会导致社会冲突，这也应当给予重视。

［注释］

①四川打造西部综合交通枢纽［EB/OL］.腾讯大成网专题，2010—1—7，http://cd.qq.com/zt/2010/traffichub/.

②由于环评及施工进度原因，佛肇线目前并没有经停佛山西站，但在佛山西站建成后将恢复此站点。详见：佛肇城际佛山设四站［N］.广州日报，2015—7—30.

［参考文献］

［1］刘士林、刘新静.中国城市群发展报告2014［M］.上海：东方出版中心，2014.

［2］黄征学、肖金成.城市群：理论与实践［M］.北京：经济科学出版社，2014.

［3］曹小曙、许志桦.城市群综合交通运输系统研究［M］.北京：商务印书馆，2014.

［4］叶玉瑶.珠江三角洲城市群空间演化：格局、机制与趋势［M］.北京：科学出版社，2015.

［5］方创琳、宋吉涛、蔺雪芹.中国城市群可持续发展理论与实践［M］.北京：科学出版社，2010.

［6］庞晶.城市群形成与发展机制研究［M］.北京：中国财政经济出版社，2009.

［7］日建设计站城一体开发研究会.站城一体开发：新一代公共交通指向型城市建设［M］.北京：中国建筑工业出版社，2014.

□责任编辑：周权雄

［中图分类号］F127

［文献标识码］A

［文章编号］1003—8744（2016）01—0014—05

收稿日期：2015—11—23

作者简介：陈炜（1986—），男，政治学博士，中共广州市委党校政治学与法学教研部讲师，主要研究方向为公共治理。