中外低碳交通运输发展的差异比较与借鉴

程钢

发展低碳交通运输有利于减缓温室气体排放，是实现低碳经济和循环经济的重要支撑。近年来，为推进低碳交通运输体系建设，我国出台了诸多交通运输业节能减排的规章制度及相关配套规划。2015年，交通运输部发布的《交通运输工作十大任务》中强调，坚持走绿色低碳循环发展之路，促进交通运输可持续发展，然而我国的低碳交通运输较国外仍有较大差距。针对于此，本文通过对国外典型国家交通运输发展经验的分析，提出了加快中国低碳交通运输的对策建议，以期为我国交通运输业低碳发展提供参考。

一、国外低碳交通运输发展的经验分析

（一）综合交通运输网络体系较为完善

国外低碳交通运输的实现，源于其对完善综合运输网络体系的规划。日本将新能源开发与节能作为经济发展的长远战略，用了低于欧美国家四分之一的发展时间，建成了较为完备的现代化交通运输网络系统，其最主要特点是交通发展与城市规划紧密结合，轨道交通非常发达。据东京市最新统计，在东京的交通出行总量中，地铁系统占86%，远远高于纽约、巴黎和伦敦的54%、37%与35%。东京地铁由56条线路组成，车站数量435个，市内线路总长达332.9公里，地铁网络的无缝衔接有效解决了中心区交通拥堵问题。目前，日本已在国际低碳交通建设中处于领先地位，并被称为“超大交通”国家。同日本相似，美国为提升交通运输效率，降低能源消耗，高度重视各类交通方式的联合运作，其拥有权责明确且统一的综合型交通运输管理方式，在建设、规划和设计等诸多环节对综合枢纽与大型换乘中心的重视度较高。目前，美国已形成全球最完善的交通综合运输网络体系，其中公路与高速公路通车里程达628.4万公里，境内铁路长达53.9万公里，国内航线每年可运输2.4亿旅客，实现了各类交通方式、综合交通网点与交通线路间的协调、便捷与立体连接。

（二）先进技术的开发与运用基础雄厚

先进技术是交通运输业持续健康发展的前提条件，也是低碳交通运输实现的重要方式，因而全球许多国家均较为重视先进科学技术的利用。一方面，各国十分重视能源替代技术与新能源的研发，对替代燃料和可再生能源的研究不断增强，并降低传统能源的依存度。例如，日本政府出台了诸多节能减排技术创新政策，主要涉及燃料电池和纯电动汽车、生物质能源与智能交通系统等，并多次斥巨资研发新能源汽车，其中对燃料电池的相关开发与资金投入就已超200亿日元。目前，日本的生态驾驶被有效推进，提高了约15%的燃油使用率。另一方面，各国充分运用电子信息相关技术，大力推动智能交通运输发展，加快推进交通运输信息化建设，并逐步加强对现有交通运输系统的管理，如交通运输网络优化、组织管理与运行监控等，以实现节能减排与运输效率提升目的。上世纪90年代起，美国便开始了对智能交通系统的有计划地开发，目前已建成强大的智能交通系统，应用率已超过80%，且电子收费和付费系统等相关产品均居全球前列。例如，美国广泛使用的交互式导航系统，可减少5%-16%的车辆废气排放量。据美国交通部统计数据显示，智能交通系统的应用有效解决了国内交通拥堵问题，每年可减少因交通堵塞与交通事故造的损失额260亿美元。由此可见，先进技术的开发与运用，是国外现代化低碳交通运输发展的有效保障。

（三）节能减排法规标准比较健全

健全的节能减排法规标准是低碳交通运输高效发展重要保障，世界各国均制定了多元化的节能减排法规与标准，且每隔3-5年便会更新。这种能效标准和法规为节能减排激励措施的制定提供了有效衡量指标，在国外获得了良好的低碳效果。2003年，美国设立了全球首个碳交易所，并制定了完善的标准战略规划与政策法规，由此成为国际最早拥有排放标准，且控制指标种类最多、法规最严的国家，在科技研究应用、综合交通与低碳战略等领域均较为领先。例如，2015年，美国国家高速交通安全管理局和环保局共同提出了对中型汽车与重型卡车的碳排放新标准，据相关部门估计，新标准新生产出的汽车总共可节约油耗18亿桶左右，燃料成本减少1700亿美元，可降低每年的二氧化碳排放10亿公吨。相似地，欧盟设立了诸多“低排放区”，对区内大部分污染严重的车辆进行管制，包括摩托车、柴油车的管控与限制和超标车辆罚款等。如对进入伦敦市中心的车辆征收“堵车费”11.50英镑，柴油机动车征收“清洁费”10英镑。并且，欧盟委员会出台的最新减排提案计划提出，到2020年将新车的平均排放量减少至95g/km，厢式车辆的平均排放量减少到147g/km。据欧盟委员估计，新减排计划的实现，将刺激欧盟国家的国内生产总值每年增加120亿欧元，并节约石油1.6亿吨，到2030年减少二氧化碳共约4.2亿吨。

（四）有效地实施财税政策与经济杠杆

各国政府有效的税收优惠与经济杠杆作用发挥，是国外低碳交通运输发展的一个重要原因。财税政策在日本低碳交通运输政策中所占份额较大。2009年，日本对混合动力车、纯电动汽车、清洁柴油车和天然气车等实施“绿色税制”，并启动了“新一代汽车”计划，免除购买新能源汽车的部分税赋，刺激了新能源汽车的购买与使用，有利于低碳交通运输发展。同时，日本还实施低排放车认定制度，消费者购车所享受的减税数额由所购车辆排放水平决定，且购置低排放或清洁汽车的公共组织与团体，还可获得国家相关补助资金。据日本环境省统计，对交通运输的财税补贴可使每年二氧化碳排放量降低约510万吨。相似的，欧盟国家也采取了众多财税政策来促进低碳交通运输发展，包括税收减免、贷款优惠和直接现金补助等。2015年8月，欧盟斥资500万欧元启动了对氢燃料电池的重大专项开发计划。此外，欧盟还注重发挥经济杠杆作用调节交通运输发展。例如丹麦具有全球最高的汽车税，轿车生产税收达180%，环保费每年达600欧元，因此私家车的使用频率很低，而自行车是居民出行的首选工具，有效减少了国家交通运输碳排放总量。自1997年以来丹麦碳排放量稳步下降，且降幅不断增快。据“2016气候变化表现指数”显示，丹麦被列为全球13个主要低碳排放经济体之首。

二、中外低碳交通运输发展存在的差异比较

（一）中外低碳交通运输发展程度和规则存在差别

中外低碳交通运输的发展程度和规则悬殊较大。英国交通四通八达，在低碳交通运输发展速度迅速，拥有低碳交通的具体细则，如规定相关出行和货物运输等带来的二氧化碳排放，推行助力公交、货运和后勤行业等细则，减少其碳排放及运营费用，达到有针对性的规则支持，促使物流相关企业将货物从公路运输至铁路或水路。并且，德国一直提倡走可持续发展低碳交通道路，支持集约化土地开发方式，增强职居均衡，根据城市特点在市中心设置无车区，管控小型汽车的超量运用。例如，推行汽车共享、自行车租赁等低碳交通方式，发展公交及慢行环保交通，从而获取了显著成效。与之不同，由于我国缺乏具体实施细则，制约了低碳交通发展。据凤凰网数据显示，2011年，我国交通部开始推行分批型试点工作，如低碳交通模式、公交城市等试点工作。截止2015年底，国家层面的低碳省区低碳城市试点仅有42个，由于试点实施的时间较短，只维持了两年，导致第一批试点城市绩效不明显，如重庆市、天津市、厦门、深圳和杭州等试点城市在详细减排数量、产业结构与经济发展方式等方面的变化不明显。据华龙网新闻显示，2010-2014年，重庆市万元GDP能耗仅由0.991下降至0.81吨标准煤，其效果与最初低碳交通运输设计产生了较大差距。

（二）中外低碳交通技术的研发水平参差不齐

中外低碳交通技术研发水平有明显差距，我国低碳交通工具公交的投入较不足。例如，2014年，北京市的公交分担率为34%，南京市的公交分担率超过27%。我国大部分城市公交分担率均不到40%，一些大城市甚至不到10%。但与国外公交发达城市，如纽约曼哈顿地区的72%等相比，我国公交分担率仍有较大差距。同时，我国公路建设中缺乏新工艺、新技术，235国道盱眙北段及盱眙绕城段改扩建工程明蛤段桥梁预制场，缺乏预应力智能张拉、智能压浆设备，并未有效运用水泥混凝土桥面抛丸和防水粘结层施工技术、抗裂骨架水泥稳定碎石技术等，致使低碳交通运输的规划得不到有效落实。而2007年英国宣布低碳交通运输的创新策略，并支持低碳交通技术的创新与研究开发，已规定全面构架，分别对道路交通、航空运输、铁路和海运部门的低碳交通技术实施梳理工作。并且，英国政府出台由低碳交通技术研发转向商业化推行的政策方案，具体包括提升市场方式、强制性措施、财政支持与信息推广等。此外，由于我国城市交通信息技术不发达，国内仅上海、北京、广州等十个左右城市创建公用交通运输信息平台，低碳交通研发技术水平不高，且功能较单一，未与其他系统连接成网络体系。而日本、美国、欧盟及伦敦已拥有诸多低碳交通运输信息技术平台，如VICS、511、RDS/TMC与出行门户网站等。

（三）中外城市交通运输存在空间布局上的差异

目前，由于我国许多城市的土地运用结构，是功能集中式的结构，加之旧城市区域人口密集度较大，从而制约了低碳交通运输发展。以北京为例，由于受到多方面原因影响，功能大多集中于旧城区域，形成单一中心的土地运用结构，造成城市人流和车流偏向中心区域汇聚，限制城市低碳交通发展。并且，北京市2004版整体规划中提出了“两带、两轴、多中心”的城市交通布局构思，但仍未达到预期交通运输空间布局效果，由于汽车时代的来临，单一中心的土地运用结构已难以适应城市低碳交通发展。与之相反，以法国巴黎为例，他们为减缓旧城区域人口、道路交通压力与保存历史风貌，通过建设新城市中心拉德芳斯区，调节城市结构和功能，将旧城区域一些人流、车流分化出去，取得了显著效果。此外，我国城市的低碳公交设施建设缺乏合理规划，导致城市公共交通拥堵严重。例如，我国四川成都城市天府新区公共交通空间布局密集度偏低，应用不方面，造成城市居民偏向于选择小型汽车，减少低碳交通工具出行积极性。由于城市交通运输空间布局不合理，导致城市公共交通出行分担率不到百分之十，特大城市的公交出行分担率也仅有百分之二十左右，且广州、上海等城市的公交出行占比平均减少了大约六个百分点。而欧洲、日本和南美等国家的柏林、东京、纽约等大城市交通空间布局合理，其公共交通出行比例已达40%—60%。再如新加坡国家的全部城市布局，主要以中心城市区域为主体，呈现出星座式结构。城市地铁线连接主要商业中心区域，根据“区域中心、中心区域、副中心区、小型中心和社区”的交通运输空间布局，全部城市划分为五十五个小区施行规划与创建，推动低碳交通良好发展。

（四）中外低碳交通运输发展存在标准上的区别

现阶段，虽然我国已初步形成包括法规、规划、标准规范等多层次的交通运输节能减排制度体系。如2007年，全国人大常委会修订《节约能源法》，将低碳交通运输纳入调整范畴；同年，交通运输部组织制定《载货汽车运行燃料消耗量》和《载客汽车运行燃料消耗量》等二十余种，公路、水路节能减排有关的国家及行业标准；2012年初，我国《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》正式实施。然而目前，我国低碳交通运输相关标准仍未健全，与国外仍有较大差距，如2016年联合国首次提出全球飞机温室气体排放标准，可以使新飞机在以当前速度巡航的条件下平均减少燃料消耗4%。并且，我国低碳交通运输新标准具有阶段性与渐进式目标，其最终目标是：2015年我国乘用车平均燃油消耗降至每一百千米7L左右，然而该指标所折算成的二氧化碳排放量仍较发达国家目标值高，如美国与日本的目标分别是：到2016年与2020年，平均二氧化碳每公里排放155克和115克。但我国仍有不少车企达不到这一目标。此外，据ENS环境新闻网报道，2015年，美国交通部、国家高速交通安全管理局与环保署为发展低碳交通，共同制定出了对中型汽车与重型卡车的碳排放新标准，以提升33.3%的能源使用效率，然而我国目前仍未制定和出台相关标准。

三、完善我国低碳交通运输发展的对策建议

（一）政府应引导低碳交通、低碳城市和低碳经济协同发展

低碳交通运输发展离不开政府支持。我国政府相关部门，应通过制定关于低碳交通运输的战略规划深化了解其发展规律，根据变换的情况及时对战略做出改动，以期适应内外部环境和处理好政府与市场关系。同时，我国不应忽略低碳交通与城市发展、低碳经济发展之间关系。政府部门应注重协同发展，各相关部门对自身区域规定低碳交通发展规划时，应考虑周全杜绝浪费情况发生。此外，政府应规定典型城市，分批实现交通发展低碳化。针对不同城市制定不同处理方式。例如针对交通问题严重程度划分：一级城市为交通问题严重区域，需要国家投入大力度治理。二级城市问题程度，与一级相比较轻，交给省市主导治理即可。三级城市交通问题最轻，当地主管部门负责，减少未来可能发生的交通问题。通过不同级别政府管理机关同步治理交通问题，有效实现低碳交通持续发展。

（二）利用高科技手段，实现交通智能化管理

低碳交通运输依托低碳新技术才能得到有效发展。针对我国在低碳交通高新技术领域、新能源研发方面并不占优势，缺少创新的情况。我国交通主管部门需要加大低碳交通支撑技术研发投入，发展智能交通，在车里安装道路引导系统，驾驶员可使用引导系统精确地绕开交通拥挤、交通事故发生地，依据引导选择最佳行驶路线。完善交通系统，将固定配时方式转变为全感应式，保持交叉口等地域的运行秩序，有效对交通拥堵、发生意外等情况疏进行散，减少碳排放量，实现低碳运输。同时，我国应加强新低碳能源开发，同相关行业联手提技术水平，形成以研发为首进行试点-推广-应用的技术服务链条。通过低碳化技术实现交通运输的可持续发展。如研发更高水平的“电动汽车”等低碳节能型交通工具，解决道路交通“以电代油”，在运行过程中实现“零排放”、低噪音，解决能源和环境问题。

（三）优化运输结构，加快建设绿色低碳交通运输体系

构建绿色低碳运输体系，可以在一定程度上减少开发能源、资源带来的环境破坏且持续满足交通运输需求。所以应升级及优化我国运输结构、构建现代化绿色低碳综合运输体系。在运输方式上，可以优先考虑低碳交通运输方式，例如长途运输应大力发展单耗低、运能大、无碳排放的水路运输。也可以在城市积极发展公共交通工具，实现城市交通结构性节能减碳。同时应加快推进绿色低碳交通运输体系，建立低碳创新研发实验室，培养出高质、拥有优良素质、结构合理的绿色循环低碳交通运输专业人才。除此之外，应通过完善财税、金融、贸易、投资、等方式，争取让地方财政加大资金投入，设立专项资金，发展绿色低碳交通运输体系。

（四）完善相关法律法规，为实施低碳交通提供指导方向

发展低碳交通运输过程中，发达国家都有严格立法体系，法律制度依托相关政策得到有效实施。我国在这方面缺乏有效法律法规来督促低碳交通运输发展。所以，我国交通运输业应积极借鉴国外《清洁空气法》、《交通出行规划》等法律，把与低碳交通相关的条例融合进去，完善我国现有法律对低碳交通监管和相关措施实施提供必要的法律依据，促进低碳交通发展。同时，因为低碳交通运输业不仅涉及物流业，与交通工具制造业、城乡规划建设、税收等密切相关，所以在立法过程中应注意，将相关产业和经济活动融入。我国在这些领域取得成就也应在低碳运输立法上得到鼓励和保证。除此之外，也可以从国家层面制定制度，如规定《交通出行规划》或《或低碳交通发展战略》等，为各地实施低碳交通运输业提供指导方向，加快其快速发展。

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