多式联运合同承运人追偿的法律问题

厦门海事法院 邓金刚



多式联运合同承运人追偿的法律问题

厦门海事法院 邓金刚

［摘要］

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.03.011

［案情］

原告：A保险公司。

被告：B物流公司。

被告：C海运公司上海分公司。

2013年5月，泰州某生物饲料公司（下称饲料公司）委托广州市某物流公司（下称D物流公司）将一批菜粕从福州福清运往泰州兴化市。为完成该运输任务，D物流公司委托B物流公司办理提取集装箱运送至装货地点，待装货完毕再将集装箱运送至码头以便装船的业务，委托给C公司上海分公司承运福州至泰州的水上运输，委托E公司办理泰州至兴化仓库的陆路运输。案涉的水路集装箱货物运单上显示的箱内货物为纸，但实际为菜粕。2013年6月9日，货到目的地后，其中一个集装箱内货物发现存在霉变的情况。因案涉货物已向原告投保，接到出险通知后，原告委托保险公估公司对货物损坏情况、损坏原因、损失金额等进行保险检验公估。该公估公司在货物发现损坏后的当晚即到达现场进行检验。该公估公司出具公估报告记载：“受损货物堆放在仓库内，有15个托盘，共计447袋，在查勘现场发现所有15个托盘上的菜粕编织袋外包装上均有明显的霉斑；经过收货人的筛选，其中的20 400公斤的菜粕，收货人主张不能再用于饲料生产，公估人表示基本同意；公估公司的工作人员连夜对货损集装箱进行检验，发现外观基本完好，打开箱门后，发现箱内靠近前端顶部有一处修补过的痕迹，用于修补的铁皮呈长方形，面积约为0.5平方米，修补区域的四周有明显焊接过的痕迹，修补用的铁皮上有明显的锈迹，该区域四周布满水珠，下方的集装箱底板比较潮湿，靠近箱门的底板相对潮湿程度较轻；集装箱在进场和出场交接时并没有显示任何异常，因天色较晚，受现场条件限制，无法确定所述集装箱修补的区域是否已经存在明显的破损；很可能是修补过的地方焊缝脱落，或者生锈导致该部分区域已经产生缝隙，也很可能是集装箱在装卸叠放过程中受到碰撞而导致该部分区域产生缝隙，当然也不能排除集装箱在堆场或运输过程中曾遭遇到水的浸泡，然后水逐渐渗入到箱内，但从查勘情况看，这种可能性较小。由于所述货物在装货及运输的时候遭遇雨水天气，雨水很可能从集装箱修补区域渗入箱内，装货到卸货历时约两个星期，由于当时气温较高，水汽在集装箱内串流弥漫，菜粕作为有机物，受高温影响，在相对潮湿和密闭的环境下极易发生霉变。”该公估报告认为货损金额为59 976元，应理赔金额为56 977.2元。货损发生后，D物流公司赔偿了饲料公司损失。2013年10月16日，原告作为多式联运合同的保险人将该货损理赔金额支付给了D物流公司。

2014年6月10日，原告向厦门海事法院起诉，该院受理后于2014年6月30日，以存在协议管辖为由，裁定移送上海海事法院处理。后上海海事法院将案件邮寄回厦门海事法院。为及时妥善处理该案纠纷，厦门海事法院经征得各方当事人书面同意行使管辖权后，于2015年1月30日立案进行审理。

原告起诉请求法院判令：两被告向原告赔偿货物损失56 977.2元及自原告赔付案涉保险赔偿金之日起至本案被告实际赔付之日止按人民银行同期贷款利率计算的利息。

C海运公司上海分公司辩称，货物包装不符合要求、货物的自然属性和潜在缺陷是货物损坏的原因。原告的证据不能证明C海运公司上海分公司在本次事故中有责任。货损发生时，原告及发货人、收货人都没有通知C海运公司上海分公司发现货损的情况，货损检验的时候也没有通知C海运公司上海分公司参加。原告提供的公估报告不能确定C海运公司上海分公司的集装箱有缺陷、漏洞。请求驳回原告对C海运公司上海分公司的诉讼请求。

防治效果=[1-(空白对照施药前病指×药剂处理施药后病指)/空白对照施药后病指×药剂处理施药前病指)]×100%

B物流公司辩称，同意C公司的答辩意见，并认为其在本案承运过程中没有过错，在提柜和交柜时，已确认集装箱是完好的。

厦门海事法院认为，该案争议的焦点在于案涉货损发生的运输区段和原因、货损的金额等。

关于案涉货损发生的运输区段和原因。厦门海事法院认为，原告对货损原因和区段的主张，主要通过其证据公估报告来证明，但从该公估报告的内容看，其只是推测菜粕霉变的原因可能是雨水从集装箱修补区域渗入箱内，在高温的环境下，菜粕发生了霉变，该结论本身既没有事实依据来认定集装箱发生了破损，也没有认定就是雨水进入导致霉变，并非是确定性的结论。从公估报告的产生情况看，该报告系原告委托完成的，没有证据表明二被告获得了一同检验的机会，或者对检验结果进行了确认，况且检验人员对于集装箱以及菜粕的专业知识和经验的情况也不明，因此该报告的结论存疑。再者，原告没有证据表明受损集装箱内货物装货时状况良好。因此，原告的证据不足以证明货损的原因系雨水通过集装箱缝隙进入而发生，且发生的时间在二被告的运输责任期间。原告在庭前虽补充提交了关于公估报告的补充说明，以修正报告本身的模糊结论，但该补充说明未有公估人员签字，且该补充说明在事故发生一年之后才出具，不足以让人信服。案涉多式联运为集装箱整箱方式的门到门运输，各区段承运人与托运人、收货人之间的交接系按照集装箱的签封和外观是否完好进行交接，原告没有证据证明本案装箱和签封系由B物流公司负责，在箱子交接单显示交接无异常的情况下，应认为承运人已完好履行了运输义务；至于箱内货物是否适合通常的运输旅程所产生的风险，应由托运人自行承担。案涉的水路集装箱货物运单上显示的箱内货物为纸的情况表明D公司或者其委托的人在向承运人申报箱内货物情况时，为规避夏季菜粕运输的特殊性，而故意申报为纸，由此产生的箱内货物因其自然属性发生变化的风险，应由托运人承担。因此原告要求二被告承担赔偿责任，没有事实与法律依据，依法应予以驳回。至于其他争议的问题，无须再行分析认定。判决：驳回原告的诉讼请求。判决作出后，各方在上诉期内均未上诉，已经发生法律效力。

［评析］

案涉的多式联运合同涉及一段水路、二段陆路的运输。货物在目的地时才发现集装箱内货物发生了货损。作为保险人的原告在赔偿多式联运合同承运人损失后，依法提起代位追偿诉讼，要求起运地至起运港区段的承运人以及水路运输区段的承运人承担赔偿责任。该案涉及诉讼管辖权的确定、发生货物损坏区段不明时的责任承担等争议法律问题。

一、关于诉讼管辖权问题

第一种观点认为，厦门海事法院具有管辖权，理由是：甲公司与乙公司约定广州海事法院管辖的协议，因广州海事法院与争议没有实际联系而无效，而厦门海事法院为多式联运合同陆路段的合同履行地，以及水路段的起运港和其中一个被告的所在地，依法具有管辖权。此外，《民事诉讼法》第35条规定了几个法院都有管辖权时，原告可进行 选择。

第二种观点认为，厦门海事法院不具有管辖权，理由是：尽管甲公司与乙公司约定广州海事法院管辖的协议无效，但甲公司与丙公司约定的由上海海事法院管辖的协议还是有效的；在涉及水路运输的多式联运合同承运人向各区段承运人追偿的纠纷中，“没有协议管辖的区段”应就有协议管辖的区段较为合理，因此本案应由上海海事法院管辖。

第三种观点认为，多式联运承运人与不同区段的承运人之间分别存在独立的合同，因此应按照不同合同单独进行诉讼，不能就全部的不同区段的承运人一并起诉。故该案中，原告只能就不同的合同分别进行起诉。也就是厦门海事法院对甲与乙的纠纷具有管辖权，但因甲与丙存在协议管辖，故对甲与丙的纠纷没有管辖权，因此应裁定将甲与丙的纠纷移送有管辖权的法院，即上海海事法院。

笔者认为，要甄别哪种观点合法、妥当，可以从管辖的法律规定、各方的诉讼管辖利益、确定管辖的基本原则出发来进行分析。

从协议管辖的法律规定看。《民事诉讼法》第34条规定，“合同或者其他财产权益纠纷的当事人可以书面协议选择被告住所地、合同履行地、合同签订地、原告住所地、标的物所在地等与争议有实际联系的地点的人民法院管辖，但不得违反本法对级别管辖和专属管辖的规定”。因此该案中，关于由上海海事法院管辖的约定有效。如果依照第一种观点，厦门海事法院具有管辖权，那么会实际造成水路区段承运人的诉讼管辖协议得不到保障，违背合同纠纷管辖的当事人意思自治原则。

从各方的诉讼管辖利益分析。货物的损害如发生于运输的各个环节，多式联运承运人的追偿势必涉及各个区段的承运人。此时，选择哪个法院进行诉讼，主动权在于多式联运承运人。但是，由于每个区段的运输都是一个单独的合同，多式联运承运人是否可以就每个区段的不同合同，选择其中一个有管辖权的法院针对所有区段的承运人进行起诉，却是一个见仁见智的问题。笔者认为，在合同诉由下，每个区段的承运人之间不存在法律上的共同责任基础或者牵连关系，因此不存在共同诉讼的法律事实，除非多式联运承运人是以侵权的事由提出诉讼。由此，第二种观点忽略了陆路区段承运人的利益，违反了《民事诉讼法》第8条民事诉讼当事人有平等的诉讼权利的规定。

从确定管辖的基本原则看。不同当事人之间，一个合同一个诉讼是确定管辖的通常法律基础。不同当事人之间存在不同合同情形下，不存在可以适用其他合同当事人协议管辖的法律依据。该案中，如果多式联运承运人以侵权的事由提出诉讼，那么厦门海事法院可以对各区段的承运人的责任纠纷一并进行管辖；如果多式联运承运人以合同的事由提出诉讼，那么厦门海事法院因水路区段存在协议管辖而不具有管辖权，而只能管辖陆路区段；即使不存在协议管辖，那么厦门海事法院是否可在一个案件中受理两个不同合同的纠纷也是个争议的事项。笔者认为，该种情形下，海事法院以两案分别受理不同合同纠纷，之后依法合并审理为宜。此外，从诉讼便利原则看，各个区段的合同纠纷，依据各区段的合同进行管辖和审理，符合诉讼效率和便利的原则，便于查清事实，否则容易导致部分区段的合同当事人诉讼累赘。

综上，笔者认为，多式联运承运人以合同纠纷的诉由提起诉讼时，应根据不同区段的不同合同分别起诉，故而管辖也须依据不同合同的约定及其履行情况等来确定管辖，不能依据其中一个区段合同的情况来管辖所有区段的合同纠纷。因此，笔者赞同第三种观点。就该案而言，厦门海事法院应裁定将水路段的运输纠纷移送上海海事法院审理。上海海事法院受理后，如纠纷涉及前一区段的合同履行情况，可以裁定中止诉讼，待前一区段合同纠纷案件生效裁判作出后再行审理。但是，鉴于各方一致同意由厦门海事法院行使管辖权，故厦门海事法院行使管辖权还是合法妥当的。

二、发生货物损坏区段不明时的责任承担

多式联运合同涉及多个运输区段，在运输过程中，哪个区段发生了货损，哪个区段的承运人就须承担赔偿责任（依法可免责的除外）。但在集装箱或者密封容器的运输中，往往货到目的地时，才发现货损，此时发生货损区段的确定困难重重。

难点之一，起运地货物装箱和铅封往往是发货人负责，货物在装货前是否良好无从判断。

难点之二，各区段集装箱的交接均是凭铅封是否完好，箱体是否损坏进行，箱内货物是否发生损坏难以判断。

难点之三，损坏发生的原因、时间点难以判断。

以该案为例，装货时，起运地陆路区段的承运人未与发货人对货物的状况进行共同的检验，无从判断装货时货物是否良好。在运输过程中，铅封未发生损坏，各区段之间的交接顺利完成，无法判断货物何时开始损坏及损坏的原因。

假设该案中前述障碍不存在，即装货时已共同检验，货物良好，菜粕的损坏排除其自然属性导致，多大的集装箱缝隙属于应发现的箱体损坏？损坏发生的具体时间和程度不明时，举证责任的分配如何进行？各区段的承运人应当如何承担责任？

关于多大的集装箱缝隙属于应发现的箱体损坏问题，目前没有行业的标准，实践中，多以肉眼是否能够发现损坏作为集装箱箱体是否完好的判断依据。故多大的缝隙属于应发现的损坏，缝隙何时产生也是一个难以判断的问题。司法中，宜结合实践标准和装货要求进行认定，即不是肉眼能够发现的，不属于应发现的损坏；货物对于箱体有特殊要求或者合同有特殊约定的，则按照其特殊要求和特殊约定进行判断。

关于损坏发生的具体时间和程度不明时，举证责任的分配如何进行，各区段的承运人应当如何承担责任的问题有两种不同的观点：其一是认为举证责任由各区段承运人承担，举证不能时，由各区段承运人共同对多式联运承运人承担责任，各区段承运人之间则平均进行分担；其二是认为举证责任由多式联运承运人承担，举证不能时，应驳回其诉讼请求。笔者赞同举证责任由各区段承运人承担的观点，即多式联运承运人只要提出证据证明货物在交付给第一区段承运人时状况良好，而货物在目的地收货时发生了损坏，那么各区段的承运人就应提出证据证明损坏并非发生在其实际承运的区段，否则就应承担责任。理由之一在于各区段的承运人实际办理了货物的交接和运输，对于货物交接的证据，以及反映货物在运输过程中状况的证据直接掌握且更为接近；理由之二在于在货物损坏时间点不明时，由多式联运承运人单独承担责任，既与举证责任分配的规则不符，也违背公平的法律原则，即多式联运承运人对非其原因导致的损坏承担最终的责任，违背公平原则。

就该案而言，原告没有举证证明货物在装货时状况良好，以及货物损坏并非因为货物的自然属性而发生，因此无法适用前述的举证规则，导致其诉讼请求被驳回。