进入船上封闭处所的风险、防范及PSC检查要点

2016-07-19新港海事局田腾龙吴位军

世界海运 2016年3期

新港海事局田腾龙吴位军罗超

新港海事局田腾龙吴位军罗超

摘要：国际海事组织（IMO）于2011年11月30日通过IMO决议A.1050（27）——经修订的《进入船上封闭处所的建议案》，要求所有公约船舶每两个月进行进入封闭处所和救助演习的相关公约已经于2015年1月1日生效。该项新要求的有效实施，对于降低船上人员由于进入缺氧、富氧、含有易燃和/或有毒气体的封闭处所而造成人员伤亡有重要意义。根据相关公约要求及港口国监督检查的实际工作经验，从进入封闭处所的风险、风险防范及港口国监督检查要点入手点分析，期许相关人员高度关注船上封闭处所作业的安全以及更好地应对港口国监督检查。

关键词：船上封闭处所；风险；防范；港口国监督

一、引言

海员面对的各种危险中，船上封闭处所是较为致命的。多数死者并非是受困者，而是试图救人者。丧命多由对风险认识不足、预防措施不当、缺乏进入封闭处所培训、未遵循安全程序等导致。

二、封闭处所的风险

任何封闭处所内的气体都可能是缺氧的或富氧的和/或含有易燃和/或有毒气体或蒸汽。这种不安全的空气环境也可能会出现在先前被认为是安全的处所之中。毗邻已知的危险处所，也有可能出现不安全的空气环境。

（一）封闭处所危险气体环境产生的主要原因

1. 呼吸作用

蔬菜、水果、粮谷、豆类、油籽、鸡蛋等有机体在船舶运输中，需维持自身生命的运动，通常包括两个方面：一是货物本身的呼吸作用，二是微生物在有机营养体内的活动。这些有机体的呼吸作用在一定的环境条件下发生化学反应，分解其中的营养成分，产生热量和水分，与此同时，消耗O2，产生CO2。当有机体呼吸作用达到一定的强度时，其产生的一定水分与热量又促使呼吸作用更加活跃，同时为微生物的活动创造有利的条件。有机体呼吸作用与微生物繁殖活动同时存在，能相互作用、相互支持，使封闭舱室内的O2含量越来越低，CO2浓度越来越高，加上没有进行充分有效的通风，若进入舱室人员对风险认识不足，便可能会导致人员窒息事故的发生。1999年5月20日，“利山海”轮上三名船员在航海途中死亡，就是由货舱装大豆霉变，造成舱内缺氧，加上船员的盲目自信造成的。

2. 氧化作用

船体钢铁生锈有两个必要条件：一是空气，二是水分，二者缺一不可。当空气中的O2或CO2溶解在水中并与钢铁表面接触，钢铁就会生锈。在常温和干燥空气中，金属通常不会发生腐蚀，若当钢材暴露于一定潮湿的空气中时，则会发生电化学腐蚀或化学腐蚀。在发生电化学腐蚀时，在阳极是铁的情况下，金属矿石、钢铁舱壁或舱口就会发生氧化反应，消耗舱室里的O2，同时产生CO2及有毒气体。

载运耗氧货物或材料时，突出的危险就是货物的耗氧特性造成O2衰竭。例如，自热、金属和矿石的氧化，或者植物油、鱼油、动物脂肪、谷物和其他有机物质的变质，或其残留物的腐烂。所以，运输此类货物时，除了要注意货物本身自热、自燃的危险性外，还须警惕货舱可能缺氧和CO2浓度过高的危险。［1］

3. 载运特定类型货物

（1）包装危险货物

任何载有危险货物处所内部的空气都有可能会对进入人员的健康和生命造成危害。这些危险包括取代O2而存在的易燃、有毒或者腐蚀气体或者蒸气、包装上的残留物和泄漏物质。同样的危险可能存在于和货舱相连接的区域。《国际海运危险货物（IMDG）规则》《船舶载运危险货物应急程序（EMS）》和《材料安全数据单（MSDS）*》中包含有特殊物质危险性的资料。

（2）散装液体货物

从事散装运输的石油、化学品和液化气的船舶。

（3）散装固体货物

在运输散装固体货物的船舶上，货舱和与其相邻的区域都有可能产生危险气体，危险包括易燃性、有毒性、耗氧导致O2衰竭或者自热。

（4）使用N2作为惰性气体

N2是一种无色无味的气体，当作为惰性气体用于清洁水罐、空隙或在货舱使用时，会在封闭处所和甲板排气口处造成缺氧环境。需注意，吸入浓度为100%的N2是可以致命的。

（二）封闭处所危险气体环境对人身的危害

船舶封闭舱室由于各种因素会导致空气中的含氧量下降。当空气中的O2含量低于18%时，就是缺氧环境，人处在这样的环境中时，就会出现各种缺氧症状，例如面色苍白、呼吸及脉搏加快、恶心、意识不清等症状。当空气中的O2含量低于10%时，人就会缺氧晕倒直至死亡。有些初期病人虽可急救生还，但是脑细胞长时间因缺氧损害严重，会留下难以恢复的后遗症。

CO2是无色无味气体，密度比N2和O2都大，是空气密度的1.5倍，容易沉积于密闭舱室的底部且聚集于空气不流通的地方。空气中的CO2含量高于1%时，就会对人产生不良的影响，当空气中的CO含量超过5%时，人就会呼吸困难；超过10%时，人会窒息死亡。这是由于CO2透过肺泡膜的能力比O 大25倍之多。当血液中CO2含量增大时，会阻碍O进入身体，造成体内缺氧形成窒息。

此外，有毒气体CO是一种无色无味的可燃气体，在空气中只要达到很小的浓度（0.05%）时，人体就会中毒，当浓度达到0.5%至1%时，人在5 min内就会死亡。一些有毒有害气体对人体有麻醉、窒息、刺激等作用，损害呼吸系统、中枢神经系统和血液循环系统，直接危害人的生命安全。

三、封闭处所风险防范

封闭处所潜藏的风险并不是那么显而易见，在船上进入封闭处所的机会也许很少，但若缺乏对风险的认识，忽略采取风险防范措施的必要性，往往会导致致命的后果，因而更需要提高警惕。

（一）进入封闭处所的安全管理

船公司应全面实施安全策略以防止在进入封闭处所时发生意外。根据国际安全管理（ISM）规则第7款的要求，公司应确保有关人员和船舶安全的关键操作中包含有进入封闭处所的程序。公司应详细说明程序性的实施计划，提供在此类处所内使用空气检测仪器的培训，以及船员在船上进行定期演习的计划。此外，适任人员和责任人员应按照主管当局认可的标准，接受在封闭处所内的危险识别、危险评估、危险测量、危险控制和消除的培训，船员根据实际情况需接受在封闭处所内的安全培训，包括熟悉进入封闭处所的危险识别、危险评估和危险控制有关的船上程序。

（二）一般预防措施

船长或者责任人员在确定可安全进入封闭处所时，应确保通过评估确定了潜在的危险，尽可能进行了隔离或消除；该处所已经通过自然方式或机械方式彻底通风，排出了所有有毒或易燃气体，并确保在整个处所内有足够含量的O2；使用经过正确校准的仪器进行检测后，处所内的O2水平经测试显示正常，处所内部的易燃或有毒蒸汽的水平都达到了可以接受的程度；处所设有安全保护，并有良好的照明；对在进入封闭处所期间各方所使用的通信系统，已进行了商定和测试；有人员进入封闭处所时，应该在入口处安排一名协调员；入口处的救援和急救设备已安排到位，同时也应商定好救援计划；进入人员需正确着装并带好装备，以便于进入并完成后续任务；取得经签发的进入许可证；只有接受过培训的人员才能被指派进入封闭处所，或者承担协调员或救援小组成员的职能。应对担任救援和急救职责的船员进行救援和急救程序方面的定期训练。

无须进入时，通向封闭处所的门和舱口应始终锁闭防止进入。当打开封闭处所的门或舱口盖来提供自然通风时，可能会错误地暗示人员以为里面的空气环境是安全的，因此可以在入口处安排协调员或者使用机械式障碍物，如用绳子或铁链拦在入口处并悬挂警告标识，以防止意外进入。

（三）进入封闭处所后的预防措施

（1）处所内有人员进入时，应经常对空气进行检测，并在状况发生恶化时提示处所内的人员离开。

（2）应当为进入封闭处所的人员提供经校准的、试验合格的多种气体测试仪，用以在需要的情况下监控O2、CO和其他气体的含量。

（3）在人员进入处所后以及在人员临时休息期间，应持续对处所进行通风。休息过后再次进入时，应再次对空气进行检测。如果通风系统发生故障，处所内的所有人员必须立即离开。

（4）在处所内进行管道和阀门作业时，要引起特别注意。如果工作过程中情况发生变化，应增加空气检测频率。可能出现的情况变化包括气温升高、使用氧燃料火焰、移动设施、在封闭处所内可能会产生蒸汽的工作、工作间歇，或者在工作进行期间船舶进行压载或平仓操作。

（5）一旦出现紧急情况，在救援到达并对现场情况进行评估、确保可以安全进入处所来实施救援之前，任何在场船员不得进入此处所。只有训练有素和装备完善的人员才可以在封闭处所内从事救援工作。

（四）相关设备

对于要进入封闭处所进行工作和救援的人来说，必须装备合适的设备。

1. 气体探测设备

虽然在封闭处所入口处进行了气体检测，货舱中心处的气体成分如何依然不能判别。有人说进入封闭处所的人可以携带测氧仪来解决货舱深处O2含量的探测问题，但是，普通测氧仪通常携带不便，而且在多数情况下双手会被照明灯和对讲机占用，另外有时还需要匍匐进入各种小孔，要是再携带测氧仪就会造成行动上的不便。但有一种测氧仪例外，它可以戴在手腕或安全帽上，并能在低O2浓度时产生视觉、听觉和震动信号。用这种设备可以解决判断货舱中气体浓度的探测问题，但现在只有极少数的船上配有这种设备，所以IMO并没有要求。

2. 担架

一般没有为进入封闭处所救人专门设计的担架，而且担架需要四个人来抬，这就导致利用担架在封闭处所内开展救援的难度加大。但是海岸救援队有这种专门为进出狭窄空间改造的担架，仅需要两个人抬。而且这种担架可以在运送过程中折叠然后装在标准的背包中。

3. 呼吸设备

要是封闭处所很难进入，例如双层底或是深舱，就会导致救援难度增大。如果有进入狭窄空间（如进入双层底中连续的人孔）并且从中展开救援的方法，伤者就能提前得到充分的O2供应从而降低造成进一步危险的可能。如果不能及时对伤者进行O2供应，那么将伤者救出封闭处所的时间就变得至关重要。

问题的成功解决取决于船上是否有随时可用的呼吸设备。一些SCBA设备有“伙伴呼吸”系统，允许氧气瓶同时连接两个呼吸面具。另外，还可以使用紧急氧气供应系统，但是这只能供应15 min的空气，而且在封闭处所内作业时间较长的话还需要更换氧气瓶。另一种方法，使用供气管代替呼吸设备（BA），但是这可能会增加供气管和障碍物缠绕到一起的风险。

以上所述的一般都是在消防时使用的呼吸设备（BA），并不完全适用于进入封闭处所工作和救援的人员。

4. 供气管

当进入封闭处所能使用标准的SCBA设备时，有两种选择：一种是自带气筒的SCBA设备，缺点是会限制救援的时间；另一种是供气管并外接气筒，空气的供应可以来自船载的供气管、压缩机或者是推车式的气筒。使用供气管的好处是一群救援人员可以使用同一个供气系统并能获得足够的O2。

5. 起吊系统

当伤者需要从舱内抬出时，起吊系统就是必要的。一般的货船都依赖货吊而不是专用的救助起吊设备。在某些船舶中，四脚架起吊设备比三脚架起吊设备更牢固，用途也更广。增加的第四只脚可使其跨立在人孔上并能在较大横摇情况下提供更高的稳定性。该起吊设备的一种典型吊架是一种带有可承载300 kg安全工作载荷的轻质铝材料吊臂，这是一种沿岸常用的吊臂。

6. 其他

我们都知道在封闭处所入口或开敞空间一般都使用对讲机进行交流，可当船员进入货舱深处时，对讲机的性能就会下降，甚至会有通信中断的情况发生，所以进入封闭处所的人员通常还需要装备引导绳。

四、PSC检查要点

东京备忘录与巴黎备忘录于2015年9月1日至11 月30日联合开展船员进入封闭处所集中检查会战（CIC），确保航行两大区域的国际航行船舶满足公约的要求，以及相关程序和措施的有效实施，以保障海上人员的安全。笔者结合自身检查经验，对封闭处所进入方面的港口国监督检查要点进行了简单梳理如下：

（1）公司安全管理体系中是否为船舶“量身”建立了符合要求的进入封闭处所的相关内容，包括有关人员和船舶安全的关键操作程序、相关安全培训、定期演习计划等。

（2）是否有有效检测空气的措施以确保安全进入封闭处所。自2016年7月1日起，强制规定船上必须配备为进入封闭处所的检测空气仪器（SOLAS公约第Ⅺ-Ⅰ章新第7条）并要求便携式危险气体探测仪器能测量O2、易燃气体、SO2和CO的浓度。但在此之前没有强制配备要求，因此需确定是否有合适的措施在进入封闭处所前检测空气，可以通过配备经正确校准的测量仪器，也可以通过岸上人员来测量，但需保证测量有效妥善，如果这些措施是不适当的和不足的，按照ISM规则应开具缺陷项。如果船上提供给船员测试封闭处所空气的设备，负责测试的船员应接受正确使用和测试设备的局限性的培训，还应能够演示以证明能胜任使用。

（3）船上特定人员应熟悉用于进入封闭处所和救助的安全设备的位置和正确使用方法，比如通风、起吊设备、在应急时要求的个人救助设备、急救和复苏设备、气体测试设备、灭火器和呼吸器，等等。若船员不熟悉上述内容，可能表明没有做过测试或者船上熟悉训练（STCW第Ⅰ/14条）没有效果或者没有做过演习。

（4）被指派负责处理封闭处所应急情况的船员应在开航前熟悉其职责。训练手册（可能有若干册）应包含对船上安全设备的用法说明和信息（用通俗语言并尽可能阐明），并特别指出封闭处所的进入，但SOLAS公约并没有特别要求训练手册包含对进入封闭处所和应急的指导。

（5）根据SOLAS第三章19.3.3条要求，负责进入封闭处所的船员是否至少每两个月参加了进入封闭处所和救助为内容的演习，一旦开展进入封闭处所和救助演习，该日期就应被记录在航海日志中，如果演习没有在约定时间内举行，应在航海日志中记载原因。

（6）负有进入封闭处所职责的船员是否注意到相关风险。其应能识别船上通常认为的封闭处所，知道O2、易燃气体和有毒气体的安全值，注意到检测的局限性，此外，应获得进入封闭处所风险的指导。

（7）港口国检查官可以要求做一次演习，以确定演习是否符合SOLAS第三章19.3.6条要求。该演习应在船上安全区域以安全方式进行，禁止在封闭处所或其他表明为封闭处所的空间内进行演习，演习时间一般不超过20 min。如果演习没有以安全方式进行（如空气未检测或个人防护设备未使用）并且有清楚证据表明演习没有计划和以安全方式开展，则应开具一项缺陷。