大型集装箱船靠泊宁波穿山港区码头技术探讨及风险控制

宁波引航站 徐 笋



大型集装箱船靠泊宁波穿山港区码头技术探讨及风险控制

宁波引航站 徐 笋

摘要：介绍宁波港穿山港区码头的位置和泊位资料，以及附近水域因地形的特殊性而导致码头前沿区域的潮流在镇海低潮前3.0～2.5 h开始初涨，终于镇海高潮后0.5～1.0 h，涨水时间长达约9 h的特点；流场切变线的位置、范围，形成的原因，出现和结束的时间，船舶穿越切变线时候的方法和注意事项；大型集装箱船主要参数和操纵特点，所需拖轮的数量及带缆的要求，以及在航行入泊过程中的风险和注意事项。重点介绍在不同的潮流阶段远东码头和港吉码头所对应的靠泊操纵要点及风险应对措施。

关键词：大型集装箱船；宁波穿山港区；流场切变线；靠泊操纵；风险控制

宁波港穿山港区位于穿山半岛西北侧，螺头水道南侧，北隔螺头水道与舟山本岛相望。穿山半岛周边水域范围分别有金塘山、舟山本岛、大猫山以及大榭岛等岛屿作天然屏障，是天然深水良港，水深，浪小，常年不冻，稳泊条件良好。每年集装箱吞吐量占整个宁波港总吞吐量的40%以上，年作业船舶达4 000多艘次，很多航运公司将此港区作为东亚的中转中心。而集装箱船舶的日益大型化给引航工作带来了更大的风险与挑战，尤其在这种潮流复杂的穿山港区具有更大的风险性。笔者根据多年靠离泊操纵实践经验，总结、分析和探讨安全有效的操纵方法供各位同仁参考。

一、码头概况及气象水文、潮流特点

1. 码头概况

宁波—舟山港穿山港区现有集装箱码头：港吉公司码头2—6泊位；远东公司码头7—11泊位。港吉公司码头泊位全长1700 m，走向109°～289°；远东公司7—9泊位，全长1 010 m，走向92.5°～ 272. 5°，10—11泊位全长700 m，走向076.5°～ 256.5°。码头前沿设计水深为-17.0 m，如图1所示。

2. 潮流特点（以镇海潮位站为参考点，下同）

宁波—舟山港穿山港区水域潮流流况非常复杂，表现为明显高、低潮不等且涨、落潮历时不等，属于不正规半日浅海潮港类型潮流，受周围特殊地形影响，流态复杂，涨潮流流速大于落潮流流速，涨潮历时约9 h，落潮历时约3 h，两者之间相差约6 h。潮流基本上以ESE～WNW向往复形式出现，与等深线走向大体一致。潮流切变线的形成时间约始于镇海低潮前3.0～2.5 h，终于镇海低潮后0.5～1.0 h。受地形影响，该时段螺头水道主流处于落水期，强劲的落流沿着走向100°左右的深槽往东南方向，受到穿山北部弧形岸线的阻挡，大部分继续东行，一部分则掉头向西，形成穿山港区的涨水，并在远东码头1链左右开始沿着30 m等深线向白鸭山方向延伸形成一条切变线，切变线的南边为涨水，北部为落水。主航道落水越急，则切变线现象越明显，回流区范围越大，涨水越急。h初落，镇海低潮前2.5～ 2.0 h开始初涨。流场切变线两边的涨落流都相对较弱，主航道初涨约在低潮后1.5 h。

3. 风况

冬季受北方冷高压控制，盛行西北风，冷而干燥，遇到强冷空气过境时候，会出现8级以上大风；夏季在西北太平洋副热带高压控制下，多为东南风，晴热少雨。受地形影响，夏季夜间整个穿山港区易发生强劲的从山上吹向海面的落山风，风力达9～10级。同时，7—9月为台风多发季节。

二、大型集装箱船的主要参数

目前，靠泊穿山港区的大型集装箱船以三种船型为主：长度400 m的MARSTAL MAERSK，简称M轮；长度366 m的MSC TRIESTE，简称T轮；长度335 m的HELSINKI BRIDGE，简称H轮。它们的主要船舶参数见表1。

三、大型集装箱船的主要操纵特点

（1）上层建筑巨大，水线上、下面积大，受风流影响大。

表1 大型集装箱船舶主要参数表

（3）船舶尺度大，排水量大，惯性大，在停船、转向、横移等环节上所需的时间及空间相对较大。

（4）方形系数小，相对旋回性差。大型集装箱船的方形系数约为0.6，而大型油轮一般大于0.8。

（5）M轮型集装箱船采用双车双舵设计，双桨为四叶内旋式固定螺距螺旋桨。双车双舵可以合并使用，也可以分开独立使用，当双车同时进或退时，致偏效应相互抵销。

（6）M轮型集装箱船水线处船体平行部分相对较短，要求靠拢时，靠泊角度尽可能要小，靠拢速度要慢，尽量平行靠泊。

（7）M轮和T轮型集装箱船驾驶台处于约1/3船长处。古人云：船首一尺，船尾十丈，在航行、避让及靠离泊操纵上要重视。

四、靠泊方法探讨

1. 左舷靠泊

这样，通过影片的使用，笔者导入了文化这一话题，激发了学生对于文化的兴趣，并引导学生思考如文化的定义，探讨如何看待文化差异。

远东码头在高潮前2 h开始就可以左舷靠泊（小潮汛高潮前约1h），而港吉码头要稍晚一些。此时，可能会遇到落流还没来，因流速较小，故对度要早控制，离泊位1 n mile时小于5 kn为宜，入泊余速应控制在3 kn以内，横距约2链。

2. 右舷靠泊

（1）整个港区涨流时掉头右舷靠涨水

整个港区涨流时段约为低潮后1.5～2 h至高潮前约1 h，该时段掉头相对比较容易。掉头前一定要带妥拖轮，操纵船舶到距离白鸭山1 n mile以上，横距1 n mile以上的位置，速度控制在5 kn以内，左满舵，微速进车，开始掉头。掉头过程中视风流压情况，及时调整舵角和主机，控制转头速率，以免掉头后横距太大或太小。

（2）外落里涨潮流时的掉头右舷靠涨水

低潮前约2.5 h到低潮后约1 h，流场切变线自远东码头前沿约1～2链处沿着30 m等深线向西北白鸭山方向延伸，切变线以内为涨流向回流，切边线以外则为急落流。切变线概位如图2所示。

常用的掉头方法有三种：

①1×1×5掉头法（图2船位（1）—（5））

即操纵船舶到距离白鸭山1 n mile，距码头1 n mile横距处，余速5 kn左右开始掉头。开始掉头时候，船舶处于落流区，从册子水道下来的落流将船舶向码头方向压拢非常明显，而且在掉头到与码头垂直方向前后，受落流作用，船速明显上升，有时达到8 kn。当船位处于（1）（2）位置时，掉头很容易，这时会错误判断为照这样下去掉好头横距会很大。此时切忌回舵，更不能反向压舵，一定要入首尾不同流区，即船首处受到向右的涨水冲击力F2作用，而船尾处受到向左的落流冲击力F1作用，此二力形成力偶作用，船舶前进时候，转心位于重心的前面，［1］落流作用力力臂长，产生的力矩非常大，且F1＞F2，阻碍船舶向左旋转，且效果非常明显。笔者曾因多种原因遇到过这种情况，距离码头5链，船首对着码头转不过来，同时船速增加到8 kn，情况很是紧急，靠泊过程最困难最危险就在这一步。采取的措施是令左后方的拖轮快车顶推，来抵销落流力的作用。外落里涨潮流时段，港吉公司码头前沿回流区域较大，流场切变线离码头5～6链，船舶掉头后一旦完全进入涨流区域会比较容易操纵。

图2 潮流内外不一致时掉头靠泊示意图

②泊位对开掉头（图2船位①—⑥）

此方法主要依赖拖轮及侧推器的作用，操纵船舶抵泊位对开，速度控制在4 kn左右，横距约5链，倒车拉停船舶，拖轮左船尾顶推，一条拖轮船首右侧顶推或侧推向左打，必要时可配合左满舵进车，这样掉好头后，船位基本在泊位附近，所需时间相对较短。但是笔者在多次靠泊远东码头时候发现，在掉头过程中，船舶压向码头非常快，往往在掉头到 90°之前就需要倒车，增大横距，这种靠泊方法在靠泊远东码头时候不建议使用。而在靠泊港吉码头过程中，会发现受往白鸭山方向去的涨流作用，

③远东码头利用外落里涨流向右掉头（图2船位a—g）

操纵船舶抵泊位对开，速度控制在4 kn左右，横距约2链，开始倒车，控制船尾距离码头一倍船宽左右。由于远东码头的涨流区域很小，只有100多米，这时船尾处于涨流区，受到向左的涨流作用，而船首处于落流区受到向右的落流作用，二力形成的力偶作用刚好有利于船舶向右掉头。同时，大部分的船舶为右旋螺旋桨，倒车时船首向右偏转，也有利于船舶向右掉头，再配合首侧推器、拖轮，向右掉头效果非常好。而且向右掉头，船首对着大海，背向码头，心理上压力较小。

五、操纵风险及对策

（1）宁波港是强流港，大潮汛时最大流速能达到6 kn，很多航段的航向与流向夹角很大，一定要注意及时修正风流压差。

（2）靠泊过程中遇到强吹拢风时，靠拢速度过快；遇到落山风引起的强吹开风，会导致靠泊困难。但是有时候风速又是间歇性的，特别是全封闭式驾驶台的船舶，驾引人员对外界风速的变化感觉不敏感、不及时，一定要时刻注意风速的变化，及时调整拖轮的力量。大风天气时，要做好充分的准备，配备足够马力的拖轮协助，必要时应停止靠离泊作业。靠泊后要带足缆绳，告诉船长加强值班，必要时申请拖轮监护。

（3）进入穿山港区需要穿越二号警戒区。此处交通繁忙，通航密度较大，穿越船较多，特别是一些小型船舶无法联系，交通流混乱。转向前要密切关注来往船舶动态，在高频上发布航行动态，提早联系，取得他船配合。无法转向时切不可强行转向，可以继续航行到摘若山南边，待航道清爽时再大角度穿越第五通航分道，或者提前减速等待，择机穿越。

（4）由于远东码头10—11泊位位于竹湾嘴内，强回流从11泊位东端进入再从11泊位西端涌出（该码头呈满堂式结构，码头面封闭，码头下水域与外面通畅），具体表现为11泊位东端为扎拢流，11泊位西端为强推开流，应避免在急涨急落时段靠离远东10—11泊位。船舶在港期间，必要时要申请拖轮协助稳泊。

（5）遇到等待码头泊位时候，不要在码头附近等待，要与码头、开航船保持足够的安全距离，遇到强风流时候，还要考虑风流对本船的影响。此处码头众多，船舶靠离泊频繁会严重影响本船的操纵，要保持高度警惕。

六、结束语

超大型集装箱船舶质量大，惯性大，上层建筑大，受风流影响大，相应的盲区也大，要加强雷达望。船速快，与他船会遇时间较短，反应要迅速。在通航密度大、交通流混乱、潮流复杂的港区操纵，不但困难很大，而且存在很大的潜在风险性，尤其是在大风浪及能见度不良等恶劣天气条件时更甚。驾引人员一定要思想上高度重视，对所操作船舶操纵特性、港区水文气象特征有充分的了解。引航前精心准备，引航中精心操作，引航后精心总结，不断探索出安全可靠的操纵方法，确保船舶与海洋环境的安全。

参考文献：

［1］洪碧光.船舶操纵原理与技术［M］.大连：大连海事大学出版社，2007.

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.03.007