博山城区居民出行特征分析及交通发展对策

任其亮，　王亚龙，　靳旭刚

(重庆交通大学 交通运输学院，重庆 400074)

博山城区居民出行特征分析及交通发展对策

任其亮，王亚龙，靳旭刚

(重庆交通大学 交通运输学院，重庆 400074)

摘要：以山东省淄博市博山城区2014年居民出行调查数据为基础，从出行次数、出行目的、出行方式、出行时耗、出行时间分布和空间分布方面对出行数据进行分析，总结归纳博山城区居民出行特征及内在原因。从优化土地利用、完善道路网络、发展公共交通和加强需求管理方面提出了博山城区交通系统的发展建议。

关键词：交通规划；居民出行；出行特征；交通发展对策

一、引言

居民出行调查是指在交通规划范围内按照适当的比例选取一部分居民展开调查，记录其个人、家庭特征和日常出行特性。通过对调查数据的分析，掌握规划范围内居民的出行特性，可以为交通需求预测和交通规划方案的制定提供依据，并且对城市综合交通规划与管理起到重要作用[1]。

山东省淄博市博山城区居民出行调查依托于城市综合交通发展规划，由淄博市规划中心和博山区规划分局组织与实施了调查工作。本次居民出行调查于2014年4月份完成，采取入户调查的形式，共调查了城市总体规划范围内的3000户家庭，登记了片区内6岁以上常住居民和外来人口共8400人。其中有效样本量不低于8000份，占片区内人口3%。本文对此次居民出行调查得到的数据进行分析和处理，归纳总结出博山城区居民的出行特征，并提出交通发展的对策和建议。

二、居民出行特征分析

(一)出行次数

出行次数体现了居民的出行频率，能够反映居民的出行需求和能力，决定了城市的出行总量[2]。调查表明，博山城区居民(不含6岁以下儿童)人均出行次数为2.39次/日。根据调查结果并按抽样率扩样，2014年博山城区居民日出行总量约为78.14万人次。

(二)出行目的

分析居民出行目的，有助于掌握出行规律。本次调查将出行目的划分为上班、上学、公务、购物、文体、探亲访友、看病、回家、其他回程和其他活动10类，其构成比例见表1。

表1　居民不同目的的出行构成　单位：%

调查统计表明，除回家外，博山区居民以上班、上学和购物为主要出行目的，三者共占总出行的45.15%。其中，上班出行的比例最大，占全部出行的34.39%；其次为上学，占5.83%；购物出行的比例为4.93%。

通过对居民不同出行目的构成的分析，博山区生活购物、文娱体育、探亲访友和看病等弹性出行的比例相对较小。弹性出行的比例与社会经济发展水平密切相关，区域内经济越发达、居民收入水平越高，则弹性出行的比例也越高。博山区弹性出行比例低的特点说明解决好上班、上学出行是缓解城区交通矛盾的关键。

(三)出行时耗

1.平均时耗

居民完成一次出行所需的时间用出行时耗表示，它由道路交通条件、交通方式等因素共同决定，反映了一个城市交通的便捷程度[3]。统计分析表明，博山城区居民出行平均时长为30.40分钟，较为适中。出行时耗大致呈正态分布，其中26～30分钟内的出行所占比例最高，达19.52%。

出行时耗与出行目的和交通方式选择有密切联系，居民根据不同的出行目的选择不同的交通方式，从而显示出不同的时耗特征。不同方式的平均出行时耗统计见图1。

图1　分方式平均出行时耗分析图

2.分目的平均出行时耗

博山城区居民公务出行、探亲访友、其他回程的出行时耗较长，分别为46分钟、42分钟和32分钟左右，其余目的的出行均在30分钟以下。30分钟以下的短时出行中，购物出行所耗时间最长，约为23分钟；看病出行耗时最少，为16分钟左右。

图2　分目的平均出行时耗统计图

3.分方式平均出行时耗

除采用火车、长途汽车出行的时耗最长外，博山城区居民各方式的出行均在40分钟内。采用公交车出行的平均出行时耗较长，约为30分钟；采用自行车、电动车、单位班车、单位小汽车和私人小汽车方式出行的平均时耗在20～25分钟；步行出行的平均时耗最短，约为12分钟。

三、出行方式特征

(一)出行方式结构

出行方式指的是居民完成一次出行所使用的交通工具，是体现城市交通发展水平的重要指标。本次调查将出行方式划分为步行、自行车、电动车、公交车、出租车、单位班车、长途车和其他8种，出行方式结构见表2。

结果表明，博山城区步行出行的比例最高，达28.71%；其次为电动车出行，为17.52%。非机动化出行的比例约为50.03%，机动化出行的比例为49.97%。在机动化出行中，居民多采用摩托车和小汽车出行，分别占15.15%和18.51%；公共交通所承担的出行比例较低，仅为5.99%。

表2　居民出行交通方式分担率　单位：%

(二)分年龄的出行方式结构

从表3可知在步行出行方式中，60岁以上年龄组所占的比例最高，达70.85%；其次为40～60岁年龄组，占36.17%；20～40岁的居民步行出行比例最少，为15.36%。调查结果反映出以家周边的生活出行为主导的出行特征。

在公交出行方式中，6～19岁年龄组居民所占比例最高，为11.63%；其次为60岁以上居民，占9.81%；40～60岁年龄组所占比例最低，为6.6%。

对于私家车出行方式，20～40岁年龄组的居民居多，所占比例为23.24%，这些年龄段的居民多数具备了拥有私家车的经济实力；60岁以上年龄组的居民选择私家车出行的人数占据的比例最少，为1.09%。需注意的是，6～19岁年龄组中通过电动车、摩托车、单位班车和私家车出行的也占一定的比例，反映了学生由家长接送的出行特点。

表3　分年龄的出行方式结构　单位：%

(三)分职业的出行方式结构

出行者的出行方式选择与经济实力有关。学生选择步行、电动车和公交车的比例较大，分别为30.32%、16.67%和13.66%；公务人员和个体劳动者多数采用私家车出行，分别占到了出行方式的23.44%和33.23%；离休人员和农民多采用步行和公交车方式出行(见表4)。

表4　分职业的出行方式结构　单位：%

(四)分目的的出行方式结构

从表5来看，博山城区居民上班出行主要以私家车、摩托车和电动车为主，三者合计占该目的出行总量的66%；上学出行主要以步行为主，占出行总量的28.07%；采用公交车方式出行，主要用于探亲访友、看病和生活购物等弹性出行；私家车除了上班出行外，还有相当一部分用于回家出行。

四、出行时间分布

通常城市居民出行具有明显的时间特性，掌握这一特性对分析道路交通承载能力、制定交通管控措施和进行道路规划具有重要的意义。

博山城区居民在出行时间上呈现出双高峰现象。早、晚高峰分别为7：00～8：00和17：00～18：00，出行量大约分别占到全天的22.27%和15.27%。对于上班、上学等刚性出行来讲，由于回家就餐或午休等原因，在中午时段会出现两个明显的午高峰。两个午高峰时间分别为11：00～12：00和13：00～14：00，午高峰峰值较低，出行量分别占全天的7.74%和5.70%。高峰时期的出行量占全天出行量的50.98%，可见，处理好高峰时期交通供需矛盾，是解决城市交通问题的关键。

表5　分出行目的的出行方式结构 　单位：%

出行高峰的出现是由于居民返程就餐、休息的原因，对用地紧凑、面积不大的城市来讲，这种四个高峰的出行时间特征相对明显。博山城区亟需解决上班和上学的出行问题，可采取完善社区功能、就近安排就业和上学、错时上下班等措施。

五、出行空间分布

居民出行的空间分布主要取决于城区土地利用状况和区域人口密度，反映了城市土地利用的布局。分析居民出行的空间分布规律，把握主要客流的流量流向，有助于交通规划中设置主要道路的走向，以此满足客运交通需求[4-5]。由于博山城区具有用地紧凑、单中心布局的特点，人口较为集中，出行距离较短，使城区居民在空间分布上具有明显的就近性和向心性特点。

出行就近性。博山城区内部全天出行量为78.14万人次，对外出行量为3.15万人次，分别占出行总量的96.0%和4.0%。内部出行中，各交通小区内部及相邻交通小区之间的出行量大，占总出行量的78%，跨小区的出行量较少，特别是在老城区尤为明显。

出行向心性。以城东街道、城西街道和山头街道等社区为主的中心城区交通生成量与吸引量明显高于周边区域，博山城区多数出行指向中心城区区域，居民出行具有明显的向心性，这是中心城区人口、就业与城市功能相对集中的客观反映。向心性的出行特征对中心城区对外联系通道建设提出了更高的要求，可以通过优化片区内居住与就业布局来减少通勤距离，以缓解主要通道的交通压力。

六、交通发展对策

(一)优化土地利用和城市布局

土地利用的规划布局对城市交通有着至关重要的影响，合理的布局可避免不必要的长距离出行，减少交通“潮汐”现象的发生。受东西部两侧地形影响，城区用地呈现出南北向延伸的发展趋势和“中心集中，连片发展”的布局模式。博山城区出行空间分布的向心性表明必须分散中心城区的城市职能，注重职住平衡，避免长距离出行。

由于老城区土地开发强度大，出行率高，建议将不适合中心城区功能的用地类型迁移到外围，适当分散城市活动，在交通总量上寻求新的平衡。同时构建多核心、组团式发展的城市布局，在城市规划中重视就业岗位同居民生活设施的平衡布局，以减少不必要的长距离出行，降低城市交通系统的压力。

(二)完善道路网络，提高路网密度

调查结果显示，博山城区的平均出行次数为2.39次/日，且随着城区人口数量的增长，居民出行绝对量会继续增长。博山城区现状道路网络连通性差，道路网结构不完善，路网等级级配不合理，道路交通设施不足，不能满足日益增长的交通需求。因此，在城市道路交通规划中，要明确城市道路功能，加快城市快速路、主干路和次干路的建设，提高路网的连通性。重视支路建设，健全道路系统，切实提高城市道路网密度。同时考虑城市道路系统与过境道路的有效衔接，利用城区外围环道组织过境交通，强化博山区同周边区县、中心城区同周边乡镇的联系。

(三)优先发展公共交通，倡导绿色出行

优先发展公共交通是国内外公认的解决城市交通难题、改善出行条件的重要措施。根据调查，博山城区出行方式中公交出行比例仅占5.99%，与国内同等规模城市相比有一定的差距，另外还存在站点覆盖率低、公共交通服务水平不高的问题，大力发展公共交通势在必行。为了实现公共交通的优先发展，需要在规划建设、经营体制等方面进行一系列的探索与实践。道路规划方面，保证公交车辆的道路通行权和使用权，条件允许路段可设置公交专用道，减少其他机动车辆的干扰；经营管理方面，大胆引进民间资本和外部融资，引入竞争机制，实现自负盈亏，提高公共交通的服务水平，将自身发展同服务社会相结合，成为真正的商业企业。

同时建立新城区和老城区统一的公交系统。统一的公共交通将显著减少中转换乘，扩大客流吸引范围，从而增加公共交通的竞争力，减少老城区与新城区间交通对私人机动车的依赖性，这对减轻博山城区间的停车需求是有利的[6]。

(四)加强交通需求管理

交通拥堵的本质是交通供给与需求不平衡，解决城区交通问题的关键在于通过交通需求手段进行调控，如拥堵收费、错时出行等措施。目前，博山城区建设用地范围不断扩大，新城区在老城区的基础上向外围扩展，交通量分布向外转移，必须保证对外联系通畅[7]。

针对博山城区居民出行时空分布特性，建议从以下几个方面进行调控：一是通过经济手段对不同区域的停车需求进行调节，提高中心城区的停车费用，在差异化的经济手段调控下合理分配交通空间分布；二是对城区部分拥堵路段进行管制，在高峰时期限制车辆的进入，缓解高峰时期的交通拥堵；三是调整企事业单位上下班时间，错开早晚高峰；四是要适应私家车的发展趋势，合理引导发展方向。

参考文献：

[1]厉亚军,段涵,陈俊,等.中小城市居民出行特征分析及交通对策研究[J].交通标准化, 2010(Z1):28-31.

[2]杨艳群.莆田市城市居民出行特征分析及交通需求管理的对策建议[J].公路交通科技(应用技术版),2010(12):276-279.

[3]沈俊江,何保红,孙静怡.中小城市居民出行特征分析及交通发展对策研究[J].公路工程, 2011(1):123-126.

[4]陆锡明,顾啸涛.上海市第五次居民出行调查与交通特征研究[J].城市交通,2011(5):1- 7.

[5]薛美花.小城市居民出行特征分析:以苍南县城为例[J].交通与运输(学术版),2009(2): 7-10.

[6]王妤岌,程龙,冯岑,等.中小城市居民出行特征片区差异性分析：以浙江省长兴县为例[J].城市交通,2015(2):55-62.

[7]孙洪运,李林波,吴兵,等.山地城市居民出行特征分析[J].交通科技,2012(2):112- 115.

(责任编辑：李晓梅)

Resident Trip Characteristics Analysis and Transportation Development Strategies Research in Boshan City

REN Qiliang, WANG Yalong, JIN Xugang

(School of Traffic & Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

Abstract：Based on the resident travel survey data of Boshan City in 2014, travel data in aspects of travel time, purpose, mode, time consumption, time distributions and space distributions are analyzed. The travel characteristics and inner causes of resident travel are summarized. Several development suggestions are put forward from the respects of optimizing land use, completing road net, developing public transport and strengthening demand management in order to optimize the travel structure and sustainable development.

Key words：traffic planning; resident trip; travel characteristic; transport development strategy

*收稿日期：2015-12-10；

修订日期：2016-01-13

作者简介：任其亮(1978—)，男，山东莱芜人，重庆交通大学交通运输学院教授，博士后，研究方向：交通规划、交通安全与智能交通；王亚龙(1991—)，男，山东滨州人，重庆交通大学交通运输学院硕士研究生，研究方向：交通系统规划与设计。

中图分类号：U491

文献标识码：A

文章编号：1674-0297(2016)03-0047-05

·交通问题研究·