地区化视角下中国与中亚国家合作前景探析

王志远

(中国社会科学院 俄罗斯东欧中亚研究所，北京100007)

地区化视角下中国与中亚国家合作前景探析

王志远

(中国社会科学院 俄罗斯东欧中亚研究所，北京100007)

内容提要：中亚国家独立以来，在全球化与地区化交织中积极开展国际合作。总体上看，由于参与全球分工较少，地区化明显占据中亚国家对外合作的主要地位。然而，中亚国家大多数交通运输线路都沿袭苏联时期，不仅其设备和线路都有待进一步改善，而且区域内贸易也受此影响，无论是规模还是效益都处在较低水平。中亚地区未来的交通发展规划受到中国与俄罗斯等周边大国的高度关注，同时存在着较为复杂的竞争与合作。对于中国“丝绸之路经济带”战略来说，积极开展与中亚国家的合作非常重要，因此需要对其作出全面而客观的前景分析。

关键词：丝绸之路经济带；中亚国家；地区化；交通线路；新常态

全球化时代，中国始终将扩大对外开放作为经济发展的重要动力，积极开展与世界各国的经济合作与贸易往来。苏联解体之后，在中国向西开放格局中增加了5个新独立的中亚国家。20世纪90年代初期，中国与中亚国家普遍建立了外交关系，随之中国与中亚五国的经贸关系也开始启步，经过二十多年的发展，合作日益加深、共识逐渐增多、交往更加频繁。2013年9月，中国提出“丝绸之路经济带”倡议，为进一步扩大向西开放吹响了“集结号”，这对于改善中亚地区薄弱的交通基础设施，扩大中国与该地区经济合作的规模与潜力都具有极为重要的促进作用。然而，在讨论“丝绸之路经济带”建设时却不得不重视当前全球化正面临着来自地区化的冲击和挑战，在此背景下分析中国与中亚国家的合作前景无疑具有一定的理论和现实意义。

一、全球化与地区化交织的中亚五国

苏联解体之后，中亚国家迎来了独立发展的全新历史时期，此时也恰逢20世纪90年代全球化蓬勃发展之际，如何融入全球化进程，开展与世界各国的经济贸易往来，自然进入了中亚五国的重要发展目标行列。更为重要的是，对于从筚路蓝缕刚刚走出的中亚国家，迫切需要外部投资带动产业发展，以实现经济的快速“起飞”。

在融入世界经济体系方面，吉尔吉斯斯坦走在了中亚国家的前列，1998年12月20日就已经加入了世界贸易组织，这一时间甚至比中国还要早三年，可谓是欧亚地区的“先驱者”。以当前中亚国家加入世界贸易组织的情况看，2013年3月3日塔吉克斯坦入世，2015年7月27日哈萨克斯坦入世，而土库曼斯坦和乌兹别克斯坦仍然没有加入世界贸易组织。这充分说明中亚五国在市场经济体制、对外贸易规模、社会经济发展等方面不仅明显落后于发达国家，甚至也落后于很多发展中国家。可以说，在全球化浪潮席卷全球之际，中亚国家却迟迟没有融入其中，经贸往来大多集中在周边地区，主要合作伙伴除了中国、印度、日本等亚洲国家之外，还积极与独联体国家开展贸易投资往来。

21世纪以来，世界能源价格大幅度提高，使得中亚国家获得了良好的发展机遇，石油天然气出口为哈萨克斯坦、土库曼斯坦等资源型国家积累了大量外汇，进口规模也随之开始扩大。而对于乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦来说，外汇收入主要依靠出国劳务人员赚取，尽管规模十分有限，尚不足以支撑国家经济发展，但客观上也为发展外向型经济创造了条件。反观经济体制等方面，无论经济发展水平较好的哈萨克斯坦，还是经济较为落后的塔吉克斯坦，在市场经济规则、国家治理能力等方面都显得有些落后。因此，塔吉克斯坦和哈萨克斯坦分别位列世界贸易组织成员国的159位和162位，这样的姗姗来迟似乎也不无道理。

对于任何一个国家来说，面对世界都需要较为明确的方向。如果说中亚国家在融入全球化方面显得有些滞后，那么，在地区化方面可谓是积极而主动。为了更加清晰地分析这方面的问题，首先需要厘清全球化与地区化之间的关系。从时间上看，地区化早于全球化，由于受到交通运输、产业结构、发展水平等方面的影响，国际贸易经常在地理位置相近的国家之间进行。二战结束之后，世界上很多国家纷纷组建了经济合作组织，并且带有明显的地区倾向和特点。纵观世界，欧盟当属地区化最为成功的地区，在经历了数次扩大成员国规模后，如今已经拥有28个成员国，覆盖了欧洲大部分区域，并且逐渐从经济一体化向着政治一体化、外交一体化的超国家模式迈进。

在全球化方面，得益于通信和交通等技术的逐步快速发展，使得世界各国之间的经济交往日渐紧密。以WTO谈判为标志的世界经济秩序构建，自上世纪80年代开始就发挥着引领全球化发展的核心作用。2001年，被世界各国寄予厚望的WTO多哈回合谈判拉开序幕，由于汇集了发达国家和发展中国家在全球化浪潮中的切身利益，这轮谈判一如既往地艰难曲折。然而与历次谈判不同的是，多哈回合经历了多次“走走停停”，加上2008年受国际金融危机的冲击，最终于2009年陷入了毫无进展的僵局之中。

在多哈回合谈判近十年的时间里，全球化无论是发展速度还是覆盖范围，实际上都处在停滞状态。与此同时，很多国家和地区开始更加关注地区发展：欧盟在此期间实现了两轮东扩，增加了12个成员国：东盟在这一时间实现了更加紧密的区域合作模式；美国则以“跨太平洋伙伴关系谈判”为依托，在实现“亚太再平衡”战略的同时，也在主导着太平洋范围的地区合作。

显然，在中亚国家独立后的二十多年时间里，世界也经历着全球化与地区化相互交织的影响。对于这些刚刚脱离苏联、寻求自身发展方向的中亚国家来说，如何迎接全球化的机遇和挑战，顺应地区化发展趋势，自然成为中亚五国需要面对的战略问题。

一方面，中亚地区在相当长时间里都属于WTO空白区域，因为除了吉尔吉斯斯坦之外，其他国家都没有入世。即使塔吉克斯坦和哈萨克斯坦分别于2013年和2015年加入世界贸易组织，这似乎代表着中亚国家开始正式融入全球化，但实际上这也恰恰是全球化影响较弱的时间。可以看到，除了中亚国家之外，最近这两三年时间里，只有两个国家入世，分别是2013年12月4日入世的也门和2015年4月26日入世的塞内加尔。如果再考虑到这两个国家的经济发展水平同样也属于相对落后国家的行列，那么，对于塔吉克斯坦和哈萨克斯坦入世的价值和意义及其对中亚地区所产生的效应，显然不能对其作出过高的估计。

另一方面，围绕中亚地区开展的区域合作计划也从未停止。毕竟，早在苏联时期，这些加盟共和国就已经形成了紧密的分工结构和交换体系，苏联解体后独联体在经济整合方面的作用不强，加上中亚国家自身也希望组建具有地区特点的经济合作组织，由此开始了他们长达二十年的区域经济合作历程。1994年，哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦开始尝试组建统一经济空间，因此从地理空间层面上看，中亚国家应当具有区域一体化的优势，但由于当时经济普遍内忧外患，其经济合作开展并不顺利。1998年吉尔吉斯斯坦加入后，中亚国家区域一体化也没有出现蓬勃发展之势，仅仅是在2002年将合作机制改为“中亚合作组织”。尽管中亚国家积极开展区域合作没有取得显著效果，但仍然引起了中国和俄罗斯的高度关注。作为与中亚三个国家毗邻的大国，中国始终都重视与周边国家开展经济合作。2001年上海合作组织成立后，中国更是将成员国相互之间的经济合作看作是重要支柱，然而与安全领域合作相比，上海合作组织在推动区域经济制度合作方面却始终没有取得显著进展。*王志远，石岚.上海合作组织经济功能的主要障碍与对策分析[J].新疆师范大学学报(哲学社会科学版)，2013(6):44-50.1999年，俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦组建了欧亚经济共同体。此举意味着俄罗斯已经开始参与中亚国家的区域经济合作，但并没有直接干涉“中亚合作组织”的内部事务。2004年，俄罗斯又加入了中亚合作组织，由于欧亚经济共同体与中亚合作组织成员国基本相同，仅仅是前者多了白俄罗斯，后者多了乌兹别克斯坦，因此在2005年宣布这两个区域合作组织正式合并。此时，原本处于中亚区域合作之外的俄罗斯，俨然已经开始扮演主导中亚区域整合的核心国家。与此同时，俄罗斯也更加关注独联体范围内的区域经济合作，2003年，俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、乌克兰组建了统一经济空间协议，并于2009年组建了“俄白哈关税同盟”，2012年普京提议建立了“欧亚联盟”战略后，如今已经开始步入“欧亚经济联盟”模式，在吉尔吉斯斯坦和亚美尼亚加入之后，成员国达到了5个，并且都集中在欧亚地区。此时，中亚国家所面对的地区化合作已经不仅仅是在区域范围之内，而是由俄罗斯主导，范围横跨欧亚大陆的地区合作。当然，也有学者对“欧亚经济联盟”持较为谨慎的估计，认为由于塔吉克斯坦经济困境、乌兹别克斯坦对于经济政治主权担忧等因素，俄罗斯计划在中亚将会显得困难重重。*文丰.“欧亚联盟”计划在中亚的前景[J].新疆社会科学，2015(6):81-87.

显然，在全球化与地区化相互交织的中亚地区，尽管近年来塔吉克斯坦和哈萨克斯坦先后加入了世界贸易组织，但从现实影响和实质作用等方面看，地区化的力量明显大于全球化。由此可见，在讨论中国与中亚国家的合作方面，从地区化着手才更具现实性。当前，中国提出“丝绸之路经济带”战略，中亚国家是线路上重要而关键的区域，从地区化视角分析中国与中亚国家在“丝绸之路经济带”战略框架内的合作前景，既有助于从更深层次理解战略部署，也有助于促进“共建、共赢、共享”，推动中国与中亚国家开展更加务实的经济合作。

二、地区化视角下中亚交通线路的基本情况

中亚五国地处内陆、远离海洋，西部紧邻伊朗高原和里海，东部则是帕米尔高原和天山山脉，这种较为封闭的地形结构使中亚国家对陆地交通的依赖性很大。从另外一个层面看，中亚五国地处欧亚大陆腹地，既是衔接欧洲与亚洲的交通走廊，又是连接俄罗斯与南亚的桥梁，其地缘作用受到周边国家的高度关注。因此，讨论中亚地区的交通线路问题需要从两个方面展开：一是从中亚国家视角出发，探讨地区化合作所客观需要的交通线路；二是从周边国家视角出发，分析中亚国家交通线路走势的战略作用及意义。

从中亚国家视角看，无论是拥有辽阔草原的哈萨克斯坦，还是紧靠山区的吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦，实际上在与地区外部国家开展合作时，都需要依靠良好的陆地交通设施，甚至是陆海联运。如果将中亚国家到海洋的距离看作是这些国家参与全球化的运输成本，将其中主要陆地线路看作是地区化合作的桥梁，很容易就会发现，中亚国家必然更加重视地区化合作，而且尤其重视陆地交通运输线路建设。

如表1所示，在中亚国家通往世界主要海洋的交通线路中，无论是经过俄罗斯还是经过中国，如果要挺进太平洋，都需要千山万水的跋涉，这样遥远的交通运输距离对于很多商品而言，贸易成本都会超过贸易收益，自然无法开展陆海联运来实现对外贸易。因此，中亚国家一般通过陆地交通开展与俄罗斯、中国等方向的对外贸易。同理，在中亚国家面向大西洋时，同样会面临上述情况。应当说，距离中亚国家最近的海洋是地中海，即通过中亚西部地区之后，穿过里海、经过高加索地区，抵达伊斯坦布尔港口。然而，这个方向的对外贸易开展也并不顺利。一方面，由于中亚国家经济发展水平较低，高附加值商品出口较少，外汇储备不足又限制了大规模进口的可能；另一方面，由于中亚西部地区交通运输线路较差，大多属于地广人稀的草原或荒漠，尽管存在开展国际长途运输的可能性，但在现实中的贸易规模仍然很低。

表1　中亚交通的主要线路与距离

资料来源：李同昇，龙冬平.中亚国家地缘位置与中国地缘战略的若干思考[J].地理科学进展，2014(3):310.

正是由于这样较为特殊的地理位置，使得中亚国家在国际贸易领域存在着两个极为明显的特点：一是在贸易对象国方面，中亚国家基本集中在区域范围之内，例如,与之接壤的俄罗斯和中国，是大多中亚国家的第一或第二大贸易伙伴，中亚国家彼此之间也有贸易往来。但是，对于超过交通运输距离的地区和国家，其国际贸易却处在很低的水平上。二是中亚国家显然已经意识到交通运输“瓶颈”对地区范围内的增长约束，因此格外重视交通基础设施建设。但是，由于投资、技术、线路等方面因素的制约，中亚地区的交通基础设施却非常落后。

同理，对于中国和俄罗斯来说，发展与中亚国家的经贸往来，推动双边或多边关系发展，也需要交通基础设施的改善。更为关键的是，中国和俄罗斯都需要借助于中亚国家的交通线路来实现其对外贸易通道的拓展，相比较而言，中国的需求更强一些，因为中亚地区是向西开放的重要桥梁。因此，中俄两国对于中亚交通线路建设都存在各自不同的设想和期待，这样的外部力量既是推动中亚交通基础设施建设的动力，也会由此产生对交通线路建设的不同观点。简单来看，中国对于东西方向的线路更感兴趣，而俄罗斯则更关注南北方向的线路。当然，这种观点并不绝对，仅仅是从国家的地理位置方向对大国与中亚交通线路的关系作出的一个简单概括。如果要深入理解中俄两国更加准确的倾向和预期，还需要结合具体的交通线路来分析。

在中亚地理范围之内，哈萨克斯坦可谓是其中的“超级大国”，国土面积有272万平方公里，相当于中亚五国总面积的68%。因此，哈萨克斯坦交通线路的走向起着引领整个中亚地区的作用。以当前的情况看，哈萨克斯坦主要铁路干线大多呈现南北走向，基本沿袭了苏联时期的布局，即起到衔接俄罗斯经济区、哈萨克斯坦经济区与中亚经济区*苏联时期的中亚并不包括哈萨克斯坦，而是“中间亚洲”(Средняя Азия)之意，因此才会有“哈萨克斯坦与中亚”的称呼。的作用，因此，哈萨克斯坦铁路在北向大多与俄罗斯境内的铁路线路相连，而在南向则基本连接其他四个中亚国家。具体来说，哈萨克斯坦交通线路呈现出东西部特点，西部两条铁路线呈南北方向，并带有45°倾斜。其中，偏西一条从哈萨克斯坦境内向南，沿着乌兹别克斯坦与土库曼斯坦边境延伸；偏东一条从哈萨克斯坦向南通往乌兹别克斯坦首都塔什干。东部两条铁路线基本近似于南北向，偏西一条是由首都阿斯塔纳向南衔接吉尔吉斯斯坦首都比什凯克；偏东一条则承担着衔接第一大城市阿拉木图与哈萨克斯坦北部地区的作用。

中亚另外的主要铁路线路呈现出东西方向，但却并不像南北线路那样贯通中亚而通往区域之外的其他国家，东西方向铁路线基本局限于区域之内，东面止于天山或帕米尔高原，西面则止于里海沿岸港口。即铁路线从土库曼斯坦进入乌兹别克斯坦后分为两支：一支经过费尔干纳盆地连接吉尔吉斯斯坦南部城市贾拉拉巴德和奥什；另外一支则向南连接塔吉克斯坦首都杜尚别。但由于高山峻岭等自然条件限制，吉尔吉斯斯坦南北之间，以及吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦之间都没有南北方向的铁路连接。

相比较而言，还有较为特殊的一条既具有东西方向也具有南北方向的中亚铁路线路，即从哈萨克斯坦、土库曼斯坦通往伊朗境内的铁路，这条铁路再通过哈萨克斯坦境内铁路，可以与中国西北铁路线路衔接，进而形成一条横跨中亚地区的贸易线路。2016年，哈萨克斯坦和土库曼斯坦境内铁路共同构成了“中国义乌—伊朗德黑兰”班列的中亚线路部分，虽然要经过两次列车换轨，但运行时间只有14天左右，相比较海陆联运的方式，即从义乌到宁波，再装船经海洋线路到阿拔斯港口，时间可以大大缩短。*新华社德黑兰2016年2月15日电讯.义乌货运班列首抵德黑兰[EB/OL].新华社网站，2016-02-16.中国与伊朗之间开通铁路班列得益于近年来新建的“哈—土—伊”铁路，与中亚大多数铁路都沿袭苏联时期相比，这条铁路干线可谓是破冰之举。“哈—土—伊”铁路全长900公里，其中大部分位于土库曼斯坦境内。这条铁路连接了哈萨克斯坦境内乌津车站和伊朗边境城市戈尔甘，整条铁路线沿里海东岸修建，2013年5月“哈—土”段铁路竣工，2014年12月“土—伊”段铁路通车。*中新社阿斯塔纳2014年12月3日电讯.“哈—土—伊”三国国际铁路开通[EB/OL].中国新闻网网站，2014-12-04.此外，中国与哈萨克斯坦之间的运输也不再单纯依赖“多斯托克—阿拉山口”铁路口岸，2012年12月22日“阿腾科里—霍尔果斯”铁路口岸开始通车，第二条亚欧大陆桥又新增了一条出入境铁路通道。*中国—哈萨克斯坦第二条过境铁路正式开通[EB/OL].中华人民共和国商务部驻哈萨克斯坦使馆经商参处,2012-12-20.显然，这些新建的铁路线路对于中国与中亚国家进一步加强经贸合作具有巨大的推动作用。然而，若从中亚地区整体的交通发展情况来看，由于大部分沿袭苏联时期的铁路，总体上仍然存在很多亟待改善的薄弱领域。

综上所述，很容易看到中亚地区铁路交通干线的基本特点与不足之处，自然也可以从中发现未来中亚交通线路的发展趋势。从当前中亚铁路规划线路蓝图看，未来可能建设的铁路线路有：哈萨克斯坦东西贯通线路、塔—阿—土、中—吉—乌、俄—哈—吉—塔。具体来看，这几条线路实际上恰恰填补了当前中亚交通领域的空白。

哈萨克斯坦东西贯通铁路线可以解决中亚北部地区铁路线路方向单一问题，即将前文提到的四条南北方向铁路干线连接起来(尽管当前也有连接这些线路的铁路，但并非贯通干线)。从俄罗斯与中国视角看，这条线路若能建设通车，将有利于中国向西开放的进一步延伸，也使中国西北与里海周边衔接起来，而俄罗斯对于这条线路的积极性并不高，其中不仅仅在于是否有利于该国对外贸易，还会影响到当前俄罗斯对第一、第二大陆桥的控制力。

“塔—阿—土”铁路线不仅可以为塔吉克斯坦、阿富汗、土库曼斯坦创造更好的运输条件，而且这条线路运输距离相比原来经过乌兹别克斯坦境内的线路也可以节约运输成本。事实上，这条绕过乌兹别克斯坦的铁路线路一定程度上也可能缓解中亚南部交通线路过于集中的困局，毕竟乌兹别克斯坦位于塔吉克斯坦与土库曼斯坦两国之间，因此对于中亚南部交通领域的控制力，乌兹别克斯坦始终占据着优势地位。

对于“中—吉—乌”铁路线路，三个国家中最为积极的倡导者和推动者当属中国。中国境内新疆南疆铁路的终点在喀什，虽然北疆的阿拉山口可以连接哈萨克斯坦铁路，但对于经济发展相对落后的南疆地区，其更加需要积极发展外向型经济，建设一条铁路干线的愿望也更加十分迫切。然而，吉尔吉斯斯坦作为这条线路的中间国家，态度却摇摆不定。并且，对于通过吉尔吉斯斯坦的铁路线路，中国与俄罗斯之间存在着直接的竞争关系。俄罗斯更希望推动建设“俄—哈—吉—塔”铁路，当吉尔吉斯斯坦宣布退出“中—吉—乌”铁路建设项目的同时，俄罗斯就加紧提出“俄—哈—吉—塔”铁路项目。*钟娅.当前中亚形势的几个看点[J].当代世界，2015(1):56-59.显然，中俄两国对于通过吉尔吉斯斯坦的这条铁路存在截然不同的看法，中国更希望是东西方向，而俄罗斯则更希望是南北方向。应当说，中亚在铁路线路建设方面必然需要中国的投资和技术，因为中国是亚洲基础设施投资银行的发起者，在跨国基础设施建设方面的优势地位勿庸置疑。但是在吉尔吉斯斯坦，未来更为需要的恰恰是南北方向的交通线路，由于该国南北游牧和农耕文化不同、民族分布不均衡、地区发展差距等问题多年来一直存在，再加上首都比什凯克位于天山北部，而南部靠近边境地区并坐落着第二大城市奥什，如果能够建设衔接南北两端的铁路线，将会显著缓解这种“南北割据”的状态。

之所以将交通设施情况，尤其是铁路运输线路和规划详细阐释，旨在呼应前文提及的地区化问题。中亚国家并非缺乏经济合作的内在动力，只是地广人稀的自然条件，加上较为落后的交通基础设施状况，一定程度上决定了这些国家经济合作的基本情况。更为重要的是，这也是分析中国与中亚国家开展务实合作的必要前提。

三、中国与中亚五国合作的前景分析

中国提出“丝绸之路经济带”战略，旨在与沿途国家密切配合，逐步打通陆地交通基础设施，进而实现陆地与海洋两种贸易途径的相互支撑。*王志远.“丝绸之路经济带”的国际背景、空间延伸与战略内涵[J].东北亚论坛，2015(5):24-35.从这个意义上看，“丝绸之路经济带”本身具有很强的“物质”属性，而这恰恰是当前中亚国家最为需要发展的方面。因此，在中国“丝绸之路经济带”总体规划框架内，中亚国家始终处在重要地位，这些国家大多对中国战略予以支持和响应。

当前，中国经济已经开始“新常态”模式，之所以称为“新”，主要不同在于经济增长速度放缓、产业结构调整、发展方式转变，即适当下调增长率，更加注重产业效益和竞争优势，控制过剩产能和高能耗产业，尤其注重资源和环境等方面的可持续协调发展。不仅是国内，来自世界经济的挑战也逐渐增多，主要表现为全球经济复苏缓慢、发达国家和发展中国家大多低速增长、金融市场动荡不定、能源等大宗商品价格下挫，等等。因此，中国经济增长的动力已经不再是单纯地扩大总需求，而是开始更加强调供给侧的作用。在对外开放中，也不仅仅是拓展国际市场空间、提高对外贸易额度，更要创造出新增长动能，这其中既包括屡次提及的“万众创业、大众创新”驱动力，也包括将原本拥有比较优势的产业通过积极开展国际合作，逐步向国外拓展，尤其是寻求与“一带一路”沿途国家的深度合作。

从中国向西开放的视角看，中国与中亚国家产业结构的互补性明显，发展前景十分广阔。这不仅有利于中国拓展国际市场，还有利于进一步拉动中国西部地区的发展。关于西部地区的界定，较早的经济地理视角认为：东部地区包括11个省市区，分别是辽宁、河北、山东、江苏、浙江、福建、广东、广西、北京、上海、天津；中部地区包括9个省，分别是黑龙江、吉林、内蒙古、山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南；西部地区包括9个省区，分别是陕西、宁夏、甘肃、青海、西藏、四川、云南、贵州、新疆。*国家计划委员会.三个经济地带的划分[N].人民日报，1986-03-29.1988年，海南建省后东部地区增加到12个省区市。显然，这是按照中国地理自西向东三级阶梯走势对各省、市、自治区进行的划分，并且东部地区的省市区都拥有海洋港口城市。随着改革开放逐渐向纵身推广，中国地区间的经济发展差距也随之拉大，再依照传统的东、中、西部进行地理视角划分反而不利于国家调节地区间差距，也不利于区域发展政策的制定和落实。因此，经济发展水平较为落后的广西和内蒙古被归入西部地区行列，再加上新建直辖市重庆，西部地区省市区数量增加到12个。当前，大多数西部省份的产业结构和技术水平都具有与中亚国家开展经济合作的潜力，其中，新疆、内蒙古、甘肃、陕西、宁夏、四川、重庆等在地理位置和交通线路方面具有天然优势，可以依托“丝绸之路经济带”战略，积极推动向西开放和产能合作。这样，显然有利于中国区域发展空间更加科学、更具内涵。

然而，中亚国家并非像中国内地这般“阡陌交通，鸡犬相闻”，其地广人稀的自然条件和较为落后的交通运输条件常年制约着中国与中亚国家开展更大规模的合作。尽管“丝绸之路经济带”战略提出了“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”这样带有综合战略特点的期待，然而这些目标在短期内实现起来并不容易，并且需要得到沿途国家的认同和支持。因此，中亚国家合作的意愿与态度在当前显得尤为重要，需要进行具体分析。

按照发展经济学的观点，中亚国家需要在对外合作中逐渐实现工业品、建筑材料、服装等领域的进口替代，这样就可以逐渐提高本国的技术，也有利于经济向着更高水平迈进。然而，这些国家深知，在能源产业之外的其他产业竞争力方面，就连俄罗斯都落后于中国，更不用说中亚国家了。*К.Л.Сыроежкин, Нужно ли Казахстану бояться Китая: мифы и фобии двусторонних отношений, Астана-Алматы: Институт миоровой экономики и политики при Фонде Первого Президента Республики Казахстан-Лидера нации,2014,С.37.即使是被公认为中亚地区经济发展潜力最强的哈萨克斯坦，在进出口产品竞争力方面也明显落后于中国。由此，很多中亚国家并不认可这种循序渐进的国际合作模式，而是更加希望获得短期而直接的经济效益。另外，中亚国家一直以来存在的地缘政治风险客观上也制约着中国与中亚国家开展深度长期的经济合作。

因此，在“丝绸之路经济带”战略推行时，中国最需要关注的问题应当是如何做到与中亚国家合作的深度融合，而不是仅仅发挥中亚地区的交通运输作用，那样的“穿越”实际上并不符合中国“丝绸之路经济带”战略的愿望与前景。

(责任编辑:汪爱琴)

An Analysis of Cooperation Between China and Central Asian Countriesfrom the Perspective of Regionalization

Wang Zhiyuan

(Chinese Academy of Social Sciences,Beijing 100007,China)

Abstract:Since the independence of Central Asian countries, international cooperation has been actively developed in the process of globalization and regional integration. On the whole, as a result of less participation in the global division of labor, regionalization clearly occupies the main status of foreign cooperation in Central Asian countries. However, most transportation lines in these countries followed those in Soviet times, not only the equipment and lines need to be further improved and regional trade is also affected, both the scale and the benefit are on a low level. The future Central Asia transportation development planning is of great concern to China and Russia and other neighboring countries and there is a more complicated competition and cooperation. When it comes to China’s“Silk Road Economic Belt”strategy, it is of importance to actively carry out cooperation with Central Asian countries. Therefore, it is necessary to make a comprehensive and objective analysis of the prospects.

Key Words:Silk Road Economic Belt; Central Asian Countries; Regionalization; Transportation Lines; New Normal

收稿日期：2016-04-10

基金项目：国家社会科学基金项目“‘丝绸之路经济带’建设中合作与竞争的战略解析”(14CGJ008);中国博士后科学基金面上资助项目(2015M570313)

作者简介：王志远(1980-),男，副研究员，复旦大学俄罗斯中亚研究中心博士后，研究方向：区域经济、货币金融。

中图分类号：F752

文献标识码：A

文章编号：1007-8576(2016)03-0057-007

DOI：10.16716/j.cnki.65-1030/f.2016.03.007

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