基于“公水”模式的南京联合运输分析祁洪祥

马耀文

摘要：南京有丰富的水路和公路资源，以公水运输方式拉动地区经济发展，具有便利的条件。本文分析了南京公路-水路联合运输的开展环境和实施现状及改善建议，希望能为南京市公水联运的发展，提供有价值的理论依据。

关键词：公水联运；模式；实施建议

基金项目：本文系南京交通职业技术学院“现代运输组织技术科研创新团队”的研究成果

长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020年），提出大力发展多式联运。加快推进铁水、空铁、公水等联运发展，扩大辐射范围，提高联运比重。抓紧制定多式联运标准规范，完善运输装备技术标准体系，推广标准合同范本，统一多式联运单证。培育多式联运经营人，鼓励大型港航、铁路和公路运输企业以长江为依托开展多式联运业务，构筑长江黄金水道快捷高效的进出口货运大通道。南京有丰富的水路和公路资源，以公水联运方式开展多式联运业务具有便利的条件。

一、联合运输及公水联运

由一个机构或一个运输经营人对货物运输全程负责，组织完成包括从起运地接受货方的货物开始至运输最终目的地交货为止的期间内所涉及的全部运输；而货方只要与这个机构或经营人订立一份全程运输合同，一次交付费用，办理一次保险就可以实现货物的全程运输。这种新的运输组织形式，—般称为联合运输。

利用公路和水路运输工具，联合组织完成货物从起运地到收货目的地的运输即公水联合运输。公水联合运输的产生打破了传统的公路和水路分段运输方式，多个不同运输企业独立经营，独立组织运输的局面，把不同运输方式的运输线路、运输枢纽，各种运输企业，运输服务企业连成了一个不可分割的整体。

二、南京公路-水路交通运输系统现状

（一）南京水路交通运输系统概况

南京地区有丰富的航道和港口资源，分别承担了南京地区水路货物运输和港口物资吞吐装卸的主要工作。依托南京丰富的水域资源成立的南京港是我国沿海25个主枢纽港之一和对外开放的一类口岸，位于长江与东部沿海“T”型经济发展战略带结合部，具有承启东西、贯通南北的区位优势，对内连接长江流域及中原、华东、华南、华北地区等10多个省市，对外辐射80多个国家和地区近200个港口。

南京港辖区范围208公里，宜港岸线140公里。南京港作为华东地区重要的水陆中转港口，是万吨级海轮进长江的最纵深港口，是长江中上游地区江海联运的首道门户，也是本地区江河联运的枢纽。

1.水路货运量

2014年，全市实现水路货物运输情况统计如下：

2014年，全市港口生产持续稳步增长。具体吞吐量统计如下表：。

3.港口集装箱吞吐量

（二） 南京公路交通运输系统概况

由于南京公路连接水路运输的物资形态主要为集装化物资，因此统计公路集装箱运量更有意义。2014年，全市公路集装运输完成情况如下表：

表4 2014年南京公路集装箱货物运输量信息统计表（1）

[运输量类别＼&运输总量＼&比上年末增加量＼&同比增长百分比＼&公路货物运输量（TEU）＼&975838＼&56104＼&6.1%＼&货物重量（吨）＼&9657479＼&623355＼&6.9%＼&]

表5 2014年南京公路集装箱货物运输量信息统计表（2）

[运输箱型＼&箱量（TEU）＼&货重＼&40英尺箱＼&294293＼&4317732＼&20英尺箱＼&387252＼&5339747＼&]

三、南京公路-水路联合运输模式现状分析

南京的公路-水路联合运输主要依托于南京港枢纽，其联运优势主要体现如下：

区位优势：南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位，汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣等四条铁路干线以及宁西、宁启铁路。

南京港地理位置优越、集疏运条件齐备、港口资源良好、经济腹地广阔，是南京市完善城市功能、提升中心城市地位，参与国际竞争的重要平台，也是长三角地区能源、原材料等战略物资海进江中转体系和长江中上游地区江海物资转运体系的重要节点。

平台园区优势：在南京市规划的6大交通物流园区和9大交通物流中心中，有4园区和2中心具有发展公水联运功能的良好条件，甚至由于其地理位置在南京港和南京东站两大枢纽中，因此两大中心具备了发展公铁水联合运输的优势。

龙潭综合货运枢纽（物流园区）为部、省、市规划的综合货运枢纽（物流园区），具有包括物流功能区、铁路货运物流中心、综合保税区、综合服务中心、甩挂运输基地等众多物流资源。作为连接国际供应链和构筑区域物流体系的一级平台，龙潭国际综合物流集聚区将以龙潭港区为核心，依托南京经济技术开发区和京沪铁路及龙潭站，通过龙潭港区铁路支线和疏港高速公路的建设，构建公铁水无缝衔接的多式联运体系。

尧化门综合货运枢纽（物流中心）为交通部和南京市规划的综合货运枢纽（物流中心），包括尧化门、新生圩两个片区。该枢纽的畅通运转依赖于公路运输的串联，因此尧化门综合货物运输枢纽发展的是公铁水联合运输。

综上所述，南京具备了开展公水联运的条件。

在推进公水联运过程中，也存在一些需要注意的问题。

1.运输量的持续性保障不足。虽然南京港从2005年以来，港口物资的吞吐量持续上升，但以集装箱为代表的物资吞吐总量呈现增幅越来越小的严峻趋势，水路运输量和货运周转量明显在2014年下滑，甚至有的物资吞吐量呈下降趋势，见下表。

2.公路运输货物的重量占港口运输货物重量比重低。表9显示了公路和港口运输货物的重量及增量。表中的公路运输货物包含了公路直达运输，公路-航空，公路-铁路和公路-水路运输的总量，但其相比港口运输货重仍非常低，剔出其他联合运输途径，同一物资通过公路到水路运输货重比重预测不足40%，可见，港口运输货物重量中，公路和水路联合运输货物的执行率仍非常低。

四、南京公路-水路联合运输模式实施建议

1.完善公水联运组织机构。目前协作式多式联运的组织者是在各级政府主管部门协调下，由参加多式联运的各种方式运输企业和中转港站共同组成的联运办公室。该组织机构在南京成立时间短，很多制度和技术问题仍未解决。相关政府职能部门应尽快完善公水联运组织机构，加速推进公水联运模式的实质实施进程。

2.推进多式联运工程。加快多式联运设施建设，构建能力匹配的集疏运通道，配备现代化的中转设施，建立多式联运信息平台。完善港口的铁路、公路集疏运设施，提升临港铁路场站和港站后方通道能力。南京应积极利用龙潭综合货运枢纽和尧化门综合货运枢纽的基础优势加速推进公铁水联运体系建设。

3.加快政策保障措施研究。对于南京公路资源利用不合理的问题，若能通过高速公路分流或收费体系的减少改变，将为公路-水路联合运输带来帮助。例如，若能在沪宁高速和绕城高速枢纽分流一部分车辆，经沪宁高速，上长深高速，并适度降低货运车辆在长深高速段的收费标准，相信能缓解部分绕城高速的车辆通行压力，并提高水路-公路联合运输的效率。

作为长江经济带综合立体交通走廊建设重点项目，南京龙潭港通往绕越高速公路段改扩建工程于2016年正式启动。未来经过这条快速通道，能够形成“公水联运”的良好格局，大大提升了龙潭港区和物流园区集疏运通道的容量，有效推进南京公水联合运输的实力。

参考文献：

[1]南京交通运输管理局官方网站.

[2]《长江三角洲城市群发展规划》

[3]长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）

[4]物流业发展中长期规划（2014-2020年）