基于突发事件生命周期理论视角的城市公交应急管理研究——以广州“7·15”公交纵火案为例

卢文刚，舒迪远

（暨南大学应急管理系，广东广州 510632）



基于突发事件生命周期理论视角的城市公交应急管理研究
——以广州“7·15”公交纵火案为例

卢文刚，舒迪远

（暨南大学应急管理系，广东广州 510632）

摘 要：城市公交系统载客量大、班次多、目标具体、线路固定等特点，存在多种安全风险隐患，而又以人为纵火（燃爆）事件最为显性。通过对近十年公交纵火（燃爆）类突发事件的特征和趋势进行梳理发现，城市公交纵火和燃爆事件并不鲜见。文章基于应急管理生命周期MPRR理论，以广州“7·15”公交纵火案作为典型案例进行剖析，从该事件的减缓、准备、响应和修复四个阶段对该事件主体、管理措施、风险因素等进行分析，并从应急管理的减缓和准备期的事前风险评估、隐患排查、加强外来人员及易燃易爆市场管理、开展人员培训和应急训练；应急响应期的及时应急响应和处置疏导以及修复期的积极引导及多渠道救济、完善问责及补偿机制等突发事件的发生演化过程等方面，提出加强城市公交应急治理的相关策略建议。

关键词：应急管理；城市公交；生命周期理论；报复社会；突发事件；广州“7·15”公交纵火案

一、问题的提出

大中型城市公共交通系统作为主要的交通出行方式，在市民的出行中所占的比重越来越高。而又因为城市公交系统载客量大、人员密集、班次多、目标具体、线路固定等特点存在多种安全风险隐患，一旦发生突发安全事件造成的人员伤亡和损失巨大且难以在短时间内有效恢复，并容易引起社会的持续广泛关注。其中以恶性报复社会为诱因的人为纵火和燃爆事件因其近年的多发性、发生的较难预测性、仿效性、损害结果的严重性和不可逆性等特征成为城市公交公共安全的脆弱环节，而城市公交安全问题也成为民生安全工程中的重中之重。

从整体趋势上看，近十年城市公交纵火和燃爆事件呈现多发、频发乃至恶发状态和趋势。2014年是城市公交安全事件的高发年，全年共发生六起以报复社会为目的的严重的公交纵火事件，分别是：贵阳“2·27”公交纵火案［1］、“5·12”宜宾公交纵火案［2］、杭州“7·5”公交纵火案［3］、“7·11”长沙公交纵火案［4］、广州“7·15”公交纵火案［5］及“8·20”山东烟台公交车纵火案［6］，具体见表1所列。

表1　2014年以报复社会为目的的公交纵火（燃爆）事件

2014年发生的6起城市公交纵火事件，为故意携带汽油、煤油等易燃易爆物品进入公交车、有预谋地进行纵火、报复社会的人为事件。尤其是7月份的3起事件，发生时间集中，前后不足一个星期，纵火者为外来务工人员，具有一定的效仿效应。而2015年1月15日，厦门656路公交车再度发生人为纵火事件［7］，这是2013年6月厦门BRT起火爆炸案［8］以来发生的第三起恶意报复社会性质的公交暴力事件，事件造成至少12人受伤，无人员死亡。［9］

本文通过对近十年来共15起以报复社会为目的的公交纵火（燃爆）典型案例（如图1所示）进行梳理研究可以发现，其中，2005～2010年的5起公交纵火（爆炸）事件均发生在省会城市，而2014年6起公交纵火（燃爆）事件中有3起发生在省会城市。在近十年的15起事件中，共有8起发生在省会城市，1起发生在北京直辖市，其余多起发生在省会城市周边仅次于其的经济发达城市，如福建厦门、山东烟台、浙江杭州等。可见，城市公交纵火（燃爆）类突发事件多集中发生在省会城市，且有向周边经济发达城市辐射蔓延的趋势。省会城市及其周边经济发达城市作为城市公交安全的脆弱点，研究其发生的典型事件具有一定的代表性。

图1　近十年以报复社会为目的的公交纵火（燃爆）典型事件发生数

广州市作为沿海地区省会城市，具有人口高度密集、经济发展迅速、城市公交线路复杂、外来人口多等大中型城市的一般特点。而广州“7·15”公交纵火案发生在公共线路晚高峰时期、城市中心路段，在发生的时间、地点、事件演化过程上具有典型代表性。此外，因其发生在该类事件的频发期，事前广州市相关管理部门曾针对该类事件开展过应急演练等应急减缓准备工作、事件发生后应急恢复管理工作也更为具体，能够完整体现针对整个突发事件演化过程的应急减缓、准备、应对和恢复管理全过程。

因此，以广州“7·15”公交纵火案作为典型案例，对大中型城市公交突发事件演化中的应急管理过程进行描述性分析并总结其存在的问题，对进一步加强城市公交公共安全应急治理具有重要的借鉴价值。

二、文献综述

肖虎指出成都公交“6·5”纵火事件反映出，随着我国交通运输系统的不断发展，系统与外部的联系不断增加，公共交通所面临的非传统安全“威胁”也在不断增加。非传统交通安全有着强调人在公交系统中全过程及全方位的安全以及不同主体多个安全目标的两大特征。［10］卢文刚通过分析成都“6·5”公交纵火事件指出，要在风险社会视阈下构建城市公交公共安全长效机制，并提出了加强公交应急管理的对策建议框架。［11］沈媛媛通过借鉴日本大阪的公交安全对策，指出通过完善硬件设备设施，加强演练提高公交安全。［12］彭明等指出目前我国公交行业安全管理整体仍处于事后管理阶段，缺乏对安全隐患及风险因素的事前预防与识别，应逐步实现事前预防的风险管理。［13］杨超群指出公交企业做好安全文化管理显得责任日益重大。［14］张永杰指出国内与城市公交客车相关标准体系涵盖并规定了车辆结构安全及装置、阻燃防火及应急逃生等多方面的要求，但城市客车具有其自身的独特性，在要求上应与其他类型客车加以区别对待。［15］吕志雄以厦门纵火案为例，提出从源头阻止负向舆论的形成，通过瓦解环境、适当分流、平等对话等手段消除负向舆论的影响。［16］毕文佳从政府微博、新闻发布及事件应对三个方面对“6·7厦门BRT公交车爆炸案”进行分析，指出要从形象重塑、社会关爱关怀、安抚补偿稳压、责任归属反思进行舆论引导。［17］卢文刚、舒迪远指出城市快速公交系统具有的内部不稳定性、高度敏感性及难以复原性等公共特征、变化特征及封闭特征，提出加强内部稳定性、减少外部干扰、针对重点人群进行防范等安全管理建议。［18］谢志钦指出交通企业要完善安全管理制度，建立安全管理机构，加强安全监管与安全培训。［19］可见，近六年来，越来越多的学者日益关注城市公交公共安全问题，并从硬件、文化、事前演练等方面提出了加强和改善的对策建议。然而在城市公交公共安全及其应急治理的研究中，仍较为缺乏结合现实典型案例对该类公交纵火（燃爆）事件应急管理全过程的研究，这也是本文着重关注和探讨的视角。

三、广州“7·15”公交纵火案生命周期（MPRR）模型分析

（一）应急管理生命周期（MPRR）模型

应急管理生命周期理论的发展经历了多个阶段。1978年，美国全国州长联合会（NGA）通过编制应急准备项目最终报告——《综合应急管理：州长指南》，提出了传统四阶段理论（PPRR），将危机管理分为四个阶段工作的危机管理通用模式：危机前预防阶段、准备阶段、危机爆发期反应阶段和危机结束期恢复阶段。后美国联邦安全管理委员会对其加以修正，优化为：减缓（Mitigation）、准备（Prepara-tion）、响应（Response）、恢复（Recovery），称为“MPRR”模型（如图2所示）［20］。David Mcloughlin的危机管理过程论认为：危机管理可以分解为危机前预防减灾和事前准备、危机中响应应对和危机后恢复四个阶段。［21］此后，四阶段理论逐渐成为应急管理的基础理论被广泛应用，但在各阶段的内涵定义中存在一定差异，而21世纪后美国对四阶段进行了不同的扩充。本文使用学界较为普遍认可的生命周期MPRR模型作为城市公交应急管理生命周期分析的理论基础。

图2　应急管理生命周期（MPRR）模型

减缓阶段是“未雨绸缪”，预防突发事件的阶段，是应急管理全过程的起点阶段，也是基础性、前瞻性工作阶段。主要包括进行隐患排查、风险评估和脆弱性诊断，防控风险发生，减少灾害发生的机会，控制不能避免的灾害风险等。

准备阶段是准备应对灾害的阶段，指发展应对各种突发事件的能力，包括为拯救生命财产和后期管理制定计划或准备的工作。如制定应急预案，建立预警系统，建设应急平台，进行事前演练、监测、监控与预警等。

响应阶段是应急管理的关键阶段，是指在突发事件发生的事前、事中与事后采取有效措施以挽救生命和防止财产损害，减少损失的一系列应急行动。该阶段涉及众多的人员、救援救灾设备和应急物资资源，包括启动与实施应急预案、提供医疗及现场援助、组织疏散等等。

恢复阶段既包括重要系统复员到运作状态的短期行为，也包括使社会生活恢复到正常状态的长期治理优化过程，如提供临时住房、控制污染、重新规划和设计，学习总结应急经验教训再提高等。

发生突发事件的系统恢复之后，仍需持续系统实施防灾减灾治理措施，控制风险、降低事件再次发生的可能性。因此，应急管理应当是一个闭合持续循环的改善优化升级过程，全面有效的应急管理工作应覆盖并贯穿其整个过程。

（二）广州“7·15”公交纵火案应急管理生命周期（MPRR）模型分析

广州“7·15”公交纵火案发生在广州海珠区人群较为密集的广州大道南敦和公交站北往南路段。广州大道是贯穿广州的公交主干道之一。事发时间为2014年7月15日晚上19时45分左右，正处于晚高峰时期，人流量较大，车上约有40名乘客。事发时，301公交车正停靠站台供乘客上下车，这从一定程度上缓解了燃烧爆炸造成的人员伤亡。因该事件发生突然，爆发快，应急准备时间短，故将应急准备阶段与减缓阶段合并进行分析，详见表2所示。

表2　广州“7·15”公交纵火案“MPRR”分析表

续表2　广州“7·15”公交纵火案“MPRR”分析表

四、基于应急生命周期（MRPP）模型的城市公交风险因素分析

（一）应急减缓（Mitigation）阶段

1．陌生人社会下，城市外来人员缺乏认同感

我国在市场经济的冲击下，原有的以村落或氏族为基本社会单位，以地缘和血缘为依托的“熟人社会”模式逐渐被打破，大量农村人口海量涌入城市，社会流动性加强。社会从“熟人社会”向“陌生人社会”转变，城市外来人员也经历着从乡土社会到城市工业社会的转变。在原来的熟人社会中，外来人员生活在已有的依托宗法血缘关系的社会网络中，较少与外人、陌生人交往。其社会地位及行为规范都被打上了宗法血缘关系的烙印，以亲情和交情作为联系的主要纽带，行为模式主要依靠道德伦理来调节规范，人际关系依赖熟人间的人情维系，是一种伦理型的人际关系［29］。而在现代工业社会，工业社会以及它的市场经济，把完整的个体的人的存在抽象化为理性“经济人”，使一部分人“一切向钱看”，只认识金钱和利益得失，时时处于计算与算计的行为谋划中，这对农业社会的“亲情”是一个极大的冲击［30］。城市外来人员一旦难以调整适应这种转变，加之一些城市对外来人员服务和保障措施的缺失、文化的冲突，往往会使其产生巨大的心理落差。这种落差不仅使得其对城市居民缺乏认同感和归属感，一旦被激发还容易产生不满甚至敌视情绪。

2．易燃易爆品市场管理缺位，民众容易购买

广州市于2000年公布了《广州市人民政府关于加强易燃易爆危险物品运输管理的通告》，指出从事易燃易爆危险物品运输车辆必须申领公安消防机构核发的《易燃易爆化学物品准运证》，但并没有对易燃易爆物品交易作出明确管理规定。这就使得一般市民都较容易购买到大量易燃易爆物品，为实施公交纵火爆炸类事件提供了作案工具的便利性。此外，公交线路不同于火车、飞机等交通设施，较难设置安检口，这就使得乘客一旦携带易燃易爆物品上车，较难被发现，从而大大增加了安全风险。

3．公交公司对城市公交非传统风险认识不足，应急演练不到位

日常应急演练不足以及缺乏针对性、预见性、实践性，反映了公交公司等管理主体对城市公交非传统风险认识不足。虽然2014年5月4日广州市交委举办了基于突发事件恐怖袭击为主题，各应急管理主体，如公安局、应急办、交通系统等参与和观摩的公交运营突发事件应急演练，但是演练是针对公交持刀杀人的模拟情景进行的，并没有对类似“7·15”事件真正起到减缓和预防发生的效果。可见，要真正使得应急演练起到减缓突发事件发生的作用，就需要管理主体定期或不定期开展专业的风险评估和风险预测，对各类传统及非传统安全风险有较为全面的认识，真正做到应急演练有针对性、可操作性、有预测性、管用性，避免应急演练流于形式成为“眼练”。同时应急演练还必须常抓不懈，要有足够的频次。

（二）应急准备（Preparation）阶段

1．重点线路和时间段公交车辆超载成常态

广州重点线路上的公交车在上、下班高峰期往往满员甚至超载。发生广州“7·15”公交纵火案的地段位于广州大道，且发生在晚高峰期间，公交车处于满员状态。这种现象在各大城市都较为普遍和常见，乘客在满员的情况下仍会往车上挤，而公交公司运营的市场化也导致车辆超载现象成为了常态现象。超载状态下，通行通道和出口往往处于拥挤状态，乘客对突发事件的警觉性和观察效果也会降低，这就使得超载下突发安全事件更难以预防。而以往大多数对于安全的培训、检查和评价都是针对可能的交通事故而进行的。对于公交车的超载，绝大多数情况下都被默认为对公交需求的一种满足，很少真正关注到其中潜在的人为故意威胁和破坏，缺乏对非传统交通安全严重风险和威胁的有效认识。［10］

2．乘客乘车习惯于拥挤在上下车门口，缺乏安全意识

乘客在超载环境下，往往习惯于拥堵在上下车门口以及通道上，这就使得不仅乘客上下车极为不方便，而且一旦发生突发事件，乘客难以在第一时间内有效疏散和逃生。广州“7·15”公交纵火案中，因事发时公交车正好位于公交站并且处于停止行进状态，乘客才得以及时逃生，造成的人员伤亡相比2013年厦门BRT爆炸案大大减少。可见，保持上下车门口和通道畅通的重要性。此外，许多乘客在公交车上习惯于低头玩手机、听音乐而忽略周边环境情况，缺乏安全和警戒意识。这就使得突发事件一旦发生或者处于危险状态，难以被乘客迅速发觉并及时作出有效反应。

3．司机缺乏安全意识，对职责认识不清

在以往的此类突发事件中，公交车着火时，公交司机开门往往不够及时，成为大量乘客无法及时逃生的原因之一。在无人售票的公交车上，一旦发生突发事件，公交司机同时起着临时现场指挥官的作用，承担着停车、报警、救援、现场疏导、确保乘客安全的责任。从目前情况来看，一旦发生事故，由于缺乏系统和专项的乘客疏导培训和应急组织能力，公交司机往往虽然具备一定的应急素质和知识技能，但在及时引导乘客疏散等方面仍显得力不从心。从国内过往的案例看，长沙公交纵火案中，司机发挥了重要的作用。司机通过迅速打开车门，引导乘客疏散、使用灭火器灭火等措施，较好地避免了伤害及损失进一步扩大，减少了人员的伤亡。

4．车辆安全配置不足，缺少灭火和逃生装置

事件发生前的防火等级并没有对公交汽车做出专门的特别要求，出事车辆车厢内的座椅、周围的装饰材料大都是可燃物质，没有采用阻燃材料，故事件发生时被迅速引燃。同时，发生起火事件时，乘客因无法找到或难以使用用于击碎玻璃的救生锤而无法及时逃脱，导致伤亡扩大。广州“7·15”公交纵火案发生后，广州市快速投入了一批安装有爆破窗的公交车并提出对现行空调公交车进行门窗改造，增加应急出口，安装车外车门应急开启装置，增配安全锤等措施。

（三）应急响应（Response）阶段

1．现场人员疏导、伤患排查及处理不及时

事件发生后，道路能不能及时疏通、消防人员能否及时赶到现场、伤患能否及时得到救治，都是衡量应急响应阶段管理水平的重要指标。现场人员疏导、道路疏通，能够确保伤患及时得到救治和应急救援的效率。在广州“7·15”公交纵火案中，从媒体报道中可以看到有大量伤患在路边等待救援的情形。［5］这从一定程度反映出应急救援效率不足的问题。

2．司机和乘客及时恰当的应急反应和互助意识

根媒体报道，事发后最先参与救火的是事发地附近家具城的商家。消防人员在约七八分钟后赶至现场，约20分钟后扑灭大火。可见，在事发后第一时间进行应急救援的往往是距离事发地较近的各种社会力量。专业救援队伍虽然能够起到迅速减少损失的作用，但由于距离和城市交通拥挤等原因其到达现场往往需要一段时间，这时就需要周围群众自发先行实施救援。这种依靠社会力量进行的救援，需要大量的灭火器材和设备设施。广州“7·15”公交纵火案体现了这种社会救助力量的意义。此外，301路司机能在遭遇突发事件时临危不惧，及时将车门打开也有效减少了人员伤亡。

3．灭火器和安全救助设备设施不足

广州“7·15”公交纵火案不仅造成了公交车上乘客的伤亡，还造成了站台上几名乘客受伤。这部分反映出公交车和站台安全设备和防火材料的配置不足的问题。目前公交车多采用易燃爆的材质，一旦发生纵火、爆炸事件，往往易导致火势迅速蔓延，造成不必要的损失。

4．媒体报道及舆论引导不足

埃米尔·迪尔凯姆在《自杀论》中指出，自杀的感染性特别强。［31］这种自为的笨拙仿效，重复在我们面前发生的某种行为或我们所知道的行为，仅仅是因为这种行为发生过。近年较为频发、多发的公交纵火（燃爆）事件体现和印证了这种笨拙的仿效效应和感染性、传染性。媒体无论是2月27日贵阳公交纵火案、5月12日宜宾公交纵火案、7月5日杭州公交纵火案都对犯罪人背景信息、个人经历和心理状态进行了较详细的报道，这种报道极容易引起阅读者的不良的心理投射，从而可能引发、造成仿效效应。因此，在事件发生后，政府需要对新老媒体的传播报道和舆论进行适当的引导管控，避免仿效效应和其他衍生性突发事件。［32］

（四）修复（Recovery）阶段

1．事件后续报道及发生原因披露不当，容易引发群众恐慌和信任危机

事件发生后怎样进行后续报道和对事件真相的披露是突发事件事后修复阶段管理的重要内容。不当的报道会引起市民群众的恐慌和信任危机，而对于某些方面过于详尽的报道则有可能引起效仿效应。广州“7·15”公交纵火案是2014年继贵阳公交纵火案、宜宾公交纵火案、杭州公交纵火案后第四起人为公交纵火爆炸案。在修复阶段，相关主管部门除了要思考如何防止仿效行为的继续，还要采取积极措施减轻民众的恐慌情绪，避免民众对政府公共安全治理能力、公共交通安全产生信任危机。

2．设备设施及人员配备的完善需要较长时间，经费和资源往往有限

事件后广州市短期内配备了大量警力和安全员对公交上乘客、行李及其他危险因素进行排查，并逐步安装爆破玻璃和安全门，计划进一步改善公交车防火材料。这些改进和完善措施需要大量的人力物力，存在着经费和资源投入有限，周期较长的问题。

综上所述，广州公交纵火事件的应急管理贯穿其突发事件的减缓阶段、准备阶段、响应应对阶段和恢复善后阶段。在这四个阶段中，既包括政府危机管理主体、企业、不同社会组织及群众的参与和应对，也包括各种设备设施、物质的配置和使用。其应急管理过程，既体现了对之前类似事件的经验吸取和借鉴（如开展类似演练活动、加强隐患排查、司机突发应对能力的提高等），也存在着前文总结的一些问题。这些问题可以作为类似公交安全事件风险预防的借鉴和改进方向。

五、加强和改善城市公交应急治理的策略选择

（一）减缓阶段要加强安全措施，选择性地合理配置资源和开展应急演练

因为公共资源往往是有限的，这就要求在突发事件发生前，要针对重大风险源——重点路线和时间段强化安全措施，要有选择性地配置资源并有针对性地科学开展应急演练。资源的有选择性和合理配置，除了需要及时结合实际与理论进行科学计划和调配外，还需要通过大量的模拟演练进行实际操作。减缓阶段的应急预防准备工作，需要“未雨绸缪、防范于未然”，对可能出现的、已经出现过的风险隐患进行反复的精细化的排查和应急演练。尤其是针对新出现的风险类型，要通过各种沙盘演练、双盲演练、综合演练等专业化演练实现从非常规突发事件应对向常规突发事件应对的应急治理转变。

（二）加强易燃易爆危险品的排查等管理，以减缓公交系统的外部风险

切实加强对危险品、易燃易爆等物品市场的有效管理，通过购买登记、联网等措施规范危险品、易燃易爆物品的交易监管活动，避免危化品随意性交易。同时强化对公交车上易燃易爆物品的管理。一是短期内加强专业人员对危险品的管理和排查及在必要线路的进站口进行安全员大件行李排查工作；二是充分发挥司机作用，增强司机对危险品的敏感性和有效识别能力；三是要提高市民的风险意识尤其是对危险品的防范意识，起到“自己的安全自己负责”自我预防保护的作用。

（三）多元治理，完善社会矛盾调解机制，增强外来人员的城市认同感

当前社会矛盾调解过程中，政府依然占绝对主导地位。这种调解思路客观上助长了民众有事就找政府的思想，给政府工作带来巨大压力，也难以解决城市外来人员在适应城市社会中产生的所有问题。因此，需要树立多元治理理念，整合多种调解主体、资源和手段，形成化解矛盾纠纷的综合优势和效能的创新途径。政府应致力于社会风险的预测及防范能力建设，市场应承担商业保险责任，社会应培育家庭、社区、民间组织（NGO）三者之间的救助制度，通过多种渠道增强外来人员的城市认同感和包容感。

（四）配齐应急状态下的安全装置，增加系统内部硬件设备设施的安全性

加强针对站台安全门、巴士门等容易发生事故的设备设施的检修及维护工作，深刻总结意外事件发生原因，进行设计上的改善。尤其要针对公交车电瓶、油箱、气化器等高危险、易损耗巴士零部件进行定时定期的检修及维护，避免因为设备设施故障导致的火灾及燃爆事件。积极开发安全性高的设备设施，增加公交车的逃生出口以及逃生设备设施，如双侧开门巴士或双层巴士、自动爆破玻璃，并根据乘车人数增设逃生设备设施。

（五）提高站台工作人员及司机的安全意识和应急知识技能水平

站台工作人员及司机是确保公交安全性的重要的人员“关卡”。其必须具备相当的专业性的安全意识和应急知识技能。从控制操作风险的角度，提高工作人员的安全意识和应急知识技能对于减少操作风险、避免事故发生有着重要作用。公交司机及站台工作人员需要具备基本危险品的识别能力，从人员管理的角度，有效预防危险品燃爆事件的发生。工作人员具备基本的应急意识和知识技能，还能在发生突发事件的情况下，采取正确的应急措施及时报警和寻求帮助。

（六）修复阶段要科学做好舆论引导工作，避免衍生事件发生

衍生事件主要是指包括效仿性行为在内的，因公众情绪激动和不满导致的过激行为，如集体抵制，上访等。因为公交燃爆事件受害群众多，社会影响力大，公交普及度高等特点，往往成为社会关注的热点和焦点。在这个过程中，一旦政府处置失当或者信息公开不及时，就容易导致公众信任危机及衍生事件。因此，要做好事件的舆论引导工作，一是要通过公众媒体和新闻发布会，以官方权威身份及时、正确披露事实，避免公众恐慌和盲目猜测；二是要做好媒体信息报道的科学引导和管理，防止效仿性行为发生。

（七）完善城市公交系统事前风险评估、事故问责及事后补偿机制

完善城市公交系统风险评估机制，对城市公交风险进行事前评估，可以帮助管理人员及有关管理部门认识系统内外风险，并针对风险展开风险应对措施。事前风险评估机制对于应急事件的预防及监测预警有着显著的意义。此外，事件发生后的问责机制，以及事后的补偿机制的建立和完善，对于弥补系统损失，帮助系统有效恢复有着重要的意义。同时，问责机制和补偿机制还可以加强市民对城市公交系统的信心，有利于从整体上全面提高公交系统的应急能力和安全水平。

综上所述，广州“7·15”公交纵火案的应急治理离不开多元主体、多种资源在减缓、准备、响应和修复四个应急管理阶段的有效参与协同。城市公交安全的风险因素存在于应急管理的四个阶段中，既有来自外部的风险因素，也有存在于内部系统的风险因素。这些来自外部社会的风险因素及内部系统因素贯穿于事件应急管理的各个阶段和全过程。因此，要切实做好城市公交应急治理工作，必须从四个阶段入手，结合四个阶段的特点及其相应的工作内容，做到减缓和准备期的事前隐患排查、风险评估和减缓社会矛盾、加强外来人员及易燃易爆市场监管、强化人员培训和应急演练；响应期的及时响应和处置疏导、各种救援设备设施和其他应急资源及时到位，以及修复期的积极引导及多渠道救济，完善问责和补偿机制，等等。

【参考文献】

［1］ 黄超群．贵阳“2·27”公交车纵火案给我们敲警钟——城市公交燃烧案件不能再把它当做个案看待［J］．贵州法学，2014（3）：25．

［2］ 吴晓颖，江宏景．宜宾公交纵火事件逃生瞬间［EB／OL］．（2014－05－14）．http：／／news．xinhuanet．com／politics／2014－05／14／c＿126497722．htm．

［3］ 邵思翊．杭州公交车放火案件告破犯罪嫌疑人身份已被确定［EB／OL］．（2014－07－08）．http：／／www．chi-nanews．com／fz／2014／07－08／6360264．shtml．

［4］ 秦慧英．长沙发生公交车纵火案疑犯被抓获［N］．湖南日报，2014－07－11．

［5］ 杨锋，钟煜豪．广州公交车起火已致2死多伤有乘客携带违禁品［N］．新京报，2014－07－15．

［6］ 烟台公交车起火一名女性被烧身亡［N］．齐鲁晚报，2014－08－20．

［7］ 周步恒，马宁．厦门公交纵火案：事发前嫌疑人因偷窃被开除［EB／OL］．（2015－01－16）．http：／／news．qq．com／a／20150116／018181．htm．

［8］ 厦门1981年“6．24”公交车爆炸案始末［EB／OL］．（2013－06－08）．http：／／henan．163．com／13／0608／06／90R0SLJB022701R8．html．

［9］ 江明伟，林勇河．厦门“6·7”BRT公交车火灾的扑救与调查［J］．消防科学与技术，2014，33（1）：111－113．

［10］肖虎．非传统交通安全背景下的公交安全管理探讨——基于成都市“6·5”公交燃烧事故分析［J］．交通企业管理，2009（8）：1－3．

［11］卢文刚．风险社会视阈下基于系统脆弱性分析的城市公交应急管理研究——以个人极端暴力事件成都“6·5”公交纵火案为例［J］．科技管理研究，2014，34（8）：219－226．

［12］沈媛媛．日本大阪的公交安全对策［J］．人民公交，2010（6）：59－60．

［13］彭明，张学文，侯志华，等．城市公交安全领域风险管理探讨［J］．交通企业管理，2011，26（9）：61－63．

［14］杨超群．浅析公交安全管理工作——郑州公交安全管理纪实［J］．人民公交，2012（3）：61－63．

［15］张永杰．城市公交客车安全浅析［J］．价值工程，2013，32（36）：248－249．

［16］吕志雄．从厦门纵火案看“社会情绪反向”下的舆论引导［J］．新闻爱好者：上半月，2013（8）：65－67．

［17］毕文佳．政府公共安全危机事件的舆论引导力研究——以“2013年厦门BRT公交车爆炸案”为例［J］．东南传播，2014（11）：53－56．

［18］卢文刚，舒迪远．城市快速公交系统风险分析及安全管理——基于系统脆弱性的视角［J］．城市发展研究，2014（6）：106－112．

［19］谢志钦．如何做好城市公交安全管理工作［J］．交通企业管理，2014（7）：32－34．

［20］DRABEK T E．Managing the emergency response［J］．Public Administration Review，1985，45：85－92．

［21］DAVID MCLOUGHLIN．A framework for integrated e-mergency management［J］．Public Administration Re- view，1985，45：165－172．

［22］韩建平．广州公交突发事件应急演练砍刀棍棒齐飞［EB／OL］．（2014－04－30）．http：／／news．xinhuanet．com／politics／2014－04／30／c＿126448394．htm．

［23］李慧燕．新开19条高峰快线11条夜班线［N］．信息时报，2014－07－16（A4）．

［24］刘晓旭，梁超．广州公交起火5分钟被烧成空架［N］．京华时报，2014－07－16．

［25］扶庆，王攀，等．广州公交纵火案告破，如何防范公交频“惹火”？［EB／OL］．（2014－07－17）．http：／／www．gd．xinhuanet．com／newscenter／2014－07／17／c＿1111653585．htm．

［26］陈冀．广州公交车纵火案：公交司机英勇机智行为获得表彰［EB／OL］．（2014－07－18）．http：／／news．xin-huanet．com／local／2014－07／18／c＿1111683038．htm．

［27］广州首批70辆自动爆破玻璃公交昨日上路运营［EB／OL］．（2014－07－21）．http：／／news．cnlinfo．net／traf-fic／2014／07／21／110826．htm．

［28］孙晶．广州1万多辆公交车或将增设逃生门［N］．羊城晚报，2014－08－07．

［29］赵娟娟．关于从熟人社会到陌生人社会的分析与思考［J］．中山大学研究生学刊：社会科学版，2011（002）：161－166．

［30］张康之．“熟人”与“陌生人”的人际关系比较［J］．江苏行政学院学报，2008（2）：58－64．

［31］埃米尔·迪尔凯姆．自杀论［M］．北京：商务印书馆，1996．

［32］郭晓航．网络环境中的媒体责任探究［J］．新闻世界，2014（6）：160－161．

［责任编辑 肖 湘］

On Urban Public Transportation Emergency Management Based on the Lifecycle of Incident Theory：A Case Study of Guangzhou 7·15 Bus Burning Incident

LU Wengang，SHU Diyuan
（Department of Emergency Management，Jinan University，Guangzhou，Guangdong 510632，China）

Abstract：Public transportation is an important part of our daily life and economic development．Since 2014，six bus burning incidentshave happened in China．These incidents show that safety of urban public transportation becomes one of the significant problems of the safety in modern city．According to the lifecycle of incident theory，a bus burning incident can be divided into Mitigation，Preparation，and Response and Recovery stages．This paper makes a detailed study on Guangzhou 7·15 Bus Burning Incident，analyzes the problems of MPRR of this incident and givesseveral suggestions to the urban public transportation emergency management．

Key words：urban public transport；emergency management；the lifecycle of incident theory；MPRR；Guang-zhou 7·15 Bus Burning Incident

作者简介：卢文刚，暨南大学副教授，博士，从事应急管理与社会治理研究。

基金项目：国家社科基金项目（12BGL108）；国家安监总局2015年安全生产重大事故防治关键技术科技项目（guangdong －0006－2015AQ）；广东省科技计划项目（2012B031500010）；广东省安全生产专项资金项目计划［粤安监（2012）112号—147］；广州市哲学社会科学“十二五”规划项目（13G53）

收稿日期：2016-03-01

中图分类号：C913．32；D035．29

文献标识码：A

文章编号：1671-394X（2016）04-0019-09