第一船东大国如何练就

本刊记者 李晓川 张

希腊航运业被誉为一万年古老传统的成就，灵敏的市场嗅觉和经营灵活性几乎是希腊船东特有的优势，这种优势不断巩固希腊作为最大船东国的地位。

近日，希腊承租公司Ellery Shiptrade认为进入干散货船市场的“时机已成熟”。由经验丰富的Theodoros Papachristou领导的Ellery Shiptrade是一家新的希腊公司，目前正利用市场的低价优势签署首艘Supramax定期租船合同，即为期4个月的5.2454万载重吨的干散货船“Patriot（建于2004年）”期租合同。然而，对于希腊船东认定的航运“抄底”，其他船东并不敢贸然跟进。希腊航运业被誉为一万年古老传统的成就，灵敏的市场嗅觉和经营灵活性几乎是希腊船东特有的优势，这种优势不断巩固希腊作为最大船东国的地位。在航运领域叱诧风云上百年，在如此高风险的行业有如此的稳定性绝非偶然，希腊船东队伍本身就值得研究和学习。

热衷于船舶交易

克拉克森统计数据显示，希腊船东所控制的船队运力之和占据了全球船队的18%,现在投入的运力总计达到3.33亿DWT,另外还有4000万DWT新船订单。从总吨上来看，希腊船东所掌握的船队规模达到了惊人的1.96亿GT,占全球份额的16%,其次的是日本13%、中国11%、德国7%。就挂希腊旗船只及其总吨数而言，希腊船东显然“称霸全球”。这两年希腊面临着来自国内压力及全球市场的挑战，希腊船东的表现却一如2012年希腊波塞冬海事展主办人Theodore Vokos的自信：“希腊航运未受到希腊危机影响。”

近几年来，越是行情不好，希腊船东在全球的“统治”地位越是得到了加强，光是在2015年，希腊船队的总规模就增长了7%，是世界上几个主要商船拥有国中增幅最快的，自2009年以来，希腊船队增幅总计高达70%。回顾八年危机时光，对于总结希腊船东最合适的关键词之一不外乎“抄底”：不是正在抄底，就是在抄底的路上。从2008年至今，希腊船东的投资有四次高峰。第一次是2009年秋，其借低价之际在韩国和中国的新兴造船企业大量订造新船；第二次是2010年散货船市场迅速反弹时，其订购了大量散货船。第三次，是从2013年9到2014年3月，借场外资金对低价船的青睐，在多种船型上开始布局。第四次，或许就是2015年至今。

无论是船队规模，还是船舶交易规模，希腊船东都在国际航运市场上有着举足轻重的作用。在新造船市场，尽管当前新船订单大幅下滑，希腊船东直到2015年底仍是业界的“领头羊”。克拉克森研究显示，今年全球造船订单下降，仅为2015年的65%。希腊船东在新船领域的投资大幅减少，上半年仅为26亿美元，同比下降56%，但仍起到重要作用。相较于近期新船投资的减少，希腊船东在全球二手船市场则起到绝对的主导作用。近期，希腊船东在二手船船舶市场上非常活跃。2016年二季度希腊船东的二手船舶购买量比一季度有所增长，预计这种“积极的购买势头”很有可能继续下去。究其原因，一方面大量船公司无法支撑运费之低的资金压力，开始低价转售船舶，另一方面希腊等船东抄底买船。Pioneer Marine的首席执行官表示，财大气粗的希腊船东将70%的资金全部投资在二手散货船市场上。

希腊船东部分二手散货船交易信息：

海岬型船二手交易信息：

二手船市场中，希腊船东抓住机遇更新船队，购买优质船舶资产，且船龄普遍在7年以下。Synergy Maritime首席执行官表示，目前散货船价格处于30年来最低，正是收购二手散货船的大好时机。最近，上海国际航运中心整理的希腊船东部分二手散货船交易信息和海岬型船二手交易信息显示：越来越多的私营希腊船东（Vita、Seanergy、John Fredriksen、John Angelicoussis以及Ofer和Martinos家族的独立分支等）均表示正在利用市场条件和低位船价寻找更多船舶收购机会，从而扩大船队规模，市场出现“淘货热”。

2015年，希腊船东也是世界上最大的买卖家之一。相较于2014年的258亿美元，2015年船舶交易总价维持在283亿美元。根据船舶经纪人的数据，希腊船东收购156艘干散货船，总投资21.7亿美元；182艘油船，总计30亿美元；以及27艘集装箱船，总价值5.24亿美元；另外，他们还购买了11艘气体船舶，总计12.9亿美元。值得注意的是，在全球1351艘船舶交易中，希腊船东购买船舶占据了287艘，他们在对所有类型船舶的收购上总投资达71.3亿美元。同时，作为卖家，希腊船东出售了174艘船舶，总计35亿美元，这意味着他们在二手船市场上的净投资维持在约35亿美元，这也导致希腊船队净增加113艘船舶。

“希腊船东在二手船市场有着悠久的传统。”中国船级社地中海地区委员会委员、希腊航运金融资深人士、国家开发银行外聘国际业务专家George C.Xiradakis先生表示。希腊船东善于做船舶买卖和交易，船舶除了以运费作为收入，还可以进行资产升值赚取另外一桶金，“低买高卖”也是希腊航运长期坚持轻资产运营模式下的最根本利益诉求。

把握好两个结构

相对于航运市场的活跃，希腊船东仍是传统的“交叉贸易商”，从二十世纪后半段就通过干散货运输保持其市场地位。时至今日，希腊船队主要由散货船（按GT计算占47%）和油轮（按GT计算占35%）组成，在过去20年中占总份额的85%。希腊船东的集装箱船队（占11%）和气体运输船（4%）也有相应的发展，但整体来讲还比较有限。克拉克森总结认为：尽管希腊船东已经开始多样化于其他航运领域，但还是普遍保留了“干”和“湿”两大重要部门。

从交易数据来看，希腊船东在2015年干散货船舶贸易方面占据了38.18%， 同2014年34.13%的份额相差不大；在油轮方面，2015年希腊船东购买了全球出售运力中的25.11%，同上一年22.4%的比例有所上升。对此，希腊船东普遍认为自己在散货船和油轮市场的坚持，恰恰是遵循航运周期规律的结果。

George C.Xiradakis先生告诉记者：“干散货和油轮市场被认为是最成熟的市场，兼具周期性。这个特点吸引了希腊船东，同时这也是他们不断投资于这两个领域的主要原因之一。但是我们必须注意到，随着班轮服务的建立，另两大领域——集装箱船和LNG/LPG船同样吸引着希腊船东的兴趣，当然他们的涉足需要强劲的营运资金。”另外，上海国际航运研究中心韩军也表示希腊船东看似“保守”的市场运作其实是市场的选择：“散货运输市场相对处于一个完全竞争的市场，进入进出的门槛较低，在全球占比中份额较大，约占全球海运贸易量的70%，因此是一个贸易量大，交易活跃、灵活性、流动性、波动性较高的市场。”

航运市场是一个周期性非常强的市场，投资者需要识别周期并树立长期投资的眼光。如果说产品结构的把握是希腊船东遵循周期规律设定的长期战略，希腊船队内的特殊结构则被认为是其能够保证船队活跃的一个重要指标。据了解，希腊船队有别于其他竞争者的一个显著特征就是：希腊船队来自很大数量的航运公司，也就是说希腊船队由大数量的船东控制。当今希腊船东控制着约2.305亿载重吨的船舶,约有800个船东,其中最大的40个船东控制着65%的希腊船队。希腊船队这种特殊的组成结构，一方面能够很好地控制航运风险，另一方面船东之间产生良性的竞争，能够很好地促进市场发展。这一特性可以追溯到二战结束后，希腊航运公司快速进入市场，这些公司中的绝大多数都是中小型企业，每家经营着不超过10艘的船舶。

在通往成功的路上需要多种因素支持，这些因素同企业内部设置息息相关，特别是他们的组织模式和管理风格，同时，他们还需要具备通过规划和实施适当的战略，以适应外部环境变化的能力。近年来，为了适应日益激烈的世界海运市场竞争,希腊船东围绕提高船运公司竞争力实施了一系列措施，如通过订造新船、购买低龄旧船等方式加速淘汰超龄旧船，提高船舶质量，扩大船队规模；缩减经营船舶范围，实行专业化管理等。这一系列举措增加了船运公司的平均船舶拥有数量和总吨位，降低了平均船龄，提升了竞争力。

“希腊航运人具有企业家精神和海事专业知识。”George C.Xiradakis先生补充表示，“尽管受到运费低迷、停滞不前的标普评级结果和银行贷款的限制，希腊船队在数量、船龄和规模方面仍展现出令人印象深刻的表现。另外，他们对于航运仍充满信心，并为航运的复苏做好准备。”

特别值得一提的是，近年来，中国与希腊的商业合作不断深化，特别是在航运领域，希腊船东开始越来越多地利用中国造船厂建造新船。希腊船东是这些造船厂的最大客户，也是中资银行发放造船贷款的最大借款人。

历史积累的绽放

希腊的航运传统历史悠久,是世界上最早进行造船和海上航行的国家之一。希腊历史学家希罗多德曾经把希腊在航运中的传承总结为：“当我们有船在海上航行时，我们就永远有故乡。”

希腊濒临爱琴海,西南临爱奥尼亚海及地中海，地中海被描绘成“黄金之国”，它位于欧、亚、非三大洲之间,是世界上最大的陆间海,海运业历来发达,其中以希腊船队为最。长期以来,希腊船东经营着世界最大的油轮和散货船，拥有世界级的航运枢纽，是名符其实的世界第一航运大国，在全球航运业中占据着十分重要的地位。

跟国际上大部分航运帝国崛起一样，希腊航运的发展也很大程度起源于战争的需要。希腊有超过1000座岛屿，从公元前480年的萨拉米斯海战开始，希腊的历史和文化就同大海交织在一起，当时的希腊人被入侵的舰队困在一个狭窄的海峡中。从1870年开始，希腊人开始频繁地购买货船。船东、船长、船员和他们的亲属，将他们的存款合起来购买一艘船。随着19世纪现代工业的发展，他们开始购买船舶以在黑海和北欧之间进行货物运输。

希腊航运业不断发展，但战争也让它遭受了严重挫折。第一次世界大战结束时，希腊57.5%的蒸汽机船已经报废，只剩下205艘船舶。但他们并没有被失败打倒，而是重新燃起了建造新船的热情。当时，希腊政府也为希腊航运复兴做出很大贡献，通过保险复苏获取资金，并向外资银行贷款；通过立法赦免船东交纳利润所得税，并在一定期限内，对船东购买或订购新船进行税收的减免。二次世界大战后，希腊政府给航运领域也提供一定保障支持，包括给船东发放100个经营许可权和投资7艘T2型油轮等，这使得希腊商船得以“重生”，在接下来的30多年，希腊船队发展达到了历史高峰，1977年希腊拥有近5000艘、共5200万总吨的船舶，1981年有4750艘、超过5400万总吨的船舶，成为拥有世界最大船队的国家。

希腊是海运大国，海运业是希腊国民经济的三个支柱型产业之一(其它两个是旅游和侨汇)。一直以来，希腊政府给海运业足够的重视和支持,对于海运业对经济发展的重要作用和巨大潜力有明确的认识,在相关政策方面提供支持,减免海员税收,对海员的社保进行补贴,并推动开展私人海事教育等系列政策，将希腊航运定位于国际产业，希腊每一届领导对该领域的支持也从未怠慢……

希腊船东是有历史沿革和家族传承的,希腊不只有神话，还有文化。古老的希腊在哲学和数学等方面对世界文明进步做出了巨大贡献。历史的厚重，经验的积累与传承，铸就了希腊航运人洞察领先者的地位，并通过洞察转化为具体的业务行动。对此，希腊航运人自称血管里流的不是血，而是海水，以谋划的周密、条款的严谨、风险的规避、利益的归己为特质，让世人瞩目。知易行难，希腊船东的判断之准，投入之精，行动之迅，让业界叹为观止。

对此，George C.Xiradakis先生认为希腊航运能够实现规模的巨大增长还源于两个因素：经验丰富的船员和海军传统，以及拥有企业家智慧的船东，他们其中的很多人都是从船员一步步做起来的。希腊船东的特点是在发现投资机会进行投资决策时具有开放性、有洞察力和创新思维。希腊人在这方面的人才多于世界上任何一个国家，因为他们很早就开始进行海运活动。

总之，希腊是一个传统的海洋国家，有着世界上最庞大的商船队，希腊人对海洋的认识、开发、经营和保护，以及他们在航运业中积攒的广泛关系，都非常值得中国学习和借鉴。有业内人士将希腊航运的成功秘诀总结为：希腊航运具有竞争力、灵活性和极快的反应力；船队的管理适应不断变化的环境；国际化的市场；从外国银行和资本市场筹集资金；能够利用“危机”；在欧盟航运国家中排名前列；不断进行船队更新；专业市场的多样化（LNG、海工）；进行管理人员培训等。目前，中国与希腊正不断加强海洋合作，我们也期待中国未来在海洋领域做出更多贡献。