船舶保险中的海运条款

初北平大连海事大学法学院 院长、教授

根据中国人民财产保险股份有限公司2009年远洋船舶保险条款（以下简称“人保2009年条款”）第四条的规定，在未经保险人同意的情况下，被保险人不能从事非正常的、增加额外风险的航行，具体包括：

1、被保险船舶从事拖带或救助服务；

2、被保险船舶与他船（非港口或沿海使用的小船）在海上直接装卸货物，包括驶近、靠拢和离开；

3、被保险船舶为拆船或为拆船出售的目的的航行。

海运条款有利于保险人将风险控制在其可接受的范围内。本文将分别就海运条款的性质以及其规定的三种情形予以阐释。

海运条款的性质

海运条款是免责性质的条款还是仅仅明确被保险人告知义务内容的条款？对于这一问题曾存在争议。怡信有限公司与中国平安财产保险股份有限公司北京分公司等船舶保险合同纠纷上诉案中就该争议进行了讨论。

该案中，涉案保险航程实际是怡信公司为拆船出售目的所做的航行，但怡信公司并未告知保险人或取得保险人的同意，因此天津海事法院以被保险人违反了保险合同中的海运条款为由，判决保险人不负赔偿责任。怡信公司不服，提起上诉。

该案的争议之处在于，被保险人怡信有限公司认为海运条款的性质是免责格式条款，根据最高人民法院关于适用《〈中华人民共和国保险法〉若干问题的解释（二）》第9条的规定，以及《保险法》第17条第2款的规定，保险人对保险合同中免责条款有明确说明义务，未作提示或者明确说明的，该条款不产生效力。因此，原告怡信有限公司主张，应当以保险人未履行说明义务为由，认定保险条款中的海运条款不产生效力。而法院则认为，第4条“海运条款”强调了海运中影响船舶保险费率和承保条件的特殊事项，规定了被保险人应当履行的告知义务的内容。第4条中的“否则，本保险对下列情况所造成的损失和责任均不负责”，并不是对免除保险人赔偿责任的特别约定，而仅是一种法律后果的强调性告知。根据《海商法》和《保险法》的规定，即使第4条中没有“否则，本保险对下列情况所造成的损失和责任均不负责”的表述，也丝毫不影响保险人的这一法定免责权利。船舶保险条款（2009）中的第4条并非免责性质的条款。

笔者认为法院将“海运条款”认定为非免责条款是正确的，“海运条款”应当是明确“告知义务”或“危险增加通知义务”内容的条款，如果“海运条款”所列事项的发生在保险合同成立前，则是明确“告知义务”内容的条款；如果“海运条款”所列事项发生在保险期间内，则应当是明确“危险增加通知义务”内容的条款，未履行此等义务的后果是法定的。如我国《保险法》第52条规定：“在合同有效期内，保险标的的危险程度显著增加的，被保险人应当按照合同约定及时通知保险人，保险人可以按照合同约定增加保险费或者解除合同。”海运条款不会因为保险人未尽说明义务而无效。

保险船舶从事拖带或救助服务

1、对“保险船舶从事拖带或救助服务”含义的理解

海上拖带和救助时，拖带船舶受被拖物或被救物的影响，其操纵性和抗风险能力受到了较大的限制，增加了海上危险程度。而且保险船舶主要是从事远洋运输业务的商船，不具备从事专业拖带和救助的能力。实际上，海上拖船和专业救助船的保险须另行拟定保险条款，保险费与普通船舶保险不同。因此保险人在海运条款中对保险船舶从事拖带或救助服务予以了限制。但是该限制也存在例外，根据《1910年国际救助公约》第1条的规定，遇难船舶进行救助或拖带是商船的国际法义务，因此保险船舶对遇难船舶的拖带和救助不受海运条款的限制。理解本条还需注意以下几个方面：

（1) 本款的措辞仅限于保险船舶被用作拖船使用，不包括保险船舶被他船拖带。但是事实上，被他船拖带，没有动力、船速和舵效，可能相比保险船舶从事拖带作业更加危险。英国1983年协会船舶保险条款（以下简称ITHC’83）中“航海（Navigation）”条款则规定被保险船舶不能拖带他船，也不能被他船拖带，但该条款同时规定了例外情形，即习惯性的拖带行为以及需要协助时被拖带至第一个安全港口或地点这两种情况不适用“海运条款”。习惯性拖带常见于船舶进出港靠离码头以及在运河航行的过程中，有助于船舶的安全航行；后者是指保险船舶在海上航行中偶然失去自身动力或自身动力受到限制时，若禁止或限制船舶被他船拖带，明显不利于及时救助或协助被保险船舶，故ITCH’83将保险船舶在需要协助时拖到第一个安全港口或地点作为保证的例外。ITCH’95条款增加了一项例外规定，即被保险人根据当地法律和惯例有义务签订拖带或引航服务合同时，不受海运条款的约束，即便订立的拖带或引航条款对被保险人不利，例如条款规定免除拖船、引航船以及其船东的责任。

（2) 本款要求保险人无需承担保险责任的前提是被保险人遭受的损失和承担的责任与被保险船舶从事拖带服务之间存在“因果关系”。但是根据人保2009年条款第六条第3款有关保险条款解除的规定，如果禁止拖带、救助作业方面的规定属于保险单特款规定，即在基本条款之外，投保单和保险单的“特别约定”一栏另对禁止拖带和救助作业予以约定时，则无需强调因果关系，只要违反保险约定进行拖带作业，保险合同自动解除，保险人自然不承担此后的任何保险赔偿责任，无论该损失或责任是否因为拖带而产生。在英国法下，ITCH’83第3条“违反保证”条款明确列明了拖带保证，一旦违反，不问因果，保险人即可免责。

2、未经保险人同意，从事拖轮或救助服务的法律后果

本条规定违反该海运条款的法律后果是保险人免责，免责范围仅限于该海运条款中的列明的情形所造成的损失和责任，保险合同的效力不受影响。但同时，人保2009年条款第六条第（三）款又规定：当货物、航程、航行区域、拖带、救助工作或开航日期方面有违背保险单特款规定时，被保险人在接到消息后，应立即通知保险人并同意接受修改后的承保条件及所需加付的保险费，本保险仍继续有效，否则，本保险自动解除。

有学者认为，第四条与第六条第（三）款的规定不同，适用上存在矛盾。但笔者认为，可以将第四条解释为是对违反海运条款的三种情形的一般规定，而第六条是针对拖带和救助作业所做的特殊规定，在保险合同规定了有关拖带或救助方面的保证时，第六条的规定应当优先适用，即无需损害与违反本款规定之间具有因果关系，保险合同即可自动解除。

保险船舶与他船（非港口或沿海使用的小船）在海上直接装卸货物，包括驶近、靠拢和离开

随着油轮与货轮的不断大型化，一些船舶受港口吃水的限制，无法进入某些港口进行装卸作业，从而导致港外甚至海上直接装卸作业的现象越来越多。正常情况下，保险船舶是在码头装卸货物，或者在港区由一些小型船舶装卸。由于码头固定且船型小，两船发生碰撞事故对保险船舶造成损失的风险小。但是海上直接装卸货物面临的是动荡不停的海面和海上作业的大型船舶，尤其在两船驶近、靠拢或驶离时，发生碰撞造成损失的风险很大。因此保险条款中对保险船舶进行此种作业作了必要的限制，但如果被保险人对此种风险有投保要求，也可以通过订立附加险条款的方式加以承保。理解本条款需要注意以下三个方面：

1、本款不适用于保险船舶与港口或近岸的小船进行的直接装卸货物作业，因为港内小船进行的此种作业更加常见而且相对安全。值得注意的是，某小型船舶是指设计用于港口或近岸作业的小型船舶，即使实际装卸货作业是在港外（海上）完成，此装卸过程中造成的保险船舶的损失或损害，保险人仍然需要承担保险责任。另一方面，如果与保险船舶进行直接装卸作业的船舶不是上述用于港口或近岸作业的小型船舶，即使其在港内进行装卸作业，本款亦予以适用。

2、本款适用的期间不仅限于直接装卸作业过程中，还包括两船为进行装卸作业而驶近、靠拢，以及装卸结束后的离开过程。在此期间造成的保险船舶的损失或责任，保险人亦不负赔偿责任。

3、与保险船舶违反保单特款规定而从事拖带或救助作业不同，违反本款的法律后果是，保险人对保险船舶因此造成的损失或责任不负责，但不影响保险合同的效力。同时，要求损失或责任必须与海上直接装卸作业具有因果关系，且由保险人承担举证责任。

实践中，保险人收到关于保险船舶将与其他海船在海上进行直接装卸作业的通知时，保险人通常要求修改保险合同, 就整个货物装卸过程中发生的所有损失、费用和责任的索赔，适用更高的免赔额，并在必要时增加保费。因此，每个船东在将船舶出租时，都应当考虑是否存在这种货物装卸方式的可能。如果存在，应当注意在租船确认书或租船合同中明确约定，由承租人补偿船东因此而额外承担的增加的免赔额和保险费。在“JIN BI”（1995）伦敦仲裁案中，仲裁员一致认为，如果船东未在期租租约中限制海上船靠船装卸作业，或没有规定如此作业而增加的保费由承租人负责，承租人有权进行此种作业，且不承担加收的保险费。

ITCH’83中 的“ 航 海 条 款（Navigation）”，也对海上直接装卸作业的行为进行了限制，与人保2009年条款的区别之处在于：ITCH’83强调“船舶在营运作业中（trading operations）”，即本款仅适用于保险船舶在海上与其他船舶进行装卸的商业行为，应该具有定期性、规律性。不包括偶然性的一次装卸行为或事故发生后的应急行为。但人保2009条款并未做类似的除外规定，从措辞上看，即便是因船舶发生搁浅而需进行的抛货、转运或减载，也需先征得保险人的同意，显然，人保的规定不利于被保险人及时采取措施，减小损失的发生。

保险船舶为拆船或为拆船出售的目的的航行

保险人对此行为予以限制的原因在于：一是为拆船或以拆船出售为意图而航行的船舶一般都是老旧船，老旧船的设备陈旧，机器老化，抗风险能力弱，船东船员都可能放松对船技状况的监管，使得保险人承担的风险比一般船舶航行时的风险大的多。二是即将被拆解的船舶的市价往往很低，有的几乎与市场上的废钢价格一样。而船舶的保险金额一般以投保时船舶的市场价格为基础确定，远远高于即将拆解的船舶的市场价，易引发被保险人的道德风险。此时，若保险船舶发生全损，保险金额又未做及时调整，保险人按保险金额进行全损赔偿，这对保险人是极其不公平的。若保险船舶发生部分损失，修船费也不会因保险船舶是老旧船而有所减少，反而因为保险赔偿不扣减“以新换旧”的支出，而使保险人增加无谓的赔款支出。实践中，被保险人将此情形通知保险人后，保险人往往增加两种限制条件：一是限定保险人的最高赔偿限额为船舶灭失或损坏是报废船舶的市场价值；二是仅承保全损险，并重新厘定费率。

适用本条款需要保险公司首先证明保险船舶航行的意图是拆船或为拆船出售，而意图是主观的想法，很难去证明被保险人航行时的真正意图是拆船。开航时，船东自己可能也尚未确定自己的意图，持观望态度，比较废钢船市场和运费/租船市场后才能做最后的决定，也可能中途改变了原来的意图，保险人在举证上存在较大困难，这些主观的、不确定的因素容易引起实践中的争议。

注：本文部分内容由大连海事大学海上保险法研究中心郑皓天博士参与撰写。