江海联运，直挂云帆济沧海

本刊记者 李晓川

江海直达不仅是推进“长江经济带”的立足点，而且还是落实国家海洋经济战略的关键。

2016年9月19日，舟山江海联运服务中心对接长江经济带战略协作会在武汉召开。来自政府、主管部门、协会、航交所、科研机构、港航企业等单位的代表共179人参加了本次会议，舟山市与武汉市签订战略合作协议书，并达成《舟山江海联运服务中心对接长江经济带战略（武汉）共识》（简称《武汉共识》）。据了解，此次战略协作会旨在加快落实国家战略，积极推进舟山江海联运服务中心与长江经济带战略衔接互动，促进舟山与长江沿线城市的战略合作，实现长江经济带和21世纪海上丝绸之路战略支点有效对接。

江海直达的“黄金效应”

一直以来，由于长江的水运市场长期被分割为若干相对独立的部分，内河货物出海需要多次转运，重复装卸和候港、候船严重降低了水运的效能。目前，宁波舟山港承担了很大一部分长江中下游大宗货物（铁矿石、煤炭等）海进江业务，2015年“海进江”货物吞吐量1.7亿吨，江海直达运输需求较大，而长江流域铁矿石进口需通过南通、镇江、南京等港口进行二程接卸港，再采用江船运抵内河各码头，运输效率较低，中转过程中费用及货损货差也大；重庆、武汉等地集装箱运输主要通过江船至上海外高桥，再通过海船中转至洋山港的多程转运方式；长三角地区苏浙沪集装箱生成量已占到上海港总量的70%，但是集疏运集卡占90%以上，其造成上海周边道路交通趋于饱和，相伴而生的还有环保、能源等问题的加剧。

江海联运能够打通内河运输和海洋运输两个独立的体系，把海港的效应释放到广阔的长江流域，具有减少中转费、货损货差以及缩短运营周期等优势，能有效提高货物运输效率及运营经济性，实现低成本、低排放、标准化的现代物流模式，对长江乃至全国经济贸易有着积极影响作用。

与此同时，江海直达可使长江经济带无缝对接“一带一路”，舟山江海联运服务中心直接辐射长江水域，加强沿江沿海港口资源整合，促进东中西经济交流与合作，提高长江黄金水道运输效率，扩大沿江地区对外开放，增强我国经济安全保障能力，加强长江经济带与21世纪海上丝绸之路的衔接互动，推动海洋经济强国建设具有重要意义。

江海直达不仅是推进“长江经济带”的立足点，同时还是落实国家海洋经济战略的关键。国际航运中心建设是国家海洋战略的落实平台和项目载体，但无论上海港还是宁波舟山港，都仍处于向第三代国际航运中心提升的阶段，面临着经济腹地货源被分流和国际中转货源缺乏的双重困境，需要通过江海联运畅通经济腹地和国际航线的联系，巩固国际航运中心的地位。

很大程度上，中国庞大的经济腹地以及港口强大的整合资源的能力是上海突破区域性枢纽港，实现港口转型升级的关键。大力发展江海联运的目的之一，就是通过江海联运显著提升港口内陆空间的通达性，通过“黄金水道”为主干的货运通道，把上海国际航运中心的经济腹地延伸到整个长江经济带，以对经济腹地资源的集散能力、服务能力和配置能力，来强化上海港口运营的规模成本效应，进而以庞大的国际贸易量提升对国际中转货源的吸引力、配置力，实现上海从区域性的枢纽港向真正意义上的第三代、第四代国际航运中心升级。

目前在国际上，江海直达发展比较成熟的水域包括欧洲莱茵河、美国密西西比河及五大湖流域等地，江海直达港有鹿特丹、阿姆斯特丹、安特卫普、杜伊斯堡港等。各大港口都有完善的集疏运体系，航道、港口、船舶、物流等协调匹配。密西西比河、莱茵河等流域经过多年的发展，航道、船闸、通航建筑物、港口、船舶、物流等已相互适应，形成了一个完整的整体，有力地促进了沿岸地区的经济发展。

对此，我们也期待着，中国的江海直达联运工程能够早日实现长江水域的“黄金效应”，并将长江经济带打造成为新的“中国经济脊梁”。

落实江海联运国家战略

2014年9月3日，《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》提出，要加强重要国际海运通道保障能力建设，完善煤炭、石油、矿石、集装箱、粮食等主要货类运输系统，大力发展铁水联运、江海联运，推进深水航道和集疏运体系建设。当日，交通运输部副部长何建中在国新办新闻发布会上表示，发展江海联运是提升长江黄金水道运输潜能的一个很重要的措施，也是江海之间实现专业化运输的一种特殊方式，要大力发展江海联运，提升长江黄金水道运输潜能，实现专业化运输。

2015年4月14日，舟山市政府与交通运输部长江航务管理局签订战略合作协议，确立双方合作新机制，搭建江海联运发展新平台。签约仪式上，长航局、中国船级社、舟山市政府联合签署江海直达船舶研究合作备忘录；中国港口协会长江分会与舟山港口协会签订了合作协议。南京、武汉、重庆、宜昌、泰州等长江沿线主要港口与舟山共同发布了江海联运港口联盟舟山宣言，江海联姻迈出坚实的一步。

2016年3月，国家“十三五”规划纲要发布，第三十九章“推进长江经济带发展”中提出，构建高质量综合立体交通走廊，加强集疏运体系建设，大力发展江海联运。4月19日，国务院批复设立舟山江海联运服务中心。舟山江海联运服务中心实施范围包括舟山群岛新区全域和宁波市北仑、镇海、江东、江北等区域，陆域面积约2500平方公里，海域面积约2.1万平方公里。功能定位为“国际一流的江海联运综合枢纽港、国际一流的江海联运航运服务基地、国家重要的大宗商品储运中转加工交易基地和我国港口一体化改革发展示范区”。

“舟山江海联运服务中心建设，核心功能是服务。”舟山市商务局副局长盛惠敏女士告诉记者，“江海联运服务，包括大宗商品的中转、储运、交易服务和港口服务功能以及船舶的服务体系，航运信息平台建设，航运金融服务，航运仲裁以及理赔等内容。舟山建设国际海事服务基地，一定是错位发展和特色发展。因为舟山与上海、广州、青岛以及与其他相关的港口城市资源禀赋和区域条件不同，舟山是通江达海，临近国际航道。”

9月19日，秉承江海联动、优势互补、创新突破、合作共赢的原则，舟山江海联运服务中心对接长江经济带战略协作会达成以下七大共识：江海联运服务中心与沿江城市联动发展是服务国家战略的需要；合作推进江海联运，服务长江经济带发展；共同推进黄金水道运输体系的优化；全力推进现代航运服务业发展；共同促进区域内口岸大通关建设；共同推进江海联运物流信息互联互通及应用；共同争取共享国家重大支持政策。

的确，相比船用集装箱与铁路集装箱不通用、信号系统不一致的技术鸿沟，内河运输和海洋运输都属水路运输，在技术标准、管理体制等各个方面具有天然相通性。在中国铁路运能普遍饱和的情况下，江海联运是目前港口集疏运体系升级的最佳模式。然而，江海联运是一个系统工程，整合沿线资源是重中之重。总体来看，沿江九省二市响应积极、行动迅速，安徽以下航道及码头正在进行积极改造，未来可实现3万吨级船舶挂靠安徽港域；嘉兴至上海洋山港航线，港航部门正在与地方政府及铁路部门协调，进一步对航道、桥梁进行整治改建工作；京杭运河主尺度、通航标准研究也在积极进行，将进一步促进河海直达船型的良好发展；武汉“十三五”时期努力打造集装箱和滚装船的江海联运基地，相关码头配套等正在建设；重庆市以寸滩保税港、果园港、空港、铁路中心站和两江国际云计算中心构成了“五位一体”物流体系等。

接下来，沿江各省市还将进一步落实好江海联运的国家战略，把航道整治好、建设好港口和码头、把岸线组织规划好，随着江海联运相关工作的全面铺开，江海联运船作为推进江海联运的重要载体，也成了业界关注的重点，相关船型的标准规划研究工作也早已提上日程。

CCS助力长江黄金水道建设

江海直达船是实现江海联运的关键，是联接长江经济带与21世纪海上丝绸之路的桥梁和纽带。

在专业人士眼里，海船和江船本身有着天壤之别，而江海通航船舶既航行于内河又航行于海上，需要兼顾两者的特点，船舶较为特殊，船型研发及营运限制要素更多，难度更大。从技术要求看，江船入海，海上的水文气象条件较内河更为恶劣，结构强度、稳性、干舷等要求更高；海船进江，内河水域通航条件受限，操纵性方面要求更高；从通航环境看，需要考虑内河桥梁高度、吃水深度、沿岸港口及相关配套、过闸船舶主尺度等限制；从物流市场看，集疏运体系不够完善，货源不稳定、回程货难组织，货物对流不平衡等问题也影响江海直达船舶的发展。

据中国船级社（CCS）武汉规范所所长罗肖锋介绍：“我国早期江海直达船舶的研发，从开始的两千吨级到目前的万吨级，基本都是按照海船标准建造的，即海船进江的概念。从内河航道码头的匹配性、载货量的最大化、环保要求等方面来看，海船进江不能完全解决江海通航问题，内河运输市场不完全接受。CCS从2000年开始江海直达船舶技术方面的储备，进行了大量的基础性研究、关键技术研究和实船测试分析工作。”

近年来，随着“舟山江海联运服务中心”的筹建及战略合作协议的推进落实，CCS针对宁波舟山水域的实际需求开展了相关工作：采用目标型标准的理念，基于“载荷第一”的原则，根据宁波舟山水域的水文气象条件，在江海直达船舶“载荷与结构强度、干舷及操纵、设备配备”等关键技术方面进行了深入研究，考虑了船舶的“适应性、安全性、经济性”平衡协调，制订了适用于江海通航船舶的技术标准，包括：《特定航线江海通航船舶建造规范》、《特定航线江海通航船舶法定检验暂行规定》，基本解决了江海直达船舶的关键技术问题。

基于上述关键技术的研究，遵循“适航、适港、适货”的原则，CCS联合业界在船舶经济性、船舶线型、结构轻量化、高效推进、附体节能、耐波性试验等综合论证的基础上，研发了安全节能环保的江海直达散货船和敞口集装箱概念船型，其载货量、节能效果、经济性等较现有的优秀海船有了较大的提高，相关航运企业拟年内开工建造。

除此以外，CCS还充分发挥自身的资源优势和技术优势，及时跟踪国家政策及市场需求变化，对长江航运发展亟需解决的重大技术问题进行了深入研究。

CCS进行了长江黄金水道建设和推进LNG水上应用相关研究工作，包括新时期内河船型标准化工作方案研究；研究评价运输船舶通过三峡船闸运行效率的方法；研究新建内河船舶EEDI验证办法；研究提高标准船型和节能减排船型对我国造船工业贡献度的相关建议；开展绿色大型汽车滚装运输船船型技术研究；开展江海直达节能环保船型技术研究。同时结合船型研发，通过对长江黄金水道通航环境、物流环境、市场环境的评估分析，分别开展了长江干线航道港口桥梁现状与发展规划调研；长江黄金水道运力发展预测分析。相关结论和建议部分已被政府主管部门采纳，相关研究成果满足了市场需求。

研究制订内河标准船型技术标准,CCS将安全技术和绿色技术作为内河船型标准化的两个基本支点。在安全技术方面，修订完成《内河船舶法定检验技术规则》及《钢质内河船舶建造规范》，使我国内河规范总体安全技术水平与欧盟内河规范要求处于同等水平；在绿色技术方面，注重将船舶“节能”与“环保”相结合，编制完成《内河绿色船舶规范》、《内河船舶有害物质控制指南》等6部规范指南。

积极参与内河船型标准化政策的研究,CCS按照部相关部门的要求，积极参与有关内河船型标准化政策的研究制定或出台，包括川江及三峡库区船舶运输准入管理、川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列标准、长江干线船型标准化实施方案、内河运输船舶标准船型指标体系等，以及配套实施的《水运行业应用LNG试点示范工作实施方案》、《内河示范船技术评估和认定办法》的研究制定。

协助主管部门开展现有船标准化评估认定,为了贯彻落实《内河运输船舶标准化管理规定》（交通运输部2014年23号令），协助长航局制订了《长江现有船标准化认定管理办法》，确定了认定流程与认定方法；开发了相应的软件评估系统，完成了对长江、珠江等现有船舶标准化的评估认定工作。

长江是中国最重要的物资流通黄金水道，长江经济带是仅次于沿海且最有增长潜力的经济发展战略地带。江海直达、“黄金水道”、长江经济带三者一脉相承，并形成环环相扣的经济联动效应。因此，推进江海直达联运工程，对于长江黄金水道建设、长江经济带建设以及中国经济发展具有至关重要的作用。我们相信，在相关各方的努力下，江海直达将描绘出壮美蓝图。