城市交通拥挤的外部效应及“互联网+交通”的控制范式

Outside Effects of Traffic Jam in Cities and Control Mode of Internet Plus Traffic

文潘海啸Pan Haixiao同济大学城市规划系教授，世界交通运输研究会常务理事高 雅Gao Ya同济大学建筑与城市规划学院



城市交通拥挤的外部效应及“互联网+交通”的控制范式

Outside Effects of Traffic Jam in Cities and Control Mode of Internet Plus Traffic

文潘海啸Pan Haixiao同济大学城市规划系教授，世界交通运输研究会常务理事高 雅Gao Ya同济大学建筑与城市规划学院

摘要：从国内外学者对于城市交通拥堵问题的研究来看，交通拥堵也是反映城市经济活动的指标之一，所有具有活力的大城市都面临着交通拥堵问题。无论在全球拥堵指数排名还是国内拥堵指数排名中，我国大城市均占据排行榜较前位置。更为严重的是，滴滴出行及高德地图报告均指出城市交通拥堵问题已不仅是大城市的通病，中小城市的拥堵延迟也不容乐观。如果不采取有效的措施，我国的城市交通拥挤问题将会造成严重的城市机动性危机。上海的实证研究表明，仅仅通过公共交通是难以抑制小汽车的使用的，必须采取推与拉相结合的措施，控制城市交通拥挤而不是消除交通拥挤。同时必须对“互联网+交通”的模式进行必要的管理，以发挥其积极作用。

关键词：交通拥挤；城市管理；交通政策；绿色交通；TOD

一、快速城市化与小汽车化

世界大城市，特别是快速发展的大城市都面临着城市交通带来的巨大挑战。快速机动化、城市化的发展也已经超出了许多国家所能提供的道路和公共交通基础设施的能力。城市经济的快速增长产生更多的人员和物流快速流动的需要，多样化的交通需求、对交通出行的质量及时间的要求以及对绿色交通体系建设的忽视，导致对私人机动交通工具的需求的增加。私人机动车拥有量的快速增长，给有限的道路容量带来了巨大的压力。在上海，目前中心城路网容量虽增加了5％，而在中心城已经非常拥挤的情况下，相关小客车的出行量却增加了约40％，[1]显然，就交通拥堵方面来看，城市的交通状况绝对是恶化了。

城市交通与城市环境问题的关系如图1所示，经济发展、城市化进程的加快、城市生活水平的提高都会对城市交通系统提出更高的要求，小汽车的过度发展必将会影响到城市的环境和能源消耗，影响到城市的品质和城市的可持续发展。

图1　城市化与机动化及其外部效应

之所以今天人们的出行越来越愿意选择小汽车，很大程度上是由于城市规划和交通建设许多方面都是从如何方便小汽车使用的角度出发的。我国城市特别是大城市，对交通问题一直保持高度的关注，同时城市交通对我国城市建设、环境质量、生活品质的影响也是规划人员所始料不及的。城市交通建设的长期滞后，过低的城市道路建设水平和高等级城市道路的缺乏，使人们确信必须进行大规模和高强度的城市道路建设。然而由于小汽车的过度使用，城市交通拥挤问题却越来越严重。

从国内外学者对于城市交通拥堵问题的研究来看，交通拥堵也是反映城市经济活动的指标之一，所有具有活力的大城市都面临着交通拥堵问题。如何有效地控制交通拥堵、而不是消除交通拥堵，这是一个城市管理能力高低的表现。过度的交通拥堵不仅耗费更多不必要的个人出行时间，导致道路使用效率降低，同时也会产生一系列的社会问题，如资源消耗、空气污染等。David Levinson指出，交通拥堵的城市，人们在单位时间内可达地点数量下降，从而限制了人与人之间的互动，减少了经济活动。[2]这与我们保持经济活力的目标是相违背的。但如果消除交通拥挤，特别是在不需要支付额外费用的情况下保证每个开车的人交通的畅通，其结果必然会导致城市空间品质的下降，影响城市空间的节约利用，甚至导致城市的无序蔓延，进而导致城市机动性的危机。

二、交通拥堵与小汽车拥有

20世纪开始，我国汽车产量呈现飞速增长的态势。根据中国汽车工业协会统计，我国全年累计生产汽车从2001年的234万辆增长到2015年的2 450万辆，远超美国和日本成为全球汽车产量最高的国家。伴随着汽车产业的高速发展，私人小汽车销量也保持同步增长，拥有家庭小汽车的现象已越来越普遍。

随着城市居民生活水平的提高，私人小汽车保有量持续保持着较快的增长率。根据公安部交通局发布的数据（如图2），同2014年相比，2015年私家车保有量增加1 877万辆，增长率达17.77％，全国平均每百户家庭拥有31辆私家车，北京、成都、深圳等大城市每百户家庭拥有私家车已超过60辆。

图2　全国汽车保有量超过200万的城市数据来源：公安部交通管理局.引自http://toutiao.com/ a6246508149407220225/

2015年滴滴出行及高德地图相继发布最新的交通分析报告，城市交通拥堵再一次成为公众关注的热点。从宏观角度来看，我国内陆城市的拥堵加剧更为严重。内陆城市人均GDP的提高使得城市居民小汽车保有量快速增长（其中，成都、重庆、天津、郑州、杭州、西安等内陆城市的汽车保有量已超过200万辆），从而对有限道路空间资源的争夺加剧，加重了这些城市的交通拥挤状况（图3）。

图3　主要城市拥堵变化的趋势引自：高德.2015年度《中国主要城市交通分析报告》.2016.1.

此外，无论在全球拥堵指数排名还是国内拥堵指数排名中，我国大城市均占据排行榜较前位置。依据荷兰交通导航服务商TomTom发布的全球拥堵城市排名，我国重庆、天津、北京等21个城市登上全球最拥堵100个城市榜单（图4）。报告显示，各上榜城市晚高峰时段拥堵延误普遍高于早高峰时段，其中包括上海在内。此外，北京、杭州、珠海、长沙和泉州6个城市快速路拥堵指数高于非快速路。

图4　城市拥堵延误排名引自：中国日报.http://www.chinadaily. com.cn/china/2015-04/07/content_20010780.htm

更为严重的是，滴滴出行及高德地图报告均指出，城市交通拥堵问题已不仅是大城市的通病，中小城市的拥堵延迟也不容乐观，而且在上海的一些郊区新城，交通拥堵现象也普遍存在。

交通拥堵从本质上来看，是出行需求和交通供给之间的矛盾。从出行需求角度出发，一方面，在汽车行业跨越式发展的背景下，居民生活水平的提高带来了私人小汽车保有量的爆发式增长；另一方面，城市扩张、人口外迁导致居民更多的长距离出行，机动化出行占比随之增加。从交通供给角度来看，城市道路空间资源有限，人们对地面交通的依赖加剧了对道路空间资源的争夺。

三、城市空间拓展与个人机动化

由于城市建设中一直强调通过城市道路网或快速路网的建设拉大城市框架，使城市的平均密度大大下降，在一定的空间距离内人们就业选择的可能性下降，如美国著名城市规划学者、加州大学伯克利分校的Robert Cervero教授在一份关于上海居民动迁与交通的研究指出，随着居民从城市中心的外迁，居民的出行距离普遍增加。[3]通过对上海手机信令的调查分析我们可以看到，因为有更多的就业选择和普遍的双职工家庭，居住在城市中心地区的居民出行距离较短，而在城市外围新扩展区，人们的出行距离普遍较长（图5），加之在这些新拓展地区公共交通服务水平有限，人们对小汽车的依赖性增加。

图5　上海通勤距离分布图

如果我国大城市进一步扩张，城市居民的通勤距离将会持续增加，进而更加依赖小汽车交通出行，城市扩张所带来的低密度发展，也十分不利于公共交通发展（如图6），使得小汽车交通在长距离出行中更具有竞争力。

图6　密度与公共交通的出行比例引自：日本国际合作组织.公共交通规划实践研究报告.[4]2011.12.

由于我国城市密度依然比较高，总体而言，即便是在一些大城市，人们的平均通勤距离并不太长，但根据滴滴出行和顺风车的数据来看，这些使用个体机动化方式的通勤距离都比较长，我国北京、上海、广州、深圳等一线城市使用滴滴出行和顺风车通勤距离均超过17km，而在武汉、天津、大连等二线城市的出行距离也在11～16km（图7）。

图7　网络用车平均出行距离引自：滴滴出行.第一财经商业数据中心,无界智库.中国智能出行2015大数据报告.2015.1.

除个体机动化方式通勤距离的增长外，个人机动交通拥有量的增长可能也会对城市运转效率的提升造成威胁。从各国汽车保有量的增长模式来看，一般可以分为三种。第一种是以美国为代表的北美模式，包括澳大利亚和加拿大，这些国家地广人稀，城市公共交通发展水平有限，千人小汽车的保有量可以达到800辆左右。第二种是欧洲及亚洲发达国家的模式，或由于人口密度高，或由于及早地采取有效的交通政策，或由于历史上公共交通体系比较发达，千人小汽车的保有量在400～500辆之间。第三种是高密度国际大城市的发展模式，如东京和伦敦，每1 000人小汽车的拥有率仅为300辆左右。第四种是低增长模式，如在新加坡，每1 000人小汽车的拥有率这一指标仅是120辆左右。由此可见，只要采取恰当的政策和规划，城市的经济发展水平与小汽车的拥有量之间是可以脱钩的（图8）。

目前我国平均每百人小汽车拥有量为10辆，北京、成都、深圳等大城市可达20辆，我国家庭小汽车拥有量仍远低于发达国家的水平，但我国大城市的拥堵程度已经超过许多世界城市（表1）。

表1　主要城市拥堵指数对比

许多城市也希望通过增加道路来解决交通拥挤的问题。根据Texas A&M发布的研究报告，显示在其研究的100个美国地区中，有92个地区的人均道路长度自1994年起经历了不同程度增长，但其交通拥堵变得更加严重，而在另外8个地区（包括快速增长的Houston、Phoenix和San Diego），其人口增长较快，人均道路长度反而降低了。这一现象被称之为“诱导交通”，即新建道路会吸引更多的小汽车使用者，导致使小汽车通行更加顺畅的道路建设反而会带来更加严重的交通拥堵。[5]自2000年起，我国人均道路面积不断增长，但交通拥堵问题依然持续恶化，说明单纯通过道路建设解决交通拥堵问题只会造成拥堵问题的进一步恶化。

图8　汽车保有量的几种发展模式引自：国家发展和改革委员会能源研究所课题组.从能源约束看中国汽车发展战略研究.2012.11. http://www.efchina.org/Attachments/ Report/reports-20121102-zh/reports-20121102-zh.

四、改善城市交通的措施和政策

随着小汽车保有量进一步增加，如果不对小汽车使用加以管理和限制，未来我国城市的拥堵问题将持续加剧。如何控制对小汽车的过度依赖，促进人们选择绿色交通出行，是许多城市所关心的一个重要问题。大力发展公共交通，特别是在一些大城市开展大规模的轨道交通建设，已经成为许多城市的共识。不过研究还发现，城市即便是公共交通非常发达，但如果没有其他相应的措施，人们依然会选择小汽车出行。如在上海松江九亭所进行的调查中就发现，虽然许多居民是由于轨道交通的建设而搬迁到那里居住的，原来也打算利用轨道交通出行，而且居住在轨道交通站点附近，但一旦有车，92％的人依然会选择开车出行（图9）。[6]

图9　松江九亭轨道交通站点附近有车者使用或不使用小汽车的比例

可见鼓励城市公共交通和绿色交通体系建设，除了增加公共交通服务以外，还应包括以下几个方面的措施。

（一）有利于绿色交通出行的城市空间布局

城市空间规划设计模式对人们采取不同的交通模式有很大的影响。如公共交通服务的规划选址远离城市必将导致人们的出行依赖于小汽车。有效的土地使用混合可以缩短人们的出行距离，在短距离出行中人们采用非机动化交通方式的可能性较高。巨型社区的设计必然会增加人们的绕行距离，给步行和非机动车出行带来不便。严格控制停车位的配置，结合高质量公共交通的提供，可以促进人们选择公共交通方式出行。在我国目前城市空间结构快速调整时期建立起来的有利于绿色交通的城市空间结构，必将对我国城市长远发展产生极其有利的影响。目前在我国积极推进的TOD模式（公共交通发展为导向的开发模式）也需要与POD和BOD模式(方便行人和自行车交通的模式)协调，保证人们在近距离出行中可以优先考虑步行和自行车交通。

（二）减少短距离出行对小汽车的依赖

在欧洲许多国家，短距离出行主要由非私人机动化方式承担。荷兰的一项研究指出，30％～40％的小汽车出行并不是必须的，完全可以被公共交通、自行车甚至是步行所取代。[7]2010年，美国有85％的日常出行使用小汽车交通，而这一比例在欧洲国家仅为50％～65％。在亚特兰大地区，30％的日常出行距离小于1英里（约1.6km），但在所有的一英里出行中，有70％使用私人机动化方式。而在欧洲国家，70％的短距离出行由自行车、步行和公共交通承担。[8]

根据我们在上海的调查，在金桥地区的小汽车出行中，约30％的出行距离小于5km，在莘庄地区也有约20％的小汽车通勤者的出行距离小于5km。城市步行、自行车交通环境的恶化是促使人们在短距离出行中转向使用私人机动化方式的原因之一，而小汽车数量的急剧增长又进一步对步行和自行车交通环境造成威胁：城市自行车道、步行道被小汽车停车空间占用，对使用自行车和步行通勤者的出行安全造成威胁。2000年，北京有38％的通勤者使用自行车方式通勤，而如今，这一比例已下降至12％。

我国中小城市或大城市郊区新城，居民出行距离往往比大城市短。例如丽水市平均出行距离为3.28km，出行以短距离为主。从出行距离分布（图10）来看，丽水75％的出行集中在3km以内，90％以上的出行都在5km以内，而5km范围内的出行更适宜采取步行和自行车交通方式。

图10　丽水市出行距离分布图

（三）控制小汽车的使用

如果我们难以控制小汽车的拥有，控制小汽车的使用也是一种解决问题的方法。这种现象在发达国家也已经出现，所以尽管许多发达国家小汽车保有量提高，但其小汽车使用比例近年来持续下降。以澳大利亚几个主要城市为例，对比2006年和2011年小汽车拥有量和仅使用小汽车通勤的人数比例发现（如图11），尽管2011年悉尼、墨尔本、布里斯班、珀斯四个城市小汽车拥有量高于2006年水平，但仅使用小汽车通勤的比例平均下降2％左右。

图11　澳大利亚各城市家庭小汽车拥有量及使用小汽车通勤比例引自：交通图表(Charting Transport).澳大利亚小汽车拥有量变化趋势.Trends in car ownership.2011.8.http://chartingtransport.com/.

由此可见，尽管澳大利亚城市居民小汽车保有量提高，但2006年以后家庭“有车不用”的比例增加。从小汽车客位公里数的历年变化趋势中也可以看出，各城市中居民每年个人小汽车行驶里程数自2004年起开始呈现出逐年下降的趋势，其中珀斯、布里斯班、阿德莱德三个城市居民个人小汽车使用量下降更为显著（图12）。

图12　历年私人小汽车客位公里数变化趋势图引自：交通图表(Charting Transport).澳大利亚小汽车拥有量变化趋势.Trends in car ownership.2011.8.http://chartingtransport.com/.

控制就业岗位和人流密集地区的小汽车停车位，提高停车费用，这是减少小汽车使用的重要手段。巴黎的经验表明，如果工作单位提供免费的停车场，70％的人会开车上班；如果单位附近的市政道路可以免费停车，21％的人将选择开车；如果每月的停车费为150～300欧元，开车来上班的人将不足5％。美国亚特兰大城市中心区停车位的配置为纽约的10倍，其小汽车出行的比例为95％，高出纽约近20个百分点。如果按人均办公面积20平方米计算，东京中心区停车位的配置仅为每100平方米0.2个停车位。我国许多城市的停车位配建指标也开始从以前的最低建设标准的控制，转向最高限额的控制。

当然伦敦的交通拥挤收费政策也十分有效，但由于城市空间结构和小汽车使用特性的不同，这种措施是否都能带来同样的效果，仍然有待研究，这也是这种措施在世界上应用的案例十分有限的重要原因。

（四）道路空间的再分配

我国城市道路空间资源有限，在交通拥挤的城市中心地区，或通向就业中心的通道上，拓宽道路，增加道路容量将变得越来越困难。大量机动车交通和巨型道路交通设施对城市空间的割裂和碎片化的负面作用也越来越难以被人们所接受。为了畅通工程而展宽的道路和巨大宽阔的交叉口已经造成城市中心区的“郊区化”和边缘化。为了有效集约利用有限的道路空间资源，我们必须按照POD＞BOD＞TOD＞XOD＞COD的5D（即必须首先保护步行和自行车的交通条件，在此基础上鼓励公共交通和其他集合式交通方式，然后才是小汽车交通的问题）优化道路空间和道路交叉口信号资源，实现道路空间分配的集约化利用，促进城市绿色交通的发展。道路瘦身运动已经成为一些发达国家城市更新、活力提升的一个重要措施。纽约时代广场百老汇大道的步行化改造、法国巴黎通过简单的工程措施实现道路空间分配优化的经验，表明这种道路瘦身措施对提升城市空间品质的有效性。与机械式交通模型分析的结论相反，只要措施得当，这些减少道路容量水平的管理策略并没有带来交通拥挤状况的恶化。

（五）继续控制汽车拥有

既然我们目前还不能有效地控制小汽车的使用，就必须控制小汽车的拥有。多年来饱受争议的上海小汽车牌照控制政策的作用已经十分明显。上海的人口规模、经济总量都比北京大，但小汽车的拥有量比北京少近250万辆，通过拍卖政策为上海城市公共交通的改善赢得了时间窗口，同时由于采取拍卖的措施，保证最急需的人可以使用小汽车，并且让牌照的使用者付出必要的成本。这项财政收入又可以用来改善城市公共交通和绿色交通体系的建设，从而改善中低收入群体的交通出行条件。目前，国内共有7个城市实施了私车牌照的限制政策。除上海仅采用竞价拍卖、北京和贵阳仅采取摇号外，其他城市采用了“摇号+竞价”的组合模式。与竞价的方式相比，不论哪种试图控制牌照价格的措施，都是扭曲了市场对资源配置的调节作用。目前由于缺乏对牌照的时限、退出机制的设置及对价格的人为干预，曾经有效的牌照拍卖政策也已经开始失效。目前上海小汽车的实际增长量已经达到35万辆/年，接近北京采取控制政策前的水平（40万辆/年，2011年），[9]所以必须对这一政策进行重新审定。

（六）加强“互联网+交通”的管理

随着2015年互联网打车软件的盛行，部分非运营车辆开始向运营车辆转变，使得人们打车更方便了。“互联网+面包车”的模式为城市边缘地区的居民提供了一种更加方便、几乎是门到门的集合式交通服务，乘客可以避免驾车的烦恼，并利用出行时间处理工作事宜、阅读或享受美妙的音乐，也可通过乘车建立社会联系网络。从使用者的体验来说，这是一种与小汽车抗衡的有效方式。但我们也必须注意到，除与原有的经营者的利益冲突和缺少有效的准入机制以外，原有非运营车辆的日均出行里程也成倍增长。根据高德交通大数据显示：以北京为例，运营车辆日均出行里程约210km，而公众出行里程仅20km，其运营车辆对道路的占用率是非运营车辆的10倍之多。在最新的纽约时报报道中，EMMA G. FITZSIMMONS指出，根据纽约发布的关于Uber等基于手机app的服务已对城市交通拥堵造成了一定影响，[10]但其并非是造成曼哈顿商务区近期交通拥堵恶化的原因，因为在该地区，使用Uber等手机软件所产生的出行需求被黄色出租车使用量下降所抵消，即Uber使用者本身即为出租车使用者。而Roei Ganzarski指出，尽管单一的共享汽车公司会在减少不必要的空车运营、降低空气污染等方面有一定帮助，[11]但如何在多公司不同系统共存的背景下，实现系统整体的效益最大化是缓解城市拥堵的关键，毕竟在交通密集的通道上“互联网+非营运小汽车”模式的容量和承载能力有限。从用户体验和交通空间使用的集约性上来看“互联网+面包车”的模式用以控制小汽车的使用值得鼓励，不论其表现的形式为出租车、个人小汽车或“互联网+非营运小汽车”。

说明：本文系国家自然科学基金项目【51478320】。

参考文献：

[1]薛美根.上海道路交通拥堵治理对策研究[J].交通与港航,2015,2(3):33-36.

[2]David Levinson. The future of traffic congestion[J/OL]. Urban Living,2015(11). https:// www.move-forward.com/news/details/the-future-oftraffic-congestion/.

[3]Cervero R, Day J. Suburbanization and transitoriented development in China[J].Transport Policy,2 008,15(5):315-323.

[4]Japan International Cooperation Agency. The Research on Practical Approach for Urban Transport Planning[EB/OL].2012-11-02[2016-02-20]. http://www. efchina.org/Attachments/Report/reports-20121102-zh/reports-20121102-zh.

[5]R o b e r t P u e n t e s. R e t h i n k i n g urban traffic congestion to put people first[EB/OL]. Metropolitan Infrastructure Initiative,2015-08-27[20 16-02-20]. http://xueshu.baidu.com/s?wd =paperuri:(0b337509b7c1b003808aab7f6d48 6a4b)&filter=sc_long_sign&sc_ks_para=q％ 3DRethinking+urban+traffic+congestion+t o+put+people+first&tn=SE_baiduxueshu_c1 gjeupa&ie=utf-8.

[6]潘海啸,沈青,赵婷. Travel and car ownership of residents near new suburban metro stations in Shanghai, China [J]. Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board, 2013(2394): 63-69.

[7]M a r t i n K r o o n. T r a f f i c a n d Environmental policy in Netherlands. In: Rodney Tolley. The greening of urban transport(2nd edition)[M].Chichester: John Wiley & Sons Ltd,1997.161-176.

[8]RALPH BUEHLER.美国对于小汽车的依赖高于欧洲的9个原因[EB/OL].CITYLAB,2014-02-04[2016-02-20].http://www.citylab.com/ authors/ralph-buehler/.

[9]程杰.常驻上海外省市号牌小客车规模和使用特征分析[J].上海城市发展,2015(4).

[10]EMMA G. FITZSIMMONS. Uber Not to Blame for Rise in Manhattan Traffic Congestion, Report Says[EB/OL]. TRANSPO RT,2016-02-28[2016-02-28]. http://www. businesstimes.com.sg/node/84887.

[11]Roei Ganzarski. How Lyft, Uber and Taxis Can Share the Road Without Adding Congestion, Fuel Burn, and Pollution to Seattle[EB/OL].Seattle B u s i n e s s,2016-02-29[2016-02-29]. http://seattlebusinessmag.com/businesscorners/how-lyft-uber-and-taxis-canshare-road-without-adding-congestionfuel-burn-and-po-0.

责任编辑：张 炜

DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2016.02.012