美式旗舰的奋力一搏 试驾上汽通用凯迪拉克CT6

曾俊夫

这是到目前为止，凯迪拉克国产的最高档次车型，也是目前全球市售产品型录里的旗舰，Top Line版本售价高达81.88万元，横跨行政级和大型豪华轿车两个梯队，凯迪拉克能有机会开疆拓土吗？

自从弗雷特伍德（Fleetwood）在1999年退出市场之后，凯迪拉克旗下就再也没有能撑起门脸的全尺寸豪华轿车了，一代经典就此落幕。评价一台车是否够得上豪华，大概有这样几项指标：车身尺寸、驱动方式、动力配置、历史延续以及技术装备。如果说后来面世的XTS和STS（国内称为SLS）勉强冲进了Luxury sedan阵营的话，那么它们唯一的优势或许就是超过5000mm的车身长度了。

不论在中国还是美国，其实高端车消费者对于一台好车的认知都差不多。如果要以数据论成败的话，那凯迪拉克绝非是目前“德国制造”的竞争对手。所以对于这个传统的美式豪华车品牌来说，要扭转市场格局，踏踏实实造一台全尺寸的后驱豪华轿车是当务之急。在已有的ATS和CTS经验上，继续武装高等级的技术装备，于是我们就见到了这样一台摸到天花板的凯迪拉克——采用双涡轮增压V6发动机、四轮驱动、后轮主动转向、夜视系统、车道辅助以及轻量化车身等等。这些装备出现在一台美国车上，也足以颠覆我们的传统认知了。

差不多从CT6开始，凯迪拉克就要从Mid-size级别的车型往曾经盘踞多年的Full-size级别切入了。其实通用的策略显而易见，用一台车身长度达到5179mm的大三厢去“光复”入门级豪华车和行政级轿车两个市场，可谓一箭双雕。其实看看售价就明白了：43.99-81.88万元，包含直列四缸2.0T涡轮增压和V6 3.0升双涡轮增压两台发动机。全新奔驰E-Class（即将国产）、现代雅科仕以及奥迪A8L……会感到颤抖吗？

从四个问题开始

CT6的车身框架使用了大量复合材料，铝合金的比例高达57.72%，车身由此也产生了13个高压铸铝零件，以及3073处铝合金点焊。如果看整备质量，CT6真是轻啊！2.0T入门级后驱车型仅有1655kg，3.0TT顶配四驱车则有1975kg。那么这便产生了第一个问题，铝合金材料的大量使用，会不会增加售后的维修难度和成本？

对此，凯迪拉克的中方负责人如是回答：“正如大家所担心的一样，铝合金的返修问题的确要比传统材料的成本高，并且工艺更复杂。但是我们凯迪拉克事业部在CT6上市前已经对售后部门进行了大量的培训，也购置了专业工具，这些措施已经在新车上市前全部覆盖到位了。比如当客户发生碰撞时，去4S店维修肯定没有问题，但至于是修还是换，这个还需要实际评估事故车才能知道。”

接着我又提出了第二个问题：为什么CT6作为一台售价达到80万元的豪华轿车，没有使用电子选挡杆？

CT6的中方负责人表示自己也很喜欢电子选挡杆（SUV车型XT5就采用了此装备）。随后，他翻译了CT6执行总工程师Travis Hester（查维斯·汉斯特）的回答。Travis Hester说：“凯迪拉克比较强调驾驶性能，大家可以想一想，当我们开车用普通的换挡杆换挡时，体验到更多的是驾驶乐趣。尽管现在很多车都使用了电子选挡杆，但是凯迪拉克的换挡杆在操作时候很平顺，几乎没有冲击。而汽车在开发过程中强调的是客户驾驶体验，如果我们用最传统的技术满足换挡需求，我们也为此感到自豪。”

试车当天的天气状况并不好，所以对于车道保持功能来说并不是很好用，在恳谈会上我也就此提出了疑问，而凯迪拉克的工程师毫不吝啬地分享了他们在自动驾驶方面的研发进度。

对方这样回答我：“今天试车是下雨天，我们不清楚你当时的情况，但是在我们CT6的车内后视镜上有摄像头来监测道路画线，然后用来保持车道。那种完全的转向纠正在我们看来是对驾驶的一种干扰，如果是在拥挤的道路上开车，系统并不一定清楚驾驶者的意图，这样可能会让人不舒服。所以CT6的车道保持功能会比较绅士一点，只是给予一个辅助力，彻底纠正还需要驾驶者自己来完成。当然了，在天气恶劣的状况下，摄像头可能会出现识别不好的状况，不能自行工作，这个对于所有汽车厂商来说，技术大致都一样。不过凯迪拉克的优势在于系统的反馈时间很短，可以立即给予辅助。”

随后，凯迪拉克的工程师继续介绍道：“关于自动驾驶技术，未来肯定会在CT6上得到应用，我们的计划是在2017年。”对方接着说：“自动驾驶的开发过程会很长，因为它需要很多道路和地形的信息采集，从样车测试到最终量产会有一个非常漫长的过程。虽然大家看到特斯拉、沃尔沃等之前都在展示，但都属于测试状态。在这方面，凯迪拉克是走在前面的，我们可以补充一个信息，要做到全自动驾驶就需要3D地图配合，目前中国的高速公路已突破10万公里，这就需要去扫描这些道路。目前在中国还没有第二家做，如果条件成熟，我们就可以在第一时间推向市场。”

就驾驶体验来说，CT6不失为一款舒服又体贴的大车，后轮主动转向虽微妙，但好处不言而喻，在拥挤的城市里不乏几分轻巧。它不同于传统德国豪华车的氛围营造，而是着重在科技装备上下功夫。不过对于某些细节设计，我也提出了见解。比如CT6的方向盘轮辐比较平，而灯光和雨刷拨杆的位置又较高，我怀疑在开发时没有考虑到亚洲人的使用情况。

不过凯迪拉克工程师的回答则打消了疑虑：“我们从工程角度来回答这个问题。开发前期，我们在中美两地都进行了大量的访谈和调研。举一个例子，我们开发了V6发动机，但我们了解到中国的税收政策，所以在北美CT6是3.6升排量，到中国就变为了3.0升。另外一个大家都知道，中国的豪华车市场成长特别快，所以对这个市场来说客户需求是非常重要的。在技术部分我们也有许多保障，除了通用以外，在国内还有泛亚技术中心，透过泛亚我们就可以开发更多适合中国客户的功能，也包括人机工程等等。这里有一个很好的例子，就是CT6上我们专为中国开发了电视接收功能，可以收到60个频道，这就是为中国客户量身打造的。”

美式豪华车的轻巧灵动

说起来通用已经针对中国市场对凯迪拉克CT6进行了一定的本土化改造，但是对于一台国产豪华车而言，该有的装备还是一样都不能少，保持原汁原味很重要。为了体现豪华的程度，这次试驾的车型通通都是3.0TT铂金版顶配型号。按照凯迪拉克的营销策略，车尾贴上的标识代表着马力值，比如3.0升双涡轮增压发动机的最大马力是405Ps，所以对应车型就是40T，而2.0T发动机的马力为276Ps，四舍五入便成了28T。

这台LGW型号的3.0升双涡轮增压发动机的能力摆在面前，论马力值已经大大超过奔驰和BMW的3.0升增压机，官方宣称CT6的0-100km/h加速为5.7秒。

毫无疑问，无论是跑高速还是在城区通勤，CT6 40T车型浑身都有使不完的劲儿。从偏好来说，我还是对传统的V6发动机更喜爱，不论声效还是后劲都赛过四缸增压机。这台3.0TT的油门响应很积极，在起步阶段排气系统略微有些低沉的回馈，其实大部分时候机器都很安静。要说最刺激的玩法还是要跑高速，任何时候超车这台3.0TT都保持着亢奋状态。

说功劳，发动机本身的设计和调校是一方面，另外军功章也应该有变速箱的一半。装备在40T车型上的是一台8速自动挡，型号为8L90，它比28T车型上的8L45型重了15kg，主要差别还在于齿轮比，实际上两台变速箱都支持智能启停装置。和3.0TT搭档的这台8速箱子程序已经写得很聪明了，什么时候保持挡位、什么时候升还是降挡都毫不犹豫。从转速表观察，这台发动机的工作转速大部分时候都在2000rpm以下，这样一来在充沛的动力储备保障下，事实上油耗也并不算高。跑了一天下来，行车电脑算出来是13L/100km……

关于这台3.0TT，必要的技术装备还是值得一提的。比如智能可变排量技术，也就是说匀速跑起来后发动机可能会关闭两个气缸，变成一台2.0T的机器。而像小惯量双涡轮也拥有很快的反应速度，迟滞感很微小，动力在4缸和6缸之间切换几乎无法察觉。前面我们说过，CT6是一台开起来很轻巧的车，这一方面归功于强大的动力系统，另一方面则是底盘部分的精密设定。我们试到的这台40T铂金版装备了四驱系统，默认舒适模式下前后分配为40：60，运动模式则为20：80，只有雪地模式是50：50。

有了四驱系统本身就提升了一部分操控稳定性，此外CT6还装备了ARS主动转向后轮。当车速在40km/h以上时后轮最大可以提供3.5°的转向角，后桥电子转向机的响应时间为150毫秒，比人眨眼速度还快。至少在两种状态下能体会到后轮转向的优势，一个是高速并线，车身就像螃蟹一样横着移动，车身摇晃变小；另外就是掉头的空间只需很小，轴距3109mm的大车转向直径仅有11.3米。

CT6要卖给谁

凯迪拉克全球设计总监安德鲁·史密斯对于外形列举了几项要点，比如雕塑感的车身，尤其是前脸透过“泪眼”大灯重塑识别度；同时CT6也非常讲究车身姿态，短前悬、长后悬，矮矮的趴在地上，看上去很顺；最后就是在车尾的处理上，给中国消费者准备了最爱的四根排气管。

在过去的2015年上海车展上，上汽通用已经展示了Hybrid版本，属于PHEV插电式模式，但至于何时上市目前还没有定论。当然了，CT6的面世也意味着凯迪拉克正在缓慢地更新车型名称，为彻底进入新时代做准备。

既然做了这么大一台车，甚至凯迪拉克想要重拾Fleetwood时代的辉煌，但毕竟现在早已时过境迁，全球的豪华车市场都已经形成了“德国造就是最棒的”消费印象。不过凯迪拉克的优势仍在，拼品牌实力不行，那就玩性价比嘛，通用的技术积累也不容小觑。80万元把如此高端的装备悉数拿走，得到的实际体验恐怕不比“ABB”甚至Jagura差吧！从目前的销售状况看，40T车型的出货量明显高过28T，通用应该如愿以偿了。