海事侵权法律适用问题研究

2016-04-07杜璇

青岛科技大学学报(社会科学版) 2016年1期

杜璇

[摘要]海事侵权是海事法律理论和实践中的重要概念，在涉外海事纠纷中占有重要的地位，也存在诸多法律冲突。在历史发展中，针对涉外海事侵权法律适用问题，各国立法和实践形成了一系列冲突规范，包括侵权行为地法、法院地法、船旗国法，最密切联系原则和意思自治原则也有逐渐扩展的趋势。我国对海事侵权法律适用问题的立法主要集中于船舶碰撞方面，在体系性和司法的实用性上都有所不足，建议进行适当修改。

[关键词]海事侵权；法律适用；立法建议

[中图分类号]D035 [文献标识码]A [文章编号]1671-8372（2016）01-0091-08

Research on the application of maritime tort law

DU Xuan

（School of Foreign Languages， Qingdao University of Science and Technology， Qingdao 266061， China）

Abstract：As an important concept in both the theory and practice of maritime law， “maritime tort” is crucial to maritime disputes with foreign countries. Although there have been many legal conflicts in maritime tort， many norms to deal with the application of maritime tort law application have been developed in the legislation and practice of lots of countries， including lex loci delictus， lex fori， law of the flag， principle of most significant connection and principle of autonomy of will. Currently， the legislation of maritime tort in China are now focus on ship collision， thus it is not systematic or judicially practical. Therefore， proper improvements are necessary.

Key words：maritime tort， law application， legislative recommendations

海事侵权的法律适用问题在国际私法体系当中具有特殊的位置，是由海事侵权本身的特殊性决定的。这种特殊性主要表现在两个方面：一是海事侵权具有极强的跨国性特征。因为船舶具有流动性，其活动导致的海事侵权也往往涉及多个国家，使得法律冲突和法律适用问题格外突出。二是由于海上活动的风险较大，海事侵权发生也相对频繁，所以海事侵权一旦发生，其损害往往是巨大的。这种特殊性决定了在海事侵权法律适用的问题上必须细致研究，谨慎对待。本文将从海事侵权的概念和类型入手，对国际上常用的海事侵权法律适用问题进行系统化梳理，并对我国的立法和司法实践进行归纳、分析和评价。

一、海事侵权概述

（一）海事侵权的含义和类型

界定海事侵权的含义，是研究海事侵权法律问题的一个理论前提。在海事海商领域，海事侵权是一个基础性概念，在我国法律规定和司法实践中常有出现。例如，《海事诉讼特别程序法》第4条规定：“海事法院受理当事人因海事侵权纠纷、海商合同纠纷以及法律规定的其他海事纠纷提起的诉讼。” 《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》中也提到了海事侵权这一说法：“我国海事法院受理海事侵权纠纷、海商合同纠纷案件、其他海事海商纠纷案件、海事执行案件共6种海事案件。”然而，在我国的法律规定中并没有对此概念相应的解释条款。

海事侵权在学界也是一个常用概念，但是在很多情况下并未进行专门的概念界定，而是直接讨论海事侵权中的比较典型的类型，例如船舶碰撞、油污损害等。学界在定义海事侵权时，对其内涵和外延也未形成一致意见。学者在涉及海事侵权管辖和海事侵权的适用法律时，从不同角度提出了一些与海事侵权相关的概念，如“海上侵权”“船舶侵权”“海事侵权纠纷”“海事侵权争议”等等。但对海事侵权这一概念的内涵却缺乏系统的全面的论述[1]。有的学者认为，“海事侵权是民事侵权的一个重要组成部分，它不仅包括在船舶上发生的侵权事件，同时也包括船舶间的碰撞和船舶与其他物体的碰撞。”[2]297这一概念似乎将海事侵权与海事碰撞等同起来，缩小了海事侵权的范围。还有学者认为，“海事侵权是一种特殊类型的侵权行为，是指发生在某个国家的内水或领海，或是发生在公海上的侵权行为。”[3]这一概念强调了海事侵权概念的地域特性，但没有将“侵权”的含义加以进一步解释，而且将“海事”简单等同于“海上”，没有将发生在海上的不涉及海事关系的民事侵权与海事侵权区分开来。还有一种说法是，“海事侵权纠纷泛指在海上或者通海水域发生的，涉及船舶的，或者在航运、生产、作业过程中发生的非合同关系的人身、财产权益损害所提起的民事诉讼。”[4]该说法的主要问题在于未能深入挖掘海事侵权的“侵权”部分的含义，仅仅从人身财产损害的结果出发来界定，从而将一些并非侵权，但仍然造成人身、财产损害的行为，包括在“海事侵权”范围里。例如共同海损，等。可见，上述观点因片面关注“海事侵权”的某一个侧面或某一项特点，造成了概念界定不周延的问题。

笔者认为，对海事侵权概念的界定，应分别深入理解“海事”和“侵权”的含义。“海事”是指海上事故、海损事故、海难事故、海上交通事故或船舶交通事故的简称①，其核心在于“事故”；而“侵权”即“侵权行为”，其普遍接受的含义为：“侵权行为是指行为人过错侵害他人的人身或者财产，违反法定义务，依法应当承担民事责任的行为，以及不存在过错而侵害他人的人身或者财产，依法应当承担民事责任的行为。”[5]因此，海事侵权应该综合“海事”与“侵权”的元素，包括船舶在海上运输或其他作业过程当中发生事故，违反法定义务，侵害他人的人身或者财产，依法应当承担民事责任的行为，以及不存在过错但依法应当承担民事责任的行为。

《海商法大辞典》中对海事侵权的定义为：“海事侵权纠纷是指船舶在海上运输或从事其他生产作业中，因过错行为（或无过错但法律规定应承担责任的），造成他人财产或人身伤害而引起的损害赔偿争议。”[6]笔者认为，这一概念比较完整，涵盖了“海事”和“侵权”两个方面，对海事侵权的内涵和外延理解也较为准确。

海事侵权所包括的主要类型，在《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》中有比较详尽的列举。其中第1条“海事侵权纠纷案件”包括了10种情况，如船舶碰撞、船舶触碰、船舶损坏空中或水下设施、船舶污染损害赔偿纠纷、养殖损害赔偿纠纷、人身损害赔偿纠纷等。在学界的讨论中，对于海事侵权并没有统一的分类标准和结果②，但重点讨论且普遍承认的典型海事侵权主要包括船舶碰撞侵权、船舶污染侵权和海上人身损害侵权三种类型。故在本文后面对中国有关立法和司法的讨论中，主要集中分析这三种典型的海事侵权方式。

（二）海事侵权的法律冲突

由于海事侵权的跨国性特征，海事侵权领域的法律冲突普遍存在，如在侵权行为构成要件、责任主体、赔偿责任数额、标准以及责任限制等方面都存在法律冲突问题。虽然国际社会在制定国际统一实体法规则的过程中做出了富有成效的努力，并在船舶碰撞、油污损害和危险有害物质（Hazardous and Noxious Substances）污染问题等领域制定了一系列国际条约。例如《1910年统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约》《国际海上避碰规则》《1969年国际油污损害民事责任公约》《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》《海上运输有害有毒物质责任与赔偿国际公约》等等。但是这些公约的参加主体和调整范围毕竟都是有限的，冲突规则在涉外海事冲突的解决中仍然占有主要地位。本文由于篇幅所限，主要针对海事侵权冲突规则的国际实践和我国立法、司法状况进行讨论。

二、海事侵权的冲突规则

如前文所述，海事侵权既具有一般侵权行为的特点，也具有海事海商法律关系的特殊性，这种“海事”与“侵权”相结合的特点也使得其法律适用和冲突规范呈现出复杂和多元的特点。从历史发展和各国实践来看，海事侵权冲突规则以传统的一般侵权冲突规则为基础，兼具海事法律关系特有的冲突规则，又受到侵权法冲突规则变革的影响。随着国际实践的发展，一系列法律适用原则，包括侵权行为地法、法院地法、船旗国法、最密切联系原则以及意思自治原则都被在不同情况下和不同程度上适用于海事侵权法律冲突的案件①。同时，这一系列的法律适用原则相互联系、相互影响、相互补充，共同构成了海事侵权的冲突规则的综合体系。下文将以海事侵权法律适用规则的历史发展和国际实践为背景和线索，对各项冲突规则的特点和利弊进行简要的讨论。

（一）侵权行为地法—传统的侵权行为法律适用原则

上文提到，海事侵权归根结底是一种特殊的侵权行为，在基础的法律适用规则上也必然遵循传统的侵权行为法律适用规则，即侵权行为地法原则。侵权行为地法原则源远流长，早在13世纪的法则区别说中就被提出。国际私法的创始人巴托鲁斯认为，侵权行为适用场所支配行为的原则，即适用侵权行为地法[7]399-400。

在海事侵权领域，侵权行为地法也被世界各国立法和司法实践普遍采纳和接受。例如，罗马尼亚《关于调整国际私法法律关系的第一百零五号法》第141条第1款规定，在港口或领海上发生碰撞的责任适用碰撞发生地法[8]285。阿根廷《1974年国际私法草案》第18条第1款规定，船舶碰撞适用碰撞发生于其水域的国家的法律[8]500。《布斯塔曼特国际私法典》第290条和第291条规定，在领海或领空内发生的意外或过失碰撞事件，如碰撞各方不属于同一旗国，则适用当地法律[8]566。

侵权行为地法原则在海事侵权领域适用的原因，概括而言主要包括如下三个层次：首先，从国家主权原则和国际公法的角度，在海事侵权案件中，侵权行为地往往都发生于一国的领海，原则上应由地域所属国行使司法管辖权。其次，从国家利益的角度，侵权行为地与侵权的发生有直接的利害关系，适用侵权行为地法能照顾到侵权行为地国家的特殊利益。因为侵权行为地国家对于发生在其境内的活动具有至关重要的利害关系，侵权行为地国从本国的利益出发，希望通过该原则保护自己的公共利益和法律秩序，促使侵权行为人承担责任。再次，从实用和便利的角度而言，适用侵权行为地法原则便于查明事实，判定责任。

当然，由于侵权的特殊性所在，侵权行为地法原则的适用也存在局限。例如，船舶的流动性，使得侵权行为地不易确定；如果侵权行为发生在公海，侵权行为地法无法适用；相同国籍的船舶在他国领域发生碰撞，并未对侵权行为地国造成损害，这时适用侵权行为地法就显得牵强；侵权行为地往往具有很大的偶然性，用此偶然性连接点所指引的准据法来判定行为人的责任，对个案缺乏针对性等等。这一系列理由也就成为其他冲突规范适用的基础。

（二）法院地法—弥补侵权行为地法的缺陷

由于传统的侵权行为地法存在缺陷，特别是在公海发生的船舶之间的侵权的情况无法在侵权行为地法的原则体系下进行处理，所以在各国的实践中，常适用法院地法原则来弥补这一缺陷。

在一般侵权行为中，单独适用法院地法来解决侵权纠纷的做法比较少，一般都会将法院地法和侵权行为地法重叠适用，即对侵权行为之债重叠适用准据法，必须依据侵权行为地法和法院地法均认为不法时方成立[7]403。在海事侵权中，法院地法的作用比较突出，这一原则的适用主要体现在公海上发生的不同国籍船舶之间的侵权行为。在实践中，这一原则也得到了一些国际公约和国家立法不同程度的承认。概括而言主要有两种立法例：一是广泛的适用法院地法，不论是否同一国籍；二是有限的适用法院地法，当船舶处于同一国籍或者影响仅限于船舶内部时适用船旗国法。例如，1977年《统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第4条规定，如果碰撞发生在领海以外的水域，则适用受理案件的法院的法律[8]596。《英国海事法协会对于海事国际私法问题单的答复》第6项中认为对于公海上的船舶碰撞，不可能适用碰撞发生地法，受诉法院依据法院地法解决公海上的船舶碰撞问题既方便，又能获得公平的结果[9]。另外，美国和荷兰也采用了这一原则，甚至对于同一国籍船舶在公海上的碰撞也适用法院地法原则。

（三）船旗国法—海事冲突法中最基本的法律选择原则

船旗国法是船舶国籍在海事国际私法领域的体现。船旗国法原则是指某些类型的海事法律关系应当适用船旗国法，即应当以船旗国法作为其准据法[10]。船旗国法原则作为某些海事法律关系的准据法原则，具有两个明显的优点：一是在多数情况下，船舶悬挂哪一个国家的国旗即表明其具有何国国籍，这是很容易识别的。因而船旗国法的确定变得简便易行。二是船旗国法原则的适用还能实现使有关海事法律关系的处理结果达到一致的价值要求。因为船旗国法是同一的，所以无论海事法律纠纷交由何国法院审理，其判决结果总是同一的[10]。

船旗国法原则在海事侵权领域的适用得到了世界各国和国际条约的普遍接受和认可。例如，罗马尼亚《关于调整国际私法法律关系的第一百零五号法》第141条第2款规定，在公海发生碰撞适用船舶共同本国法。如果国籍不同适用受损方船舶本国法[8]。阿根廷《1974年国际私法草案》第18条第1款规定，船舶国籍相同，且碰撞是发生于国际水域，适用船舶国籍国法。碰撞发生于国际水域，且所涉船舶国籍不同，则各船舶的义务适用各自的船旗国法，且其所获不得超出后者准许的范围[8]500。《布斯塔曼特国际私法典》第292条规定，如碰撞各方属于同一国旗，在公海或其上空发生的意外或有过失碰撞事件，适用该国的法律。该法典第293条规定，如碰撞各方不属于同一国旗，而碰撞是出于过失，则该碰撞事件应依被撞船舶或飞机所属国家的法律调整[8]566。从上述立法例中也可以看出，船旗国法的适用是有限的，通常局限于侵权行为所涉及的船舶是同一国籍的情况，而且当侵权发生于一国领海时，只有其行为后果局限于船舶内部并不影响领海所属国的利益和法律秩序时才可能得以适用。

船旗国法在现代海运发展的过程中也日益出现危机，特别是方便旗船的日益泛滥，使得船旗国法原则的理论基础发生了动摇。方便旗船是指船舶在一个与船舶很少或没有任何联系的国家进行登记并悬挂其国旗，而船舶事实上属于另一个国家的当事人，并由另一个国家当事人经营[2]134。方便旗意味着船舶与船旗国之间不再有真正的联系，这彻底动摇了船舶国籍联系理论的基础。因为船舶国籍联系理论认为，由于船舶依法登记、勘验等制度的存在，船舶与船旗国之间存在着非常紧密的联系，甚至超过了自然人、法人与国籍国的联系。但是在方便旗船的情况下，这种联系由于很多国家的开放登记制度的泛滥而不复存在。而且在许多情况下，船东或租船人选择船旗的主要理由并不是要服从该国的法律，而是想规避其他国家的法律，包括税收、对船员的要求、社会保险、可接受的最低标准的船员劳动条件和环境等，这就更加削弱了船舶与船旗国的联系[11]。更何况，有些方便旗国家没有最基本的海事立法，必然导致外国法难以查明和准据法的落空[10]116。另外，在船舶登记问题上还存在有光船租赁登记和所有权登记的双重登记问题，使得船舶与船旗国的联系更加复杂[10]115。

国际社会为了缓和这一危机而进行了一系列努力。例如，1958年《公海公约》第5条第1款要求各国在确定船舶国籍时，船舶和国家之间必须具有真正的联系，一国对悬挂其国旗的船舶应能有效地实行管辖和监督；1982年《联合国海洋法公约》第91条第1款要求船舶与其船旗国之间必须有真正联系；1986年《联合国船舶登记条件公约》要求船旗国有资金参与船舶，船旗国应配备一定比例的本国船员在其船上工作，船旗国内应有船公司代表或管理人，遗憾的是，此公约作为专门对船舶登记进行规制，试图彻底解决方便旗船的专门条约尚未生效。事实上这一系列的努力都没有遏制住方便旗船上升的势头。从某种程度上说，这一问题在国际私法的框架内部加以解决的可行性更大，因为各国法院可以在审理具体案件中有针对性的审查船舶与国籍的联系，也就是在这种背景下，最密切联系原则被日益广泛地接受。

（四）最密切联系原则—合同法冲突规则向侵权法领域的渗透

最密切联系原则在海事侵权领域的适用，是与侵权行为地法原则和船旗国法原则的局限性紧密相连的。一方面，侵权行为地法原则自20世纪40年代以来受到了广泛批评，侵权行为机械地适用侵权行为地法的做法受到越来越多学者的批评。在侵权冲突法变革的背景下，侵权行为自体法、最密切联系原则以及当事人意思自治原则这一系列原本在合同法领域广为应用的基本原则逐渐向侵权法领域渗透[7]404-405。在海事侵权领域也不例外。例如，在美国最高法院1953年的Lauritzen v.Larsen案中，法官认为船员侵权案件的法律适用应考虑以下七个因素：侵权行为地、船旗国、受伤船员的国籍或住所、船舶所有人的国籍、合同地、外国法院无法传讯、法院地法。法院通过对这七个因素的综合考虑以确定与案件具有最密切联系原则的国家并适用其法律[12]。在1970年美国最高法院的Hellenic Lines V.Rhoditis案中，法官又加入了第八个考虑因素，即船舶所有人的经营基地[13]。

最密切联系原则的适用也得到了学术界的一些支持。例如，加拿大学者威廉·泰特雷认为，“海事侵权/不法行为应适用最密切联系原则，作为法律适用统一方法体系的组成部分。”[29]

（五）意思自治原则—海事侵权冲突规则的新发展

与最密切联系原则相类似，意思自治原则原本是合同领域一项支柱性的法律适用原则，但在侵权法变革的背景下，也逐渐向海事侵权领域渗透。例如，罗马尼亚《关于调整国际私法法律关系的第一百零五号法》第141条第2款规定，在公海发生碰撞适用船舶共同本国法。如果国籍不同适用受损方船舶本国法。如果双方都受损害，但有一方船舶具有罗马尼亚国籍则适用罗马尼亚法律，但受损船舶选择适用对方船舶本国法的除外[8]285。1977年《统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第4条规定，除当事人另有协议外，碰撞在一国内水或领海内发生时，适用该国法律；如果碰撞发生在领海以外的水域，则适用受理案件的法院的法律[8]596。

当然，意思自治原则在各国处理海事侵权法律冲突的实践中运用还十分有限，这也是由海事侵权的侵权性、损害的重大性和与公共利益的紧密联系分不开的。因而从某种程度上讲，意思自治原则的发展空间也是有限的。

三、中国有关法律规定

（一）现行立法规定

1.原则性规定

我国现行的针对海事侵权的法律适用问题，在《海商法》第14章“涉外关系的法律运用”中有所体现。《海商法》第268条规定了国际条约优先适用和国际惯例补充适用的原则：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”事实上，如前文所述，在海事侵权领域，其国际统一化程度已经达到了比较高的程度，存在着相当数量的调整国际海事侵权的国际公约，我国已成为国际油污损害赔偿、船舶碰撞和人身损害赔偿等方面的国际公约的缔约国。例如《1910年统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约》《国际海上避碰规则》《1969年国际油污损害民事责任公约》等。这些公约在涉外海事审判司法实践中起着重要的作用。

除此之外，在《民法通则》中对于涉外侵权行为的法律适用的规定，对海事侵权的法律适用也有指导意义。《民法通则》第146条规定：“侵权行为的损害赔偿，适用侵权行为地法律。当事人双方国籍相同或者在同一国家有住所的，也可以适用当事人本国法律或者住所地法律。”在我国相关领域的针对性规则还十分有限的情况下，民法通则的此项原则性规定在司法实践中被大量运用，这一点将在后文继续讨论。

2.针对性规定

（1）《海商法》的相关规定

《海商法》第273条规定：“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。”第275条规定：“海事赔偿责任限制，适用受理案件的法院所在地法律。”这两条即是在我国法律体系中对海事侵权法律适用问题的直接和专门规定。

（2）人身损害的专门规定

针对涉外海事侵权导致的人身伤亡损害赔偿案件，最高法院出台了专门的司法解释—《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》，在审判实践中有重要作用。《规定》第1条解释了涉外海上人身伤害损害赔偿案件的范围：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件。”《规定》的主要内容包括提出赔偿请求的主体、责任的承担者、赔偿范围、计算方法、责任限额等方面。《规定》主要集中于赔偿范围和赔偿标准的实体性规定，但在其中的第9条也涉及法律适用问题：“当事人双方国籍相同或者在同一国家有住所的，可以适用当事人本国法律或者住所地法律。”这一点是与《民法通则》第146条的一般规定相一致的。

（3）海上污染损害侵权的相关规定

海上污染，特别是海上油污损害的问题与公共利益紧密相关，相应的法律关系的公法性与强制性也较为突出。我国加入了《油污损害民事责任公约》，并在审理涉外油污案件时广泛运用该公约。另外，我国的《海洋环境保护法》中对海上污染损害赔偿责任也有相关规定。例如，第2条规定：“本法适用于中华人民共和国内水、领海、毗连区、专属经济区、大陆架以及中华人民共和国管辖的其他海域。在中华人民共和国管辖海域内从事航行、勘探、开发、生产、旅游、科学研究及其他活动，或者在沿海陆域内从事影响海洋环境活动的任何单位和个人，都必须遵守本法。在中华人民共和国管辖海域以外，造成中华人民共和国管辖海域污染的，也适用本法。”

（二）对现行立法的评价

从上述对现行立法和司法实践的总结可以看出，我国针对海事侵权的立法有诸多不完善之处，造成了司法实践中的困难和问题。概括而言，现行立法存在的问题主要包括以下几个方面：

第一，从立法技术上讲，现行立法有体系性不足的问题。从上文对立法和司法的梳理可以看出，我国相关立法散见于《民法通则》《海商法》以及其他的立法和司法解释当中，规则比较分散，缺乏系统整合，而且条款之间的关系也不明确。

第二，从立法内容上讲，在很多重要的问题上存在立法缺失。缺乏对一般海事侵权的规定，仅仅规定“船舶碰撞”一种情形，范围过窄，而只能参照适用《民法通则》第146条关于一般侵权行为的法律适用规则，这无法体现海事侵权法律适用规则的特殊性，也使得这些海事侵权的法律适用笼统而模糊，不利于海事侵权法律纠纷的正确解决，这也是我国现行相关立法中的最大问题。除一般海事侵权之外，现行立法也缺乏对其他几种海事侵权法律适用问题的规定—海上人身损害、油污损害以及船舶内部侵权。

第三，现行立法的冲突规范比较单一，缺乏弹性，可能会产生一系列问题。主要表现在如下几个方面：首先，现行立法中缺乏最密切联系原则的适用空间，即“在案件中需要引入最密切联系原则时，缺乏一般除外条款的规定[2]721。”例如，对于船舶碰撞单一适用侵权地法，而侵权地可能是一个非常偶然的联结点，这时可能需要给予法官更多的自由裁量权，但是在现行法律中并无自由裁量权的法律基础。与此相联系，对于同一国籍船舶的碰撞，单一适用船旗国法，缺乏对方便旗船问题以及船舶所有权和经营权双重登记问题的考虑，这种情况下，有必要增加冲突规范的灵活性。

第四，从《海商法》第273条来看，即使是仅仅针对船舶碰撞的问题，也存在一些不足之处。首先，273条仅仅规定“损害赔偿”，而船舶碰撞所涉及的损害赔偿的分类、对第三人的责任等问题都没有涉及；其次，对于“侵权行为地”的认定没有进一步的规定；再次，对于船舶的间接碰撞、船舶碰撞码头港口设施等问题，也没有作出规定[14]。

在民法典草案第九章（涉外民事关系的法律适用法）当中，上述问题并没有得到相应的改进。《民法典草案》第9章第84条作为海事侵权法律适用问题的规定，完全照搬了《海商法》的现有规则，既没有对原有规则进行体系性的补充和修改，也没有对原有的规则进行系统化的整合。这是比较遗憾的。

我国海事侵权立法中存在的另外一个问题是缺乏对专属经济区海事侵权的法律适用问题的规定。这使得专属经济区发生的海事侵权问题只能按公海处理，适用法院地法，可能会损害专属经济区所属国的利益[15]。笔者认为专属经济区的问题还需要慎重考虑。因为如今世界各国还鲜有针对此问题的立法例，而且专属经济区的国际法地位问题在国际实践中和学术界还都存在争议，何况根据中国的现状，我国的东海专属经济区存在严重分歧，而在南海甚至领海问题都争议激烈，在划界争端没有实质性进展的情况下奢谈专属经济区的法律适用问题可能不甚现实。

（三）司法实践

在现行立法缺失和散乱的背景下，笔者拟从中国现行司法实践入手，探讨各类海事侵权案件的处理方式。

1.船舶碰撞

我国《海商法》对船舶碰撞的法律适用问题规定比较详尽和系统，但是如上文所述，也存在一些问题和缺漏。在司法实践中的处理方式一般是，针对船舶碰撞而产生的第三人责任、船舶碰撞分类等问题，通常直接适用侵权行为地法①；针对船舶碰撞引起的人身损害赔偿纠纷，通常适用《海商法》273条，直接将此处的“人身损害”解释为第273条“损害赔偿”中的一种。

2.船舶污染

在船舶污染损害案件中，油污损害民事责任公约在司法实践中有着十分重要的作用。对于非油污损害的污染侵权案件，在法律适用和冲突规范的问题上，一般采用《民法通则》第146条的一般规定。例如，中华人民共和国宁波海事局诉JES SHIPPING CO.，LTD（杰斯航运有限公司）沉船损害赔偿纠纷案中，法院认为，“本案是一起外国籍船舶在中国境内的侵权结果所导致的纠纷，故根据《中华人民共和国民法通则》第146条的规定，本案的审理应适用我国法律。”法院还适用了《海洋环境保护法》和《海上交通安全法》的规定，对于打捞清除沉物的费用负担进行分配。

3.海上人身损害

海上人身损害案件情形比较复杂，在涉外相关案件的审理中，如上文所述，主要的法律依据包括最高人民法院《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》以及《国际海上人命安全公约》。对于船舶碰撞导致的人身损害法律适用问题，前文在“船舶碰撞”部分已经述及；针对非船舶碰撞引起的人身损害赔偿，通常依照民法通则的一般规则和相关国际公约如《1974年国际人命安全公约》处理。例如，在“巴拿马古德吉尔航运股份有限公司与俞小洪海上人身损害赔偿纠纷上诉案”当中，引航员引航软梯断裂，造成人身伤害，法院认为，“由于上诉人没有按照《1974年国际人命安全公约》第五章第十七条的规定，对引航员登船安全防范措施尽到谨慎处理，致使被上诉人因上诉人所属的‘春天商人轮的引航软梯断裂而遭受严重伤害”，依照《中华人民共和国民法通则》第142条、第146条第一款，适用了侵权行为地法即中国法。然而，当人身损害赔偿发生在公海上，没有侵权行为地法可用的情况下，按照司法解释，“当事人双方国籍相同或者在同一国家有住所的，可以适用当事人本国法律或者住所地法律。”但是对于双方当事人国籍不同或者住所不在同一国家的情况法律缺乏相应规定。

（四）立法建议

在现有法律规定的基础上，学界对我国海事侵权法律适用问题提出了一系列立法建议。其中最有代表性的是《中华人民共和国国际私法示范法》第119条针对“海事侵权”的专门规定：“在一国领海、内水内发生的侵权行为，不论其影响及于船舶以外还是仅限于船舶内部，适用侵权行为地法。其影响仅限于船舶内部，也可以适用船旗国法。在公海上发生的侵权行为，适用受理案件的法院地法。但其影响仅限于船舶内部的，适用船旗国法。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，船舶碰撞的损害赔偿，适用船旗国法。”

《示范法》给出的立法建议具有很强的针对性，解决了现行立法中存在的一些重要的问题，主要表现在两个方面：首先，该条款以“海事侵权”的概念替换了原有的“船舶碰撞”，将大量不属于船舶碰撞的海事侵权案件纳入调整范围，弥补了现有规则的不足；其次，根据影响限于船舶内部和及于船舶以外的不同，区分适用侵权行为地法和船旗国法，加强了立法的区分度和针对性，是比较合理的建议。然而，《示范法》亦有值得继续补充完善之处，例如，对最密切联系原则的引进以及针对人身损害、船舶污染等问题的专门规定等。

笔者认为，根据我国现行立法和司法状况，结合上文的分析，对现行立法比较全面的改进应该包括如下几个方面：

首先，充实现有的条文内容，将一般海事侵权的概念纳入冲突规范中，这一点《示范法》的说法可资借鉴。我国应全面考虑船舶污染、人身损害方面的立法，因为这两种类型都属于海事侵权中常见的而且利益关系比较重要的立法，值得以专门条款加以规制。针对船舶污染损害，适用侵权结果发生地法比较合理；针对人身损害，需要区分各种情况，并充分考虑受害人的利益①；另外，还需完善现有的法律条文，可以考虑拓宽《海商法》第273条的适用范围，以“船舶碰撞”替代现行的“船舶碰撞的损害赔偿”，从而将船舶碰撞的认定、第三人责任等问题都纳入规制范围当中。

其次，应该考虑在现有立法中引入最密切联系规则。例如，侵权行为地与个案法律关系的联系是否紧密、是否存在方便旗船和船舶双重登记问题以及“挑选法院”等情形。所以给予法官自由裁量权，比较可行的做法是引入一个一般性条款，如“或适用与案件有最密切联系地的法律”。

最后，将海事侵权法律适用问题放在一个系统化的框架内进行规制，将上述各项内容，包括海事侵权法律适用的一般条款，关于船舶碰撞、船舶污染和人身损害等问题等条款进行整合，并放在民法典专门条款或者海商法第四章体系中。总之，针对我国海事侵权法律适用问题，需要从系统化和国际化的视角，结合司法实践的需要，方能促进立法的完善和实际问题的解决。

[参考文献]

刘晓飞.“海事侵权行为”基本概念解析[D].北京：北京大学，2005：2.

威廉·泰特雷.国际冲突法—普通法、大陆法及海事法[M].刘兴莉，译.北京：法律出版社，2003：297.

齐艳敏.海事侵权的法律适用[J].前沿，2004（4）：143.

雷旭晖.关于海事法院受理案件范围的司法解释的理解和适用[J].人民司法，2001（10）：4.

魏振瀛.民法[M].北京：北京大学出版社，高等教育出版社，2007：670.

司玉琢.海商法大辞典[M].北京：人民交通出版社，1998：689.

李双元.中国国际私法通论[M].3版.北京：法律出版社，2005：399-400.

李双元.国际私法教学参考资料选编[M].北京：北京大学出版社，2002：285.

王国华.海事国际私法研究[M].北京：法律出版社，1999：22.

田园.论海事冲突法中的船旗国法原则[J].法商研究，2001（6）：112.

S 布雷柯斯.国际航运中的法律选择新发展[M].侯军，等，译.北京：中国城市经济社会出版社，1996：78.