全球码头投资建设评述

赵瑜颉　高玮蔚

（上海海事大学，上海国际航运研究中心　上海　201306）

全球码头投资建设评述

赵瑜颉高玮蔚

（上海海事大学，上海国际航运研究中心上海201306）

“一带一路”战略全面铺开，巴拿马运河扩建工程即将完工，亚洲、欧美地区会成为前瞻性码头运营商投资的焦点。LN G码头建设在可持续发展的大背景下，受ECA区域不断扩大影响会有进一步的建设发展。纵观2015年，全球码头投资更加趋于理性，各类码头建设也呈现出差异化的迥异表现。

港口码头；投资建设；理性发展

2015年，随着“一带一路”战略的实施和巴拿马运河扩建工程的即将完工，带动亚洲、欧美地区的主要集装箱港口都将进行扩建。液体散货方面，随着ECA （Emission Control Area）严格的硫排放限制标准正式生效，加上美国页岩气革命的影响，全球各码头开发商将针对生产原料的变化作出反应。

在全球范围内，无论是集装箱码头、LNG码头，还是干散货码头、油品码头的投资建设，较之以往出现的建设投资热潮，今年的发展显得更为理性。各区域的国家更多地从本国自身经贸情况按需考虑，而不是按地域或者盲目跟风全球投资建设大潮进行改扩建或新增码头，所以导致各类码头建设情况都呈现出迥异表现。

一、各区域集装箱码头建设表现迥异

从全球集装箱码头建设总体来看，为应对大型化船舶的快速交付，为运河扩建所开辟的新航线作准备，欧洲、美洲的主要港口都积极扩建，亚洲区域内则得益于“一带一路”政策的推进。在码头投资建设热潮的背后，也有一些地区港口力不从心，如土耳其政府受腐败丑闻影响，政局动荡；南美、非洲受自然灾害影响，再加上经济发展缓慢、基础设施落后，所以码头建设不及上述地区。

1.亚洲码头建设提速

（1）“一带一路”成为亚洲码头建设提速的首要原因

2015年3月，中国政府发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，以深化沿线各国开放合作为愿景，着力发挥沿线国家经济互补性，加快区域基础设施互联互通，以形成通畅安全高效的运输大通道。从码头投资建设的角度来看“一带一路”，亚洲区域内的港口涉及东南亚、南亚和西亚（中东），“21世纪海上丝绸之路”无疑是加快亚洲沿线各国码头建设速度的主要原因。

①印度尼西亚政府发力

2015年末，印尼政府发布港口发展总体规划，集中对包括巴淡岛和丹戎佩拉在内的6个主要港口进行航道水深、码头装卸等方面建设。印尼政府之前也发布了一系列促进基建投资的办法，其中包括将港口的外资拥有权比例从49%上调至95%，只要这些投资是通过该国公私合作模式即可。可见为了提高境况不佳的码头基础设施，印尼政府不断发力。

从印尼港口开发商Pelindo获悉，Kijing港和井里汶港的开发建设资金将达8800万美元。计划新建的Kijing国际深海港，预期把在印尼GDP中占比23.5%的物流成本降低至19.2%。出口和转运货物通常从西加里曼丹再到印尼丹戎不碌或其他港口，而作为西加里曼丹发展的催化剂，Kijing港建成后将增加资源丰富的西加里曼丹进出口活动，从而加速印尼的经济发展。

②以色列两港扩张，未雨绸缪

预计到2021年，在“一带一路”的提振下，以色列集装箱贸易将增长5%。为应对可能产生的贸易能力不足危机，以色列未雨绸缪，计划花费约20亿美元在海法港和阿什杜德港建设两个新的集装箱码头，建成后的两港都能够处理世界上最大类型的集装箱船。

目前，以色列港口多从事远东和欧洲北部贸易路线，两港集装箱码头扩张后能够处理 18000-19000TEU大型船舶，加上以色列地理位置接近苏伊士运河，未来码头建设完成必将带动地区货物出口和区域经济发展。不仅中国、印尼等财力较充足的国家投资建设港口热情高，从世界银行的统计数据来看，缅甸、孟加拉国、巴基斯坦等亚洲各区域内发展较落后的国家也在积极完善港口现有设备、道路等基础设施问题，争取分得“一带一路”红利。

（2）枢纽港积极扩建，争夺枢纽地位

船舶大型化对中心辐射型港口提出了更高的要求，而目前航运中心已东移至亚洲，在香港、新加坡、上海、釜山、高雄等多个超级大港并存的亚洲区域内，各枢纽港纷纷扩建，疏浚航道、加深前沿水深、引进新设备、整合码头资源等，争夺吸引大型船舶挂靠的枢纽地位。

①新加坡新港一期工程开工

新加坡丹戎巴葛、吉宝和布拉尼岛中心地段租用的码头用地将于2027年到期，为满足这一全球性航运枢纽的长期需求，新加坡计划打造将分散的集装箱码头整合到一个单一的港口——新加坡新港，新港的设计年吞吐能力为6500万TEU，总投资7.75亿美元。新港计划建在新加坡西部的大士工业园，将该国的海运中转业务全部转移至此后，港口吞吐能力几乎是目前的两倍，而且可以提高新加坡码头运作效率，实现规模经济效益，巩固新加坡的航运枢纽地位。

②韩国加快整合扩建步伐

2015年7月，韩国海洋水产部发布一项战略规划称，到2020年，将力争把釜山港的转运货物吞吐量提升至1300万TEU，使其发展成为全球第二大转运港。

将釜山港的北港和新港从管理上合二为一后，北港的集装箱吞吐量全部转移到新港。在完成加深泊位深度，引进新型集装箱起重机和吊车等的改造后，釜山新港可容纳超巴拿马型船舶和大量的集装箱货物。到2020年，新港将建成8个新泊位，增加621万标箱的装卸能力。釜山港的扩建不仅仅局限于港口的整合和建设，新港物流枢纽还加强纵深昌原和金海地区开发，带动整体布局。

2.欧洲引领自动化码头建设

船舶大型化已是航运业大势所趋，根据德鲁里最新研究显示，港口生产效率将会落后于船舶大型化的节奏，所以效率较高的自动化集装箱码头将会越来越受到青睐。近来，世界各地的大型港口都在努力扩建，以满足最大型的集装箱船的各种装卸要求，其中欧洲更是走在了前列。万众瞩目的名副其实全自动集装箱码头 APM Terminals Maasvlakte2已在鹿特丹正式投入运营，吞吐能力170万TEU，一旦各种新增设备都安装到位，吞吐能力有望在2016年攀升至270万TEU。

与此同时，伦敦门户港仍在建设当中。迪拜环球港务集团在泰晤士河北岸投资建设的伦敦门户港码头第二个泊位开放使用近一年，第三个泊位仍在建设当中，工程完工将标志着伦敦门户港首期三个泊位年设计吞吐能力达到160万TEU，而港口建设全部完工时吞吐能力将达到350万TEU。据测算，该港口与英国现有港口同单位相比工作效率将提高4成，每标箱节约100美元，对货主而言可大大节约成本开支。但在这些光环背后，不仅仅是把港口建好然后等待船舶到来这么简单。对于自动化的新鲜事物，所有自动化集装箱码头都面临着自动化软件可能出现的各种小问题，并且由于码头使用自动化设备代替人力劳动，码头工人担心失去工作并非没有道理。除了应对这些自动化码面临的普遍问题，伦敦门户港还要解决吸引长期挂靠周边的费力克斯托、蒂尔伯里等港口的航运公司转到陌生的伦敦门户港挂靠的问题。

3.美洲集装箱码头建设南冷北热

一直以来，通过巴拿马运河的交通流量是世界贸易的晴雨表。备受瞩目的让更大型船舶通行的巴拿马运河扩建工程2007年9月正式动工，据悉该工程将于2016年第一季度完工。

虽然有心借助巴拿马运河扩建的东风，但南美地区经济不平等问题严重，加之自然灾害频繁，所以尽管哥伦比亚新建了通过能力60万TEU的布埃纳文图拉港等，但南美地区整体基础设施缺乏、管理水平较低仍是短期内无法消除的发展瓶颈。不同于南美，北美各港集装箱码头建设在有条不紊地进行。

美国积极应对运河扩建契机。截至目前，美国国内34座港口开发的 “水上资源改革和发展行动（WRRDA）”项目正在开展。据美国波士顿咨询和罗宾逊全球物流公司的最新研究显示，随着2016年巴拿马运河的重新投付使用，到2020年约10%的亚洲—美国集装箱货物将回归美国东海岸的沿线港口，运河的扩建或将改变改变美国航线格局。美国西海岸的佛罗里达州最大的三个港口（杰克逊维尔港、迈阿密港、埃弗格雷斯港）将在2017-2018年投入28亿美元进行扩建，美东沿岸港口也不落后。纽约新泽西港纽瓦克集装箱码头引进3座处理22列集装箱的超级巴拿马型起重机等，投入5亿美元提高码头处理能力，2019年将达140万TEU；查尔斯顿港是东岸唯一一座计划新建码头的港口，建成后全港吞吐能力将增长50%。

4.非洲码头投资建设需合理规划

根据World Bank2015年度报告，非洲地区经济增速由2014年的4.5%降至4.1%，在基础设施投资和农业发展的支撑下，部分中等收入国家才得以保持正增长。以马士基码头为例，目前其参与的西非码头运营项目有12个，除去新建码头，马士基在毛里塔尼亚、蒙罗维亚、阿帕帕、恩纳以及罗安达等地还有码头升级扩建工程已开工或者很快将要开工。由此可见，西非、北非港口加速发展的步伐较快。一些项目仍处于规划设计阶段，实际动工与否还需要从区域一体化的角度去考量，合理规划才能促进区域内互联互通、共同发展。2015年底刚扩建完工的南非约翰内斯堡港集装箱码头投资超过5600万美元，码头通过能力翻倍至40万TEU，成为非洲最大的内陆港。约翰内斯堡港集装箱码头的升级包括轨道式龙门起重机等所有集装箱装卸设备的更换，以及Navis码头操作系统的安装。码头扩建使约翰内斯堡港能够中转来自开普敦、德班和豪登等地60%甚至更多的集装箱货物，所以扩建十分必要。

非洲区域内有50多个国家，并且跨境贸易十分有限，所以统一发展、扩张计划遍地开花并非上策，而是应该考虑各港口的地理位置、中转地位等各方面因素，合理规划码头投资建设，才能吸引更多码头运营商的投资，从而推动区域一体化发展。

二、LNG码头建设差异化发展

从2015年1月起，更为严格的硫排放限制标准开始在欧盟和北美排放控制区（ECA）内生效，评估效果后将逐步推广，最迟国际海事组织的新规会在2025 年1月将世界范围内的船用燃油含硫量限制在0.5%。这项规定将会使海运业更加环保，但也让船公司在选择燃油时更加焦虑，因此，燃油的替代品——LNG和页岩气等具有良好的发展前景，具体到全球各区域，LNG码头建设则呈现出不同的发展趋势。

据国际天然气联盟（IGU）报告，到2020年，全球LNG接收能力将持续增长并开拓出新的市场。从2005年开始，每年新建的LNG码头平均达10个，全球进入LNG建设鼎盛时期。在2015早期新建的17 个LNG码头中有5个位于埃及、约旦、巴基斯坦、乌拉圭等新的进口市场。同时，新建LNG码头的63%（包括扩建码头）都位于亚欧等目前主要地区。并且随着处理能力的增加，码头建设的数目减小，其中5-10亿立方米/年处理能力的码头增长将会最快。这是因为中小型LNG码头在较小型市场的广泛使用，导致5-10亿立方米/年处理能力的码头建设增速将领先其他产能LNG码头。

1.欧洲引领LNG码头建设

由于新规在欧洲和北美的排放控制区（ECA）实施，欧洲市场领跑LNG动力船订单，大部分订单交付后将在欧洲运营。欧洲地区也拥有全球约20%的LNG产能，其中主要归功于俄罗斯。目前维索茨克港已完成扩建，Zelenogradsk LNG码头正在计划建设，位于俄罗斯重要天然气产区——西西伯利亚平原的新海港亚马尔LNG项目一阶段也已完成过半，该项目的LNG年设计处理能力为1.65千万吨。随着北冰洋航线的开发越来越受关注，该港将成为俄罗斯向欧洲各国乃至亚太地区输送LNG的重要港口。亚马尔LNG项目分为三个阶段，预计在2018年全部完成投入运营。目前，波兰、瑞典等主要依靠俄罗斯进口LNG的欧洲国家也开始自力更生，逐渐摆脱对俄罗斯的依赖。波兰新建成的希维诺乌伊希切LNG码头已开始运营，欧盟委员会投资的芬兰波里LNG项目和荷兰鹿特丹港LNG项目也将要展开。

除此之外，欧洲地区也在引领LNG码头行业方面走在前列。法国Fos Cavaou LNG码头开展全新的转运业务，该项服务将利用低温胶管在船到船直接转运LNG，并且过程中产生的废气会由码头处理，高效环保。同时，Fos Cavaou LNG码头作为欧洲第二大LNG码头运营商，拥有先进的设备来应对地中海的各种海上状况，能够保证两艘船同时作业，完成LNG的顺利转运。

2.亚洲LNG码头建设稳步推进

亚太地区在全球LNG市场中占有重要份额，日本、韩国、中国等对LNG码头的需求十分旺盛。目前，日本仍是全球最大的LNG进口国，无论从实际进口量还是储存能力上来讲，它的优势地位短期内不会改变。而中国作为增长最快的LNG市场，近年来进出口表现都十分亮眼。拟建中的天津中国石化液化天然气项目、浙江舟山港LNG项目和中海油CGB码头项目等，将会使LNG吞吐能力进一步提升。

2008年至2012年亚太兴起的LNG码头建设热潮，截止到2015年，其产能几乎都已释放，因此各国都开始了新一轮的稳步建设。印度方面，虽然LNG的使用并未普及，且具有较大发展空间，但建设速度较之前有所放缓，今年计划新建的大型项目只有印度港LNG码头。一旦建成，该码头将会给当地带来清洁能源，对使用粗汽油作为燃料的当地工业来讲无疑是利好之举。

3.美洲LNG码头建设遇冷

与上述地区形成对比的是，美洲的LNG码头建设热情减退，并没有出现大规模扩建、新建LNG码头的情况。虽然美洲地区的LNG发展体量很大，人均消费甚至远超亚太地区，但随着页岩气革命的进行，开发生产发生改变，在一定程度上减少了美国及邻近的加拿大对LNG进口的需求，甚至导致LNG供需市场在短期内出现供大于求的现象，进一步将会导致购入价格有所降低。尽管如此，但是2015年较为宽松的市场环境对价格的下降有一定的缓解。

［1］World Bank.World Bank Annual Report［R］.2015.

［2］IGU.World LNG Report［R］.Norway：IGU，2015.

［3］BP.BP Statistical Review of World Energy 2015［R］.UK：BP，2015.

责任编辑：张明