高铁时代的中国区域发展研究

陆军

【摘要】中国已全面进入高铁时代，高速铁路在可达性、交通距离和时间成本方面的巨大潜在优势，必然对中国城市与区域发展的模式、形态与格局产生持续的系统性影响。研究表明，高铁对中国的区域格局、人口流动、第三产业和旅游发展已然产生了系统性的重要影响。总体上，高铁的引导、促进、辐射、联动、重组等正面机制与作用日益凸显。随着中国“四纵四横”主要高铁网的规划与建设不断加快，高铁对中国城市与区域发展的全面重塑工程也将越发深入。

【关键词】高速铁路 空间格局 人口流动 第三产业 旅游业

【中图分类号】F061.5 【文献标识码】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2016.02.002

高铁对区域空间格局的影响

理论与实践表明，高铁对加速区域一体化，推进城市群内部节点的性质与功能调整，强化城市群之间相关节点的功能联系，以及提高区域经济运行效率具有重要的影响。关于高铁如何影响区域空间格局，我们采取了新的技术路线，一是根据国际上关于高铁的竞争半径的经验研究，我们以500～1000km为辐射半径，首先制作中国高铁时代的“多中心地图”；二是将高铁视为时间距离和时间成本的一种压缩工具，在方法上以“时间距离”替代“空间距离”作为决定城市群乃至区域经济空间格局的核心要素，并借鉴二维扭曲时空地图（2D Shrinking Time-space Maps）的方法论体系，制作“时空压缩地图”，来研究高铁对中国区域时空格局特征的影响。

高铁对中国区域总体格局的影响。在方法上，首先选取北京、上海、广州、武汉和重庆五个中心城市作为基准点和高铁经济区的核心，并保持其地理坐标不变；然后，在五个高铁经济区范围内选择264个城市作为研究对象；再分别计算所有城市节点到五大核心的最短通达时间，完成“空间坐标”向“时间坐标”转化。时间距离变化计算显示：（1）高速铁路建成后，时间节约1/3强。经过模拟，高铁建设前各节点通达五个中心城市的总时间为1101.0h，建成后的总通达时间压缩至723.5h，节约时间377.4h，约占原通达总时间的34.3%。（2）高铁的网络化建设对时间距离的压缩效果显著。以2011年末作为现状的时间节点，2012～2050年建成的高铁对时间的节约由现状的1/5强增至1/3强，节约的时间由现状的232.3h增至规划期末的377.4h；覆盖的城市增至153个，约占覆盖区264个城市的58%。（3）高铁对不同范围内节点通达性的影响差异显著。将各节点高铁规划前和规划后到达五大基准点的通达时间（0～20h）分别进行排序，与“节省比例”（节省的通达时间/无高铁状态下的总通达时间）（0～100%）进行对比，发现：第一，各高铁经济区范围内，总体上由“昼夜兼程”演变为“朝发夕至”或“夕发朝至”。例如乌鲁木齐至重庆的时间由18.8h压缩至9.2h，“节省比例”=51.2%；拉萨到重庆的时间也由18.9h压缩至12.9h，“节省比例”=32%，成为“边缘城市”。第二，中远期高铁的规划建设，并未使五大基准点城市相邻节点的通达性得到明显提高。例如，统计的28个“节省比例”=0.0%的城市，按照“规划前”的时间排序，多数分布在“通达时间”=4h范围内，并密集分布在“通达时间”=2h范围内；相反，按照“规划后”的时间进行排序，其“通达时间”=0h的城市分布相对均衡，尤其集中在“通达时间”=2h范围内的节点明显减少。

由此，意味着以五大中心城市为核心的2h经济圈以内的相邻节点，其通达性呈现出两极分化的特征。原因是高铁沿线节点通达性迅速提高，致使“节省比例”平均集中在50%上下。而非高铁沿线的城市，若考虑到转乘时间，时间成本仍相对较高，旅客将继续借道高速公路与中心城市保持联系，使该类城市成为“高铁完全覆盖区的死角区域”，如承德、肇庆等。2h经济圈以外，各节点的“节省比例”则集中在30%～40%，并逐渐下降，意味着通过转乘，高铁对时间压缩的价值明显降低。同时，该范围内节点的“节省比例”具有相似性，两极分化特征弱化；少数几个城市的“节省比例”=0%，如十堰、襄樊、赤峰、邵通等非高铁覆盖区域，通过转乘高铁的时间成本反而提升，使该类城市成为“高铁不完全覆盖区的死角区域”。

通过时间距离变化的计算，高铁时代中国总体的区域空间格局呈现出如下特征：

第一，全国264个节点城市明显地由相对分散演化成绝对集中的分布特征。如果按照既定的设定，全国形成了5大高铁经济区。其中：北京高铁经济区内，京津冀和济南都市圈联合形成以北京为中心的“华北城市集聚区”、以沈阳为中心的“东北城市集聚区”，哈大线则集中了蒙东、哈大长、长吉图的几个城市，线性特征明显强化（如图1所示）。合肥—武汉的高铁穿越大别山（黄冈市麻城）延伸至宜昌，影响区内集中了中原城市群诸多城市，使传统的、南北向的、线状集聚特征明显的郑州—武汉沿线的京广铁路城市集聚区，形成了组团式的、以武汉为中心的“长江中游城市集聚区”。上海和广州高铁经济区依托发达的综合交通网络，使之成为城市集聚程度最高的两大都市连绵区。其中，海西经济区通达广州的时间由5～6h压缩至2～3h，“节省比例”=40%～60%，而南北钦防四城市通达广州的时间由3～5h压缩至2～3h，“节省比例”=30%～40%，“泛珠三角城市群”廊道效应凸显，形成了海西经济区、北部湾经济区和珠三角城市群三大国家政策区联袂发展的“中国南部沿海经济区”。

第二，线性特征的增生与退化并行，传统的“T字型”或“π字型”等线性特征逐步消逝，使之成为高铁对中国总体区域经济格局最为显著的影响。其中，线性特征的退化突出表现在兰州—乌鲁木齐高铁的规划建设将使天山北坡的七市四县和四个兵团通达内地的条件发生革命性变化，“边疆变内地”，沿边各地区通达重庆的时间均压缩50%以上。线性特征的增生突出表现为“呼伦贝尔—哈尔滨”线性特征的凸显，原因在于蒙东部地区缺乏南北相连的高速公路，而对接哈尔滨的绥满高速尚未全线通车，因此，呼伦贝尔转到哈尔滨至北京的价值被弱化；鸡西、牡丹江和七台河等亦为此状，使之成为“高铁非完全覆盖区的死角城市”。

高铁对地区人口流动的影响

高速铁路降低了地区间人口流动的交通成本，缩短了地区间的时间距离，扩大了核心区域的影响半径，必将加速人口的流动速率，助推城镇化发展速度。而且高速铁路通过新站点的建设、铁路线的增设，或将影响现有人口流动的强度与方向。本文以“京沪高铁”为案例，根据各地级市人口统计年鉴数据，将流动人口定义为常住人口与户籍人口的差值，分析高铁对区域人口流动的影响。

高速铁路对人口流动的影响效应。第一，京沪高铁沿线站点城市流动人口密度显著较高，无论绝对值或增幅均高于非站点城市。非高铁站点流动人口密度从9.28人/平方公里（2000年）增至24.62人/平方公里（2011年），增幅15%；高铁站点从39.67人/平方公里（2000年）增至109.9人/平方公里（2011年），增幅17%。结果说明，人口流入在高铁站点尤为显著，交通区位与人口流动方向、规模具有正相关性，两者间具有正向的互动效应。

第二，高铁加剧了站点城市流动人口的集聚或疏散效应，起到了人口流动的“管道”作用。为探究高铁对人口流动的影响效应，我们按人口流入或流出方向分类，将高铁站点、非高铁站点城市细分为“人口集聚型站点城市”“人口疏散型站点城市”“人口集聚型非站点城市”“人口疏散型非站点城市”等四类城市。研究发现，人口流入的高铁站点，在2000年至2011年期间，人口持续流入，年均增长率为17.8%，人口流入的非高铁站点城市，11年间仅维持平稳小幅上升，年均增长15.7%；原属人口流出的站点城市11年间人口净流出增幅24.1%，而非站点城市仅为16.3%。

第三，高速铁路对人口的吸引效应具有一定区域辐射特征，京沪高铁对流动人口影响具有空间扩散及虹吸效应。分析发现，高铁站点及50km以内的城市具有较强的人口集聚性，站点人口密度从39.7人/平方公里（2000年）增至109.9人/平方公里（2011年），增幅16.1%；半径小于50km区域人口密度从10.4人/平方公里（2000年）增至87.0人/平方公里（2011年），增幅67.3%。京沪铁路对半径大于50km、小于100km区域人口密度则具有较强的人口虹吸效应，2000年区域净迁出10人/平方公里，2011年增长16.26人/平方公里。大于100km区域，2000年人口为净流入（32.7人/平方公里），2011年净流入下降至15.88人/平方公里，人口更多地流向交通更先进、经济更发达、就业机会更充裕的地区。

高速铁路对人口流动的影响机制。基于2006～2011年京沪高铁沿线人口流动及相应经济社会面板数据，建立以“高铁站点区域”“高铁开通与否”为分组标准的双重差分面板回归。结果显示：（1）人口流入与预期收入、生活成本、产业结构具有显著性，验证了传统人口流动理论。（2）高铁站点城市与非高铁站点城市，高铁辐射区域与非高铁辐射区域相比，具有较高的人口净流入，与统计分析相符。（3）高铁开通对高铁站点及区域的人口流动直接影响不显著。

由于“高铁开通与否”对人口流动的直接影响效应的研究结果不显著，需要分析高铁是否存在对人口流动的间接效应。根据国外文献关于高铁对区域经济影响的综述，我们主要选取地区人均GDP、第二/三产比重为中间影响变量，研究高铁是否通过提高地区人均GDP、提升地区产业结构，以此间接吸引人口流入。回归分析结果显示：（1）人均GDP与劳动就业率、人均固定资产投资显著相关，在高铁站点具有较强的发展水平，并在高铁开通后有明显的提升。（2）第二、三产比重与高铁开通并无明显相关性。

由此可推测，高铁对人口流动的影响，一方面体现在高速铁路站点的设置提高了区域可达性，降低了人口流动的时间、交通成本，提升地区可达性，直接提升了人口净流入；另一方面，高铁在不改变地区产业结构的同时，增强了区域间信息技术、人力资本的交流强度，直接作用于生产函数中的技术变量，提高了地区人均GDP产出，由此间接地提升了地区收入预期，对人口流入具有积极影响。

高铁对第三产业集聚的影响

由于高铁主要是客运工具，主要影响人口流动及承载于人口的信息流动及知识流动，因此，与第一、二产业相比，高铁对重视运输效率、信息流动的第三产业发展的影响更为显著。参照高铁经济圈是“以区域中心城市为核心，以500～1000km为半径，通过加速不同类型的高端生产要素在各城市之间的流动，深化区域协同高效发展”的特征界定，我们选择以北京为中心，以500～1000km为半径的辐射区作为研究高铁影响第三产业集聚的研究对象，具体的空间范围包括北京、天津2个直辖市，以及河北、山西、山东、河南四省的55个地级市。上述样本城市中，有22个城市分别于2008年至2012年期间开通了高铁。

高铁对第三产业集聚的影响测度。我们基于空间基尼系数的测算结果，再运用ESDA分析方法进行空间统计检验，来研究以北京为中心的高铁经济圈的第三产业空间集聚的总体特征和变化情况。为了更好地探究产业集聚的变化趋势，在技术上做了变换，将空间基尼系数进行开方处理。测算结果表明，北京高铁经济圈的空间基尼系数整体呈现出不断增加的趋势，即研究地区的第三产业出现空间不均衡的特征，整体上呈现出不断集聚的势态。2012年空间基尼系数为0.1217，是2001年空间基尼系数的1.74倍。可见，区域第三产业发展的不均衡性加剧，产业的集聚现象日益凸显。

为了进一步对比分析高铁沿线城市与非沿线城市第三产业集聚的情况，将全样本分为高铁沿线城市组和非沿线城市组，并分别计算2001～2012年的空间基尼系数，结果如表1所示：

上述分析得到三个结果：（1）高铁沿线城市第三产业整体的空间集聚情况较为突出，比非高铁组明显很多，整体上呈现出集聚加强的趋势，其各年的空间基尼系数远大于非高铁沿线组的空间基尼系数，前者基本上一直是后者的2～3倍。（2）高铁沿线城市空间基尼系数的走势与全样本城市空间基尼系数的走势相似；在数值和变化率方面，高铁沿线城市一直大于后者。2002～2007年期间，中国GDP增长率快速提高，人们收入水平增加，对第三产业产品及服务的需求提高。2008～2010年期间，全样本和高铁沿线城市组的空间基尼系数都呈现平稳波动现象。这是由于2008年全球金融危机期间我国出台4万亿投资政策大力支持实业发展，加之通货膨胀水平较高，抑制了第三产业的发展。2010～2012年高铁沿线城市的空间基尼系数的平均增长率为13.68%，远大于2001～2009年的平均增长率4.41%。其可能的原因，一是2010年下半年以来，经济出现复苏；二是2010年以来，高铁沿线组的大部分地区开通高铁，地区间人口流动加快，需求增加，促进了第三产业集聚。（3）近些年，非高铁沿线城市组第三产业的空间基尼系数变化不大，仅小幅波动。说明与高铁沿线城市相比，非沿线地区的经济发展基础较差，高铁对拉动其第三产业的需求及劳动力流动的辐射作用微弱。

为了能将区域内个体的地理位置因素考虑进去，更好地反映第三产业在空间上集聚或者分散的程度，此处采用ESDA方法从空间角度进行分析。我们使用Geoda软件计算北京高铁经济圈的空间权重矩阵（使用距离加权矩阵），同时对第三产业劳均GDP（即劳动生产率，能反映第三产业的发展水平）进行空间自相关检验，分别得到所选样本2001至2012年的Moran's I 指数，再使用蒙特卡罗模拟对结果进行显著性检验。

如图2和图3所示，2001年至2012年的Moran's I指数一直在0.4425～0.5538之间，Moran's I指数较大，且均通过了显著性水平为1%的统计检验。结果表明，北京高铁经济圈第三产业的发展水平呈现出强烈的空间正相关性和集聚特征。同时，第三产业发展水平相似的地区在空间上呈现出集聚特征，即服务水平较高的各个城市相互靠拢，低低相互接近，第三产业发展在空间上呈现出明显的分异现象，同类集聚的现象较为明显。另外，Moran's I指数的变化趋势显示，北京高铁经济圈的空间集聚程度在加强，但2008年前后出现了集聚减弱的情况。

高铁影响第三产业集聚的实证研究。根据前述的统计描述和空间统计检验结论，我们提出三个假设，即高铁开通会对沿线城市第三产业的集聚产生影响、会对距离附近高铁站最近的城市（针对未开通高铁的样本城市）第三产业的集聚产生影响，以及高铁的发车频次会对（有高铁的城市）第三产业的集聚产生影响。据此建立DID模型和混合OLS模型，分别对三个假设进行实证研究，实证研究的结果表明：（1）开通高铁有利于促进第三产业向高铁沿线城市转移，并进而提高了产业集聚水平，但根据衡量高铁开通净影响的系数（系数值为0.421）来看，高铁对第三产业集聚的影响虽然为正，但是影响因子并不高，即高铁对第三产业集聚的促进作用并不是很显著。（2）对于未开通高铁的城市，附近城市高铁的开通对其第三产业的发展具有一定的溢出作用，其距离周边的高铁站越近，受到的要素流动及通达性提升的溢出效应越显著，其第三产业的集聚程度越明显。（3）高铁发车次数与城市第三产业的集聚之间存在着一定的正相关关系，但这种正相关关系较微弱，与其他影响因素相比，高铁发车次数的影响因子较小。尽管实证结论最终通过了PSM方法的1%显著性检验，结论的稳健性得到验证，证明高铁的开通有利于提升城市第三产业的集聚水平，但该影响效果并非十分显著。结论或许说明，由于高铁开通时间较短，高铁对第三产业发展的影响还未得到充分显现。

因此，高铁沿线城市应充分利用高铁时代来临的发展契机和条件优势，尽快从如下几个方面合理高效地规划第三产业发展的方向和结构，提升自身的城市竞争力：第一，高铁沿线城市应结合自身优势，重点布局发展现代服务业。开通高铁将有助于人流、信息流、物流、商流、资金流等要素的空间高度集聚，高铁沿线城市可以据此部署配套现代服务业产业，构建商贸、休闲娱乐、金融等多种服务功能为一体的商圈。同时，通过出台税收优惠、专项补贴等政策，大力吸引物流、商贸等服务项目，引进更多的技术和人才，大力发挥第三产业集聚所带来的正向经济效应。第二，构建高铁沿线城市特色产业经济走廊。具体通过促进沿线地区的相似产业和上下游特色产业的关联度，从整体上明确产业定位，拓宽发展渠道，实现整体营销，提高规模经济，最终带动沿线地区相关产业的一体化发展。第三，在沿线区域构建信息资源共享平台，促进第三产业协同发展。第三产业是资金、技术的密集型产业，产品及服务的创新对第三产业的发展至关重要。高铁沿线地区可通过共建资源平台，加大信息知识交流，共同挖掘产业创新点，提升区域第三产业的发展水平。

高铁对旅游产业发展的影响

交通是旅游业发展的六大要素之一，交通对旅游流具有重要的导向作用。作为新型的快速交通运输工具，高速铁路的主要特征是大运能、高速度、低污染和优服务，高铁引起的“缩短时间距离”将对旅游业发展产生直接和间接的“时空”影响效应。“旅游流”是诠释区域旅游形态和空间结构的重要标准，入境旅游流的地理集中指数和入境旅游者偏移增长指数可以反映入境旅游流的区域特征变化。因此，在现阶段，“旅游流”可以集中呈现旅游产业发展的现实水平和铁路交通对旅游业发展的影响。高铁交通导引下的旅游流的流速、流向、流量变化，不仅是形成旅游区域结构的基本格局和区域合作的重要基础，而且可以有效地反映高铁开通以来旅游业发展的总体变化趋势。因此，在研究高铁对旅游经济发展影响的技术路线上，我们选择将已开通高铁运营线路的中国22个省、自治区、直辖市作为地域范围，以上述22个区域高铁开通以来的入境游客境内省际流向的抽样调查数据为对象进行分析。

入境游客的空间流动与偏移增长。我们以地理集中指数来衡量某节点旅游流的分散与集中性特征。指标分析显示，22个省级行政区高铁开通前后的游客地理集中指数波动较大，2008年地理集中指数值增加较为明显的省份有北京、上海、广东、河南、江苏、吉林等；2009年地理集中指数变化较为明显的是北京、上海、广东、海南、吉林、河南等；2010年是北京、上海、四川、广东、黑龙江、辽宁、河南等；2011年是北京、上海、四川、河南、广东、海南、黑龙江等。其中北京2007年游客地理集中指数为128.9，2008年为154.3，到2011年一直保持明显的增长态势。从北京高铁站点建设和线路规划情况来看，自2008年以来，北京先后开通了京津城际线、京沪线、京广线，同时开通了前往多地的动车组列车，包括京哈、京太动车组等；上海市开通前往北京、杭州方面的京沪、沪杭高铁线路。广东省开通了广深高铁，安徽省开通了宁合线、合武线，宁合线的开通使安徽省会城市合肥与江苏省会城市南京的时间距离由原来的4小时缩短到1小时左右，空间距离由原来的312公里缩短至154公里；海南省游客地理集中指数变化较快的是2009～2011年，2008年海南省境外游客地理集中指数为22.52，到2011年增长为59.1。综合各区域旅游地理集中指数的变化表明，在高速铁路背景下，旅游业发展呈现新的特征。作为旅游者活动的重要工具和吸引物，高速铁路交通对旅游者的空间流动具有导向作用。

为进一步揭示各省区旅游发展间的互动关系，我们采用偏移—分享法分析入境旅游流境内的空间格局演化。分享增长是指当某一地区以整个区域入境游客增长率增长时所获得的增长量。偏移增长是指某一地区入境游客增长对分享增长量的偏差数额。值为正，说明该区域入境游客增长速度快，反之表示入境游客呈现向外围扩散态势。为消除各区域入境总量差异对分析结果的影响，我们以年入境游客增长率代替入境游客增长量。指标分析显示，2004～2011年22个省区境外游客偏移增长变化，其中高铁开通以来变化最为明显的包括2009年的四川、河北、河南、湖北，2010年的天津、山东、黑龙江、吉林和四川，2011年的安徽、吉林、山西、河北、湖北等。各省区的变动幅度排名情况如表2所示。

高铁时代的区域旅游发展效率。我们采用数据包络分析方法（Data Envelopment Analysis， DEA），对2008年以来的铁路交通要素投入与产出数据进行分析，以此评价高铁条件下铁路交通要素的总体发展效率特征和铁路交通要素投入对区域旅游发展的贡献。借鉴交通要素投入对生产率贡献的研究方法，兼顾考虑DEA方法对指标和决策单元的相对关系要求，我们在此选取各省区铁路营业里程、铁路客运量作为投入指标，这两个指标既是区域铁路对旅游业的最直接贡献，同时也是重要投入；选择入境年旅游人数和人均旅游花费两个指标来反映各省区旅游业的产出程度。

以2011年分析为例，除广东省规模收益保持不变之外，其他省份都处在规模报酬递减的阶段。2011年总体效率评价中，除广东DEA总体有效外，四川、福建、重庆、浙江等省区总效率相对较高，说明相对于其他省份，以上区域的高铁建设投入在区域旅游发展中得到了有效的回报。分析同时表明，江苏、浙江、福建、湖北、海南、重庆、四川等省技术效率相对较高，说明这些区域高铁投资的旅游产出较高。浙江、安徽、福建、江西、黑龙江、江苏、湖北、湖南、海南、重庆、四川、陕西、四川等省区规模效率相对较高，投入与产出的匹配度高于其他省份。（参见表3）

综合2009～2011年22个省区的DEA分析表明，大多数省区的技术效率都保持增长态势，说明高铁的投入对旅游业的发展具有积极的推动效应。近几年，各省区接待旅游者人数的变化趋势与各省份铁路客运周转量变化趋势基本耦合。但总体效率状况反映出，铁路交通要素的投入在旅游业发展中未得到较高产出，资源尚未得到充分利用。其中，江苏、浙江、福建、河南总体效率相对较高；北京、天津、河北、山西、辽宁等地区总体效率相对较低。

总体上，大多数省区合理利用了高铁带来的客源优势，高铁对旅游业发展的促进作用明显。但实际投入和旅游产出匹配度不高反映出，近年来高铁建设投入规模过大，高铁投资的经济效益出现滞后性，高铁“旅游产出效率”的产生过程将是渐进的。从较长时期看，未来多数省区旅游发展的重点是，通过吸引游客延长逗留时间，提高购物等衍生活动的比重等方法，逐步提升对高铁资源的利用效率。随着高铁建设投资进入稳定发展阶段，高铁经济投入与旅游产出才会逐渐走向均衡状态。

结语

虽然中国刚步入高铁时代，但研究表明，高铁对中国的区域格局、人口流动、第三产业和旅游发展已然产生了系统性的重要影响。总体上，高铁的引导、促进、辐射、联动、重组等正面的机制与作用日益凸显。随着中国“四纵四横”主要高铁网的规划与建设不断加快，高铁对中国城市与区域发展的全面重塑工程也将越发深入。

但我们还要从理论和实践两个层面，直面高铁区域协同治理难、高铁建设投资规模超限、高铁新城过度开发、高铁逆向极化效应、高铁城市过度竞争等已暴露出的一系列难题，加快以生产力提升和体制机制改革，来化解矛盾，规避风险，实现高铁时代中国经济社会的健康有序发展。

（本文系国家社科基金重点项目“高铁时代区域经济协调发展重点与支撑政策研究”部分阶段性研究成果的集成，项目批准号：11AZD093，本文同时是教育部新世纪优秀人才支持计划的成果之一；北京大学政府管理学院硕士研究生徐杰、张金萍，北京大学政府管理学院博士后朱桃杏对此文有贡献）

责 编/武 洁