环氧沥青混凝土柔韧性及路用性能研究



环氧沥青混凝土柔韧性及路用性能研究

张争奇1，姚晓光1，李伟1，王康2

(1.长安大学 特殊地区公路工程教育部重点实验室，陕西 西安 710064；

2.中国民航机场建设集团公司，北京 100101)

摘要:在环氧沥青混凝土中掺加橡胶颗粒或聚酯纤维可以提高其柔性和韧性，为进一步研究环氧沥青混凝土柔韧性，提出柔韧性评价指标，对4种环氧沥青混凝土的柔韧性进行对比分析。并通过国产车辙试验、浸水马歇尔试验、汉堡车辙试验对普通环氧沥青混凝土和柔韧性环氧沥青混凝土高温性能、水稳性能进行研究。试验结果表明：同时掺加橡胶颗粒(2.1%)和聚酯纤维(0.3%)的环氧沥青混凝土柔韧性最优，而且相比普通环氧沥青混凝土，其具有更好的高温性能和水稳定性。

关键词：道路工程；环氧沥青混凝土；柔韧性；评价指标；路用性能

自1967年美国在San Mateo-Hayward大桥首次采用环氧沥青混合料做桥面铺装材料后，环氧沥青混凝土就因其高强、耐久等优点而备受人们青睐[1-3]，常被用为钢桥面沥青铺装层材料，并先后在加拿大、荷兰和澳大利亚等国家得到大量应用，我国在修建南京长江二桥时期也进行了大规模的使用，并取得了良好效果。但随着长时间的使用及研究发现，环氧沥青混凝土固化后较脆且柔韧性不足、与钢桥面的变形协调性较差，容易引起开裂[4-5]。资料显示，San Mateo-Hayward悬索桥的铺装层在使用20年之后开始出现疲劳裂缝等病害。因此，为寻求抑制裂缝产生的方法，众学者对环氧沥青的增柔、增韧改性技术进行了大量室内试验研究，发现在环氧沥青混凝土中掺加2.1%的橡胶颗粒使其柔性最好，掺加0.3%的聚酯纤维使其韧性最优[6]。为进一步研究环氧沥青混凝土的柔韧性性能，即寻找一种能同时改善其柔性和韧性的方法，本文依托江苏无锡惠澄大道HC-6标主线上跨沪宁高速公路钢桥桥面铺装工程，提出环氧沥青混凝土柔韧性评价指标，综合评述环氧沥青混凝土的柔韧性，并对其路用性能进行验证。所得结论为钢桥面铺装中柔韧性环氧沥青混凝土的使用提供借鉴，且一定程度上促进了钢桥面铺装层材料的发展。

1试验材料及方法选择

1.1环氧沥青及矿料

结合料采用江苏省句容市某公司生产的HLJ-2910型环氧沥青，矿料为玄武岩矿料，经检验，其各项指标均符合要求。混合料的矿料级配如表1所示，且经马歇尔试验确定油石比为6.2%。

表1　矿料级配

1.2橡胶颗粒

橡胶颗粒的密度小、导热系数低，在较宽的温度区间内富有弹性和较强的变形能力[7]，且化学稳定性较好。经查阅相关文献[8]，本文选用粒径为40目的橡胶颗粒，由北京某公司生产。由于环氧沥青的工作温度一般为135～150 ℃，相对较低，因此采用对温度要求较低的干法加入橡胶颗粒。

1.3聚酯纤维

纤维可以适应环氧沥青混凝土使用过程中的变形特性，并具有加筋和桥接作用[9]。聚酯纤维能够保护桥石配筋或钢板免受侵蚀，并且常用于钢结构桥铺设沥青土面层路石的修复和补筑，因此在环氧沥青混凝土中掺加聚酯纤维以改善其柔韧性能，相关性能指标见表2。

表2　聚酯纤维主要指标

1.4制备工艺

不同的制备方式和制备条件可以得到不同性能的环氧沥青混凝土，为了能够较客观分析橡胶颗粒、环氧沥青混凝土的路用性能，经查阅相关文献[7,10]并结合试验结果，最终确定2种环氧沥青混凝土的制备工艺如下。

首先将称量好的粗、细集料倒入已预热的拌锅中，并加入一定比例的橡胶颗粒或聚酯纤维进行干拌60 s，使其混合均匀；然后加入称好的环氧沥青进行充分拌合，拌合时间为90 s；最后加入称好的矿粉，经过90 s拌合后即可得到橡胶颗粒或聚酯纤维环氧沥青混合料，整个拌合过程中控制温度为140 ℃，出料温度为145 ℃。利用该混合料可成型马歇尔试件或车辙板，试件成型后在140 ℃烘箱中固化5 h，然后冷却至室温并放置24 h后方可对其进行性能研究。

1.5试验方法

试验方法恰当与否是准确评断材料性能优劣的关键因素，为深入研究环氧沥青混凝土的柔韧性性能，确定其柔性和韧性优劣，必不可少要进行低温弯曲试验和疲劳试验分析。同时为对比研究不同种类环氧沥青混凝土的路用性能差异，选择国产车辙试验、浸水马歇尔试验对环氧沥青混凝土的高温及水稳性能进行研究，并利用国外的汉堡车辙试验对国内试验得到的路用性能结果进行验证。

2环氧沥青混凝土柔韧性评价指标

2.1柔韧性指标的提出

为评价物体受力变形后断裂的难易程度，提出环氧沥青混凝土的柔韧性评价指标，即通过综合疲劳指数Nf/SB(次/MPa)反应柔韧性大小，综合疲劳指数越大说明柔韧性越好，反之越差。其中，劲度模量SB常用来评价环氧沥青混凝土柔性，表征材料受力后变形能力[11]，环氧沥青混凝土钢桥面铺装的柔性反映了在外界荷载作用下，特别是在低温条件下铺装层协调桥面钢板的变形的能力，模量越小，柔性越好，反之则越差[12]；韧性，即韧度，是在温度应力或者机械应力条件下，抵抗温度应力或者高速率加载引起材料变形和断裂的能力[13]，对于环氧沥青混凝土钢桥面铺装，在重交通荷载作用下，铺装层要随同钢板变形，并且产生反复的挠曲变形，因此可以用反复挠曲变形的次数来表示韧性，即用疲劳次数来反映韧性。有研究表明[14]，疲劳次数Nf可用来评价环氧沥青混凝土韧性，因此，本文提出综合疲劳指数作为柔韧性评价指标。

2.2系数确定

柔性系数：通过低温弯曲试验，确定弯曲劲度模量SB，进而得到柔性系数。按规范成型车辙板，并将其切割成尺寸为250 mm×30 mm×35 mm小梁试件。采用万能材料试验机(MTS810)作为加载平台，在-10±0.5 ℃的环境中以50 mm/min的加载速率对试件加载直至破坏，然后按式(1)~(3)进行计算。

(1)

(2)

(3)

式中：PB为试验过程中的最大荷载；RB为抗弯拉强度；εB是最大弯拉应变；d为跨中挠度；h和b为跨中断面处试件的宽度、高度,mm；L为小梁跨径200 mm。

韧性系数：根据弯拉疲劳试验确定试件发生破坏时对应的荷载作用次数，即Nf。先按规范成型车辙板，切割尺寸为250 mm×40 mm×40 mm的小梁试件后，选择恰当的应力水平进行加载。由于小梁弯拉疲劳应力水平的选择以0.1分级，且环氧沥青混凝土疲劳寿命较长，因此试验采用0.2~0.54个等级，以应力控制方式进行加载[15]，结合式(4)进行计算。

Nf=k(1/σ0)n

(4)

式中：σ0为初始弯拉应力；k和n为试验确定的系数，n越大，说明疲劳寿命随着应力水平的增加衰减的越快；k越大，说明材料的疲劳性能越好。

3环氧沥青混凝土柔韧性研究

为研究环氧沥青混凝土的柔韧性，需要通过低温弯曲试验和疲劳试验确定柔性系数与韧性系数。通过马歇尔试验可知，在最佳掺量的橡胶颗粒(2.1%)和最佳掺量的聚酯纤维(0.3%)条件下，环氧沥青混凝土最佳油石比为7.3%，只掺加橡胶颗粒(2.1%)或聚酯纤维(0.3%)时，油石比分别为6.8%和6.7%。

3.1环氧沥青混凝土的柔性及韧性系数确定

3.1.1柔性系数

选取6组试样，通过-10 ℃低温弯曲试验，对柔韧性环氧沥青混凝土(掺加2.1%橡胶颗粒+0.3%聚酯纤维)低温性能进行研究，试验结果见表3，结合课题组研究成果汇总见表4。

表3　柔韧性环氧沥青混凝土低温弯曲试验结果

表4　不同环氧沥青混凝土低温弯曲试验结果

由表4可知，相对于掺加最佳掺量的橡胶颗粒或聚酯纤维的环氧沥青混凝土而言，柔韧性环氧沥青混凝土的柔性系数最大。并且在低温弯曲试验过程中，柔韧性环氧沥青混凝土的裂缝蔓延速度较缓，不会瞬间发生断裂破坏，而普通环氧沥青混凝土裂缝迅速发展直至瞬间断裂，如图1所示。试验数据及现象表明，环氧沥青混凝土添加2.1%橡胶颗粒和0.3%聚酯纤维后，柔性最优。

(a)普通环氧沥青混凝土;(b)柔韧性环氧沥青混凝土图1　环氧沥青混凝土低温试验效果图Fig.1 Figure of epoxy asphalt concrete atlow temperature test

3.1.2韧性系数

通过弯拉疲劳试验确定柔韧性环氧沥青混凝土的韧性系数Nf，并对式(4)两边取对数，以应力对数值lg(σ0)为横坐标，疲劳次数对数值lg(Nf)为纵坐标建立关系曲线，进行回归分析，得到回归方程，其中k越大，n越小的回归方程表示该类环氧沥青混凝土的综合疲劳性能越佳。结合课题组研究成果，所得数据及关系曲线图如表5、图2所示。

图2　应力对数值与疲劳次数对数值关系Fig.2 Relationship of lg(σ0) and lg(Nf)

类型检测项目应力比应力水平σ0/MPa应力水平对数lgσ0疲劳次数Nf/次疲劳次数对数lgNf回归方程Nf=k(1/σ0)n普通环氧沥青混凝土0.23.610.567651.63.880.35.420.733411.03.530.47.220.861480.03.170.59.030.96618.62.79k=277737n=2.704R2=0.977聚酯纤维(0.3%)0.23.850.5918983.04.280.35.7750.769224.03.960.47.700.894612.03.660.59.6250.982815.03.45k=335440n=2.097R2=0.995橡胶颗粒(2.1%)0.23.7740.5810867.04.040.35.6610.755096.03.710.47.5480.882643.03.420.59.4350.971032.03.01k=329894n=2.481R2=0.9650.3%聚酯纤维+2.1%橡胶颗粒0.23.020.4822682.84.350.34.530.6611461.04.060.46.040.686140.23.850.56.550.883635.03.56k=512065n=2.024R2=0.986

从表5、图2可以看出，4种环氧沥青混凝土中，柔韧性环氧沥青混凝土的韧性系数Nf最大。应力比为0.2时，其韧性系数几乎是普通环氧沥青混凝土的3倍，是另外2种环氧沥青混凝土的2倍。并且根据系数k和n可知，柔韧性环氧沥青混凝土k最大，n最小，说明其疲劳性能随应力水平增加而衰减的趋势较缓，抗疲劳能力较强，因此在这4种环氧沥青混凝土中，柔韧性环氧沥青混凝土综合疲劳性能最好。

3.2环氧沥青混凝土的柔韧性对比分析

综合以上试验结果可得普通环氧沥青混凝土、掺加2.1%橡胶颗粒环氧沥青混凝土、掺加0.3%聚酯纤维环氧沥青混凝土和柔韧性环氧沥青混凝土的柔性系数、韧性系数、综合疲劳指数如表6所示。

表6　不同环氧沥青混凝土的综合疲劳指数

由表6数据可知，试验中所选的4种环氧沥青混凝土中，柔韧性环氧沥青混凝土的综合疲劳指数要远大于其他类型的环氧沥青混凝土，说明在最佳掺量的橡胶颗粒和聚酯纤维条件下，环氧沥青混凝土柔韧性得到了显著改善。通过表中数据还可以看出，聚酯纤维对环氧沥青混凝土韧性贡献较大，而橡胶颗粒主要对柔性起作用。

这主要是因为聚酯纤维的比表面积较大，且本身韧性较好，掺加在环氧沥青混凝土中后，吸收沥青中轻质组分，增大结构沥青膜的厚度，形成三维网状结构，从而提高环氧沥青的黏结力和软化点，增强混凝土的韧性；而且橡胶颗粒掺入后，会与环氧沥青形成一个稳定体系，由于其本身较软，能够中和相对较硬的环氧沥青，从而提高环氧沥青混凝土的柔性。因此，由试验结果可知，同时掺加最佳掺量的橡胶颗粒和聚酯纤维后，2种掺加剂不会产生干扰，更不会有损于环氧沥青混凝土的柔韧性，相反，其柔韧性更好。

4环氧沥青混凝土路用性能研究

以上研究说明橡胶颗粒与聚酯纤维的掺加改善了环氧沥青混凝土铺装层的柔韧性，可以抑制裂缝的产生。然而，大量调查也表明，环氧沥青混凝土钢桥面铺装层也常易出现车辙和水损坏情况。因此，为分析在环氧沥青混凝土中掺加最佳掺量的橡胶颗粒和聚酯纤维后，其高温性能、水稳定性的变化，下面利用国产车辙试验、浸水马歇尔试验、汉堡车辙试验对柔韧性环氧沥青混凝土和普通环氧沥青混凝土进行对比研究。

4.1国产车辙试验

按规范成型车辙板后，在0.7 MPa轮压、60 ℃试验温度下，利用国产车辙仪对柔韧性环氧沥青混凝土与普通环氧沥青混凝土进行车辙试验，试验结果见表7。

表7　国产车辙试验结果

可以看出：同普通环氧沥青混凝土相比，柔韧性环氧沥青混凝土试件基本没有变形，柔韧性环氧沥青混凝土的动稳定度远远大于普通环氧沥青混凝土的动稳定度。因此，掺加0.3%聚酯纤维和2.1%橡胶颗粒后，柔韧性环氧沥青混凝土的高温稳定性得到了显著改善。这主要因为橡胶颗粒与环氧沥青形成共混体系，银纹作用提高了混合料的抗变形能力，而且聚酯纤维的加筋桥接作用，使得整个体系更加稳定，从而使其具有很好的高温性能。

4.2浸水马歇尔试验

按照试验规程制备8个试件后平均分为2组，一组高温固化之后在60 ℃水浴浸泡0.5 h测试试件稳定度；另一组高温固化后在60 ℃水浴中浸泡48 h后测试试件稳定度，试验结果如表8所示。

表8　浸水马歇尔试验结果

试验发现，柔韧性环氧沥青混凝土的残留稳定度要大于普通环氧沥青混凝土的残留稳定度。这主要是因为掺加橡胶颗粒、聚酯纤维后，两者的吸油作用导致混合料油石比逐渐加大，橡胶颗粒吸收沥青中的轻质油分而发生溶胀，其表层产生黏结作用[16]；聚酯纤维跟环氧沥青发生作用，形成结合力较强的“结构沥青”界面层，这些都有利于橡胶颗粒、聚酯纤维、沥青及石料固结为一体，从而提高水稳性能。

4.3汉堡车辙试验

4.3.1试验介绍

汉堡车辙试验的评价指标由车辙深度、蠕变速率(Creep Slope)、剥落点SIP(Stripping inflection point)以及剥落速率(Stripping Slope)组成，其中车辙深度和蠕变速率主要用来评价混合料高温性能[17-18]，剥落速率和剥落点主要用来对混合料水稳性能进行评价[19]。本文亦按此对柔韧性环氧沥青混凝土的高温性能和水稳性进行研究。

4.3.2试验结果及分析

利用国产车辙成型仪HYCX-1成型尺寸为300 mm×300 mm×100 mm的标准试件，然后采用由美国引进的PMW汉堡车辙仪，在水浴60℃温度下对试件进行对比试验，试验轮载大小为0.7 MPa，碾压频率为52次/min，试验结果及效果图如表9、图3所示。

表9　汉堡车辙试验结果

(a)柔韧性环氧沥青混凝土；(b)普通环氧沥青混凝土图3　环氧沥青混凝土汉堡车辙试验效果图Fig.3 Figure of epoxy asphalt concrete atHamburg track test

由表9可知：

1)2种环氧沥青混凝土均碾压了20 000次，但两者的车辙深度相差近10倍，普通环氧沥青混凝土和柔韧性环氧沥青混凝土车辙深度值分别为8.23和0.84 mm；而对于蠕变速率指标，柔韧性环氧沥青混凝土蠕变速率约是普通的4倍。表明柔韧性环氧沥青混凝土不容易发生蠕变而引起永久变形，高温性能较好，该结论与国产车辙试验结果一致。

2)通过汉堡车辙试验可以发现，柔韧性环氧沥青混凝土没有剥落点，永久变形变化不大，而普通环氧沥青混凝土出现明显的剥落点，当碾压次数达到15 900次时，永久变形快速增加，车辙深度为2.23 mm，剥落速率达到684.4次/mm，该结果与浸水马歇尔试验结果一致，证明了柔韧性环氧沥青混凝土的水稳性能大大优于普通环氧沥青混凝土。

由图3容易看出：20 000次碾压后，普通环氧沥青混凝土有一条明显的痕迹，并且有很多松散的集料颗粒从试件剥落，而柔韧性环氧沥青混凝土在0.3%聚酯纤维和2.1%橡胶颗粒的作用下，构成了集料的保护层，在高温水浴20 000次的碾压后基本上没有变化，而且耐磨性也提高。

综上可知，同时掺加0.3%聚酯纤维和2.1%橡胶颗粒后，环氧沥青混凝土具有更优越的高温性能和水稳定性。

5结论

1)低温弯曲试验、弯拉疲劳试验结果表明，橡胶颗粒主要提高环氧沥青混凝土的柔性性能，聚酯纤维主要对其韧性有利；同时添加最佳掺量橡胶颗粒和聚酯纤维，两者没有发生干扰，反而达到更好的效果。

2)由国产车辙试验、浸水马歇尔试验结果可知，在高温和水稳性能方面，柔韧性环氧沥青混凝土明显优于普通环氧沥青混凝土，汉堡车辙试验结果也充分说明了这一结论。

3)研究了最佳掺量橡胶颗粒(2.1%)和最佳掺量聚酯纤维(0.3%)共同作用时环氧沥青混凝土的性能变化情况，对两者掺量搭配分析较少，需在以后的研究工作中对此作进一步探讨。

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(编辑阳丽霞)

Research on suppleness and pavement performance of epoxy asphalt concreteZHANG Zhengqi1, YAO Xiaoguang1, LI Wei1, WANG Kang2

(1.Key Laboratory for Special Area Highway Engineering of Ministry of Education, Chang’an University, Xi’an 710064, China;

2. China Airport Construction Corporation of CAAC, Beijing 100101, China)

Abstract:The flexibility and toughness of epoxy asphalt concrete can be improved by adding rubber particles or polyester fiber. For further study suppleness of epoxy asphalt concrete, the evaluation indicator of suppleness was proposed in this paper. The suppleness of four kinds of epoxy asphalt concrete was comparative analyzed. And the high temperature and water stability performance of ordinary epoxy asphalt concrete and suppleness epoxy asphalt concrete were studied through domestic rutting test, immersion marshall test and Hamburg rutting test. The results show that by adding rubber particles (2.1%) and polyester fiber (0.3%), the suppleness of epoxy asphalt concrete is optimal, and the high temperature resistance and water stability performance are better than the ordinary epoxy asphalt concrete.

Key words：road engineering; epoxy asphalt concrete; suppleness; evaluation indicator; pavement performance

中图分类号：U416

文献标志码：A

文章编号：1672-7029(2016)01-0074-08

通讯作者：张争奇(1967-)，男，陕西扶风人，教授，博士，从事沥青路面结构与材料性能研究；E-mail：ZZhengqi@126.com

基金项目：江苏省交通科学研究计划项目(2010Y11)；交通运输部应用基础研究项目(2014319812151)

收稿日期：*2015-06-04