从“阿提哥”轮案判决看船舶油污损害赔偿及罚款中的若干法律问题——兼论《海洋环境保护法》修订对航运的冲击

王 伟，祝默泉

(辽宁恒信律师事务所海事海商部门，辽宁大连 116001)

从“阿提哥”轮案判决看船舶油污损害赔偿及罚款中的若干法律问题
——兼论《海洋环境保护法》修订对航运的冲击

王 伟，祝默泉

(辽宁恒信律师事务所海事海商部门，辽宁大连 116001)

船舶溢油造成海洋环境污染，随之而来船东将会面临多种索赔以及行政处罚。结合“阿提哥”轮案，从船舶溢油污染造成的海洋生态资源损害索赔及对污染船舶的行政罚款谈起，分析相关法律问题，阐述对相关立法的理解和建议。

船舶溢油污染；海洋生态资源损害索赔；罚款

船舶溢油造成海洋环境污染，船东面临的索赔方可能会包括养殖户、捕捞户、旅游单位、海事行政部门、海洋行政部门、渔业行政部门等。笔者代表船东和保赔协会(CLC油污责任保险人)处理的“阿提哥”轮溢油污染案件(简称“阿提哥”轮油污案)中，船东和保赔协会即遭遇了上百名索赔人的索赔。其中海洋行政部门提起的海洋生态资源损害索赔，经大连海事法院和辽宁省高级人民法院两审法院判决支持了监测评估费索赔，其余索赔项目被驳回。海洋行政部门向最高人民法院申请再审，最高人民法院经审查后，裁定驳回再审申请。该案在索赔主体、损害赔偿范围、责任形式等方面有较多值得思考之处。

船东在面临民事索赔的同时，还会面临行政罚款处罚。根据修订前的《中华人民共和国海洋环境保护法》(简称《海洋环境保护法》)的规定，罚款数额按照直接损失的30%计算，但最高不得超过30万元。鉴于罚款额上限不高，罚款问题并未引起足够的关注。而《海洋环境保护法》修订后，取消上述30万元的罚款上限，罚款问题无疑将在民事赔偿之外成为航运界关注的油污案件中的另一话题。笔者在讨论油污民事索赔的同时，将结合前述民事索赔中的索赔主体、损害范围和责任形式等问题，探讨《海洋环境保护法》修订对航运的冲击。

一、谁有权提起海洋生态资源损害索赔

在“阿提哥”轮油污案中，海洋行政部门(市海洋局)代表国家提起诉讼。其索赔的依据是《海洋环境保护法》第90条(修订后第89条)。该条规定对于给国家造成重大损失的海洋污染，由“依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”

此处“依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门”，指的是《海洋环境保护法》第5条的规定。而该条列出了环保、海洋、海事、渔业、军队环保、县级以上人民政府等多个部门。其中规定海事行政部门“负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理……”，而海洋行政部门的监督管理权则是一般性的监督管理权。因此关于索赔主体的最大争议在于，既然监督管理权应与代表国家提出索赔的索赔权一致，那么针对船舶污染造成海洋生态资源损害是否应该由海事行政部门，而非海洋行政部门提出索赔呢？

“阿提哥”轮油污案中，一审判决对该问题的意见是，《海洋环境保护法》第5条中赋予海事行政部门的监督管理权，并未排除海洋行政部门针对其所管辖的海域代表国家提出索赔的权利*参见大连海事法院(2005)大海事外初字第120号民事判决书。。这也是其他类似案件中，法院通常的观点。

该案二审判决则进一步明确了海洋行政部门所提起诉讼的性质为公益诉讼，因此在依据《海洋环境保护法》第90条之规定的基础上，援引《中华人民共和国民事诉讼法》(简称《民事诉讼法》)第55条关于国家机关和有关组织可以提起公益诉讼的规定，认定海洋行政部门是有权代表国家提起索赔的国家机关，具有提起公益诉讼的主体资格*参见辽宁省高级人民法院(2013)辽民三终字第00146号民事判决书。。

可见，随着公益诉讼相关立法的发展，司法实践中，法院已经开始从公益诉讼角度考量生态资源污染损害赔偿案件的索赔主体等问题。而公益诉讼的主体及相关程序问题尚有颇多值得探讨之处。

前述《民事诉讼法》第55条对提起公益诉讼主体的要求是“法律规定的机关和有关组织”。关于环境污染案件，2014年修订的《中华人民共和国环境保护法》(简称《环境保护法》)第58条，就有权提起公益诉讼的社会组织应符合的条件做出了规定。但是，符合相应条件的社会组织是否可以像海洋行政部门等国家机关一样提起海洋环境污染公益诉讼，在司法实践中却产生了不同的理解。

有相关社会组织基于《民事诉讼法》和《环境保护法》上述规定就“7.16”输油管道爆炸造成海洋环境污染事故在大连海事法院提起公益诉讼。大连海事法院对该案进行立案审查后，认为《海洋环境保护法》第90条已经将有关海洋环境公益诉讼的主体资格授予行使监督管理权的部门，而非社会组织，而《海洋环境保护法》对于《环境保护法》而言是特别法律规定，根据《中华人民共和国立法法》(简称《立法法》)第92条规定，同一机关制定的特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定，因此裁定该社会组织不具有提起海洋环境公益诉讼的主体资格*参见大连海事法院(2015)大海立初字第5号民事裁定书。。该社会组织虽然在相关网站发表的文章中质疑称《立法法》第92条后半部分规定了“新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定。”但其并未就该问题提起上诉，因此没有机会了解更高一级法院对该问题的态度。

而在同一时期康菲蓬莱19-3油田溢油造成海洋环境污染案件中，青岛海事法院则受理了相关社会组织提起的公益诉讼，并未认为《海洋环境保护法》第90条的规定排除了社会组织就海洋环境污染案件提起公益诉讼的主体资格。

不同法院对该主体问题采取了不同的意见，这使人产生疑问，《海洋环境保护法》第90条的规定是否排除了社会组织提起公益诉讼的权利，其与《环境保护法》第58条究竟属于不一致的规定，还是相互补充的规定；如果二者确实存在不一致，究竟是特别规定优于一般规定，还是新的规定优于旧的规定。《立法法》第94条规定，“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致,不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决。”而此种情况恰恰属于法律之间新的一般规定(《环境保护法》第58条的规定)与旧的特别规定(《海洋环境保护法》第90条的规定)存在不一致，必要时可考虑由全国人大常委会做出裁决，以消除司法实践中存在的疑惑。

且不论社会组织是否有权针对海洋环境污染提起公益诉讼，即便只有国家机关提起公益诉讼，从《海洋环境保护法》第5条和第90条的规定看，多个机关同时提起公益诉讼情况也是存在的。事实上，在“阿提哥”轮油污案中，除了海洋行政部门针对海洋生态资源损失提起诉讼外，渔业行政部门针对海洋渔业资源损失也提起了诉讼。而在公益诉讼相关立法逐渐完善的情况下，各主体分别在不同案件中提起公益诉讼的作法是否仍然符合法律规定，则需要认真思考。

《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》(简称《民诉法解释》)第285条和第287条分别规定，对同一侵权行为分别在不同法院提起公益诉讼的，由最先立案的法院管辖；法院受理公益诉讼案件后，依法可以提起诉讼的其他机关和有关组织，可以在开庭前申请作为共同原告参加诉讼。可见，在案件受理阶段，即便不同索赔主体针对不同的环境污染损害项目提起公益诉讼，只要其针对的是“同一侵权行为”，《民诉法解释》均将其纳入同一法院的同一诉讼中予以解决。

关于其他机关和组织如何了解案件受理情况，以何种程序申请加入诉讼，《最高人民法院关于审理环境民事公益诉讼案件适用法律若干问题的解释》(简称《公益诉讼解释》)规定，法院应当公告案件受理情况，有权提起诉讼的其他机关和社会组织在公告之日起30日内申请参加诉讼。即《公益诉讼解释》为公益诉讼案件受理后其他公益诉讼主体的加入设定了具体程序。

而在公益诉讼案件经过审理，法院做出生效裁判后，根据《民诉法解释》的规定，其他主体就同一侵权行为再提起公益诉讼的，法院不予受理。这进一步强调了针对同一侵权行为的公益诉讼应该纳入一个诉讼程序中得以解决。当然，《民诉法解释》针对该种情形也未完全排除例外情形。目前，例外情形主要是《公益诉讼解释》第28条规定的几种情形，包括前案原告起诉被驳回、前案原告申请撤诉(诉讼请求全部实现后的撤诉不属于例外情形)、存在前案审理时未发现的损害。

可见，相关司法解释已经针对案件受理阶段、案件受理之后以及判决生效之后，做出了较为细致的规定，以确保同一侵权行为的公益诉讼在一个诉讼中得以解决。此种规定不仅有利于避免诉累，节约司法资源，而且与公益诉讼的其他规定可以比较好地衔接。例如，《公益诉讼解释》规定，已为公益诉讼生效判决所认定的事实及一些情形，在同一事由的私益诉讼案件中可以直接认定或适用(特别是原告主张直接认定或适用的情况)。如果针对同一侵权行为存在多个公益诉讼，各诉讼认定的事实及其他一些情形难免会存在不一致的情况，这将导致判决结果根本无法得到直接援引，致使公益诉讼体系下的相关规定无法得到贯彻。

但问题是不同主体可能针对不同损失拥有提起公益诉讼的权利，或者即便其权利范围没有明确界定，但不同主体却关注不同性质的损失。例如前述海洋行政部门针对海洋生态资源损失提起公益诉讼，而渔业行政部门则针对海洋渔业资源损失提起了公益诉讼，甚至还会有其他主体针对其他损失提起公益诉讼。在各原告加入同一公益诉讼后，该诉讼涉及的程序问题(例如不同原告方起诉理由、要求被告承担责任的形式不同时如何处理)、技术问题(例如不同原告提起不同内容的司法鉴定申请如何处理)等可能会变得极为复杂。在现有法律体系下，是否绝对排除了某有权提起公益诉讼的主体在另一公益诉讼进行阶段另案起诉的权利，似乎仍存在不明朗之处。另外，如果不同主体针对同一损失提起公益诉讼，例如海事行政部门和海洋行政部门均针对海洋生态资源损失提起公益诉讼，法院是将其作为共同原告进行审理，还是仅允许先提起诉讼的主体作为原告，而对之后因同一诉请提起的加入诉讼申请不予准许，仍有待今后在司法实践中予以澄清。

二、什么样的损失应该得到赔偿

在“阿提哥”轮油污案中，海洋行政部门索赔的是海洋生态资源损失，具体索赔项目包括海洋环境容量价值损失、海洋生态服务功能价值损失和监测评估费。法院判决仅支持了其中的监测评估费索赔，而驳回了海洋环境容量价值损失、海洋生态服务功能价值损失索赔，判决理由是海洋行政部门诉称的海洋环境容量价值损失、海洋生态服务功能价值损失并非实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。

该判决理由涉及了司法实践中对国际公约与国内法/最高人民法院司法解释之间的关系，以及相关的国家/行业标准与民事法律之间的关系理解的演变过程。

在2005年之前，无论海洋行政部门以海洋环境容量损失名义索赔海洋生态资源损失，抑或渔业行政部门根据农业部《水域污染事故渔业损失计算方法规定》，以直接经济损失和天然渔业资源损失名义索赔海洋渔业资源损失，一般均会被法院认定为实际损失，从而得到支持，即便一些判决中提及恢复费用，但从其计算方法看，通常并非真正意义的恢复费用。

2005年，最高人民法院公布《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》，其中关于油污损害赔偿范围，该纪要指出“因船舶油污造成的渔业资源和海洋资源损失应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。”纪要毕竟只是在审判实践中具有一定的指导意义，并无必然的效力。在纪要出台后的一段时间，鲜见法院以该纪要的指导精神对船舶油污案作出判决。

随后几年，相关国家标准和行业标准的发布，使得具体案件中对于什么样的损失应该得到赔偿产生了更加激烈的争论。其中2007年海洋行政部门发布了《海洋溢油生态损害评估技术导则》(行业标准，简称《导则》)，2008年，在《水域污染事故渔业损失计算方法规定》的基础上，《渔业污染事故经济损失计算方法》(国家标准，简称《计算方法》)发布实施。这些国家标准和行业标准对海洋生态资源损失和海洋渔业资源损失的计算提供了技术支持。但在船舶油污案中，按照此种技术标准计算出的损失能否当然被认定为“实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用”始终无法得到共识。例如，在渔业行政部门就“塔斯曼海”油污案提起的诉讼中，天津市高级人民法院做出的二审判决认定鱼类的直接死亡属于CLC 92公约所规定的灭失(loss)，而渔业资源的中、长期损失属于CLC 92所规定的损害(damage)*参见天津市高级人民法院(2005)津高民四终字第45号民事判决书。，即该判决虽然支持这两项损失索赔，但并未将其认定为实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。

2011年，《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》(简称《油污赔偿规定》)发布实施，再次明确船舶油污对环境造成损害赔偿应限于实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用，与CLC 92公约和《国际燃油污染损害民事责任公约》(简称《燃油公约》)的规定相匹配。《油污赔偿规定》与纪要的效力毕竟不同，司法实践中法院开始更多地在判决中援引《油污赔偿规定》的相关规定。“阿提哥”轮油污案两审判决就是在此阶段做出的。由于“阿提哥”轮油污案中相关证据表明，海洋环境在事故发生半年后已经恢复，而海洋行政部门并未实际采取恢复措施，因此判决认定其依据行业标准(《导则》)中的某种公式计算出的海洋环境容量价值损失和海洋生态服务功能价值损失并非实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用，对此损失索赔不予支持。鉴于《油污赔偿规定》中规定合理的检测、评估、研究费用属于恢复措施的费用，因此判决认定海洋行政部门实际支付的监测评估费应得到赔偿。

另外，《导则》中将海洋环境容量价值损失和海洋生态服务功能价值损失列为海洋生态直接损失，而另行规定了生境修复费和生物种群恢复费等恢复费用。从这个角度看，海洋环境容量价值损失和海洋生态服务功能价值损失也不符合恢复费用特性。

但是，“阿提哥”轮油污案的事实毕竟比较特殊，该案中有证据证明海洋环境自行得到了恢复，而且海洋行政部门在事故发生后并未实际采取恢复措施。如果案件事实存在不同，法院是否仍然会认定海洋环境容量价值损失和海洋生态服务功能价值损失并非恢复费用则仍存在疑问。特别是海洋行政部门于2013年发布实施了《海洋生态损害评估技术指南(试行)》(简称《指南》)，《指南》对法院此类案件的判决是否有影响，亦需要司法实践予以检验。尽管海洋行政部门截至2015年确认有效的行业标准目录仍包括《导则》，但在《指南》中列出的大量适用于《指南》的国家标准和行业标准中却并未包括《导则》。而且《指南》的一些内容与《导则》也存在较大差异。如前文所提及，《导则》将海洋环境容量价值损失列为海洋生态直接损失，而《指南》则将其称作“恢复期的损失费用”。另外在《指南》中虽然提及“海洋生态系统服务”，但并没有关于海洋生态服务功能价值损失的规定。而《公益诉讼解释》规定，生态环境受到损害至恢复原状期间的服务功能损失，是可以得到赔偿的。当然，这是关于环境污染损害赔偿一般性的规定，对于船舶油污损害，则仍应适用CLC 92公约、《燃油公约》和《油污赔偿规定》，将赔偿范围限于恢复措施的费用。

另外，《公益诉讼解释》和《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》(该解释在法律和司法解释对公益诉讼没有不同规定的情况下，也适用于公益诉讼)针对环境污染责任承担方式，均规定原告请求恢复原状的情况下，法院可以判令被告承担环境修复责任。在船舶油污损害情况下，此种直接进行环境修复的责任承担方式是否符合公约及《油污赔偿规定》关于将赔偿限于恢复费用的规定值得商榷。毕竟前者责任承担方式指向的是行为，而后者则指向费用赔偿。当然，针对非船舶油污损害赔偿案件，赔偿方式上不存在此种障碍。

三、船东和CLC责任保险人是否应承担连带责任

“阿提哥”轮油污案中，海洋行政部门同时对船东和作为油污责任保险人的保赔协会提起索赔，并要求两被告承担连带责任。该案二审判决认为，尽管CLC 92公约和《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(简称《海事诉讼特别程序法》)均规定油污损害索赔可以向承担油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出，但这只是给原告提供了选择的权利，原告可以选择起诉船东，亦可以选择起诉责任保险人，但要求二者承担连带责任并无法律依据。按照连带责任法定原则，法律没有明确规定的，不承担连带责任，因此对海洋行政部门要求船东和油污责任保险人承担连带责任的主张不予支持。

青岛海事法院在“金盛”轮与“金玫瑰”轮碰撞案处理过程中，亦持有上述观点，认定船东和油污责任保险人不应承担连带责任。

那么上述观点与最高人民法院在(2015)民提字第14号案判决中的观点是否矛盾呢？(2015)民提字第14号案是船舶触碰损害赔偿案件，原告在要求侵权人承担赔偿责任的同时，根据《中华人民共和国保险法》(简称《保险法》)第65条规定亦要求侵权人的责任保险人直接向原告赔偿保险金。最高人民法院认定，侵权人及其责任保险人基于不同法律关系向原告承担赔偿责任，针对的是原告的同一项损失，属于不真正连带责任，其中一方实际履行赔偿义务后，另一方的赔偿义务即消灭*参见最高人民法院(2015)民提字第14号民事判决书。。可见，最高人民法院在该案中认定侵权人与其责任保险人承担不真正连带责任。

通过对案件适用的法律性质进行分析，“阿提哥”轮油污案与(2015)民提字第14号案还是存在较大差异的。首先，“阿提哥”轮油污案的油污责任保险并不适用《保险法》的规定，因为如果保赔协会提供的责任保险服务被认定为保赔保险的范畴，则参考最高人民法院在[2003]民四他字第34号复函中的意见，保赔协会与会员之间签订的保险合同不属于商业保险，不适用《保险法》规定；即便不将其认定为保赔保险的范畴，由于相关公约中油污责任保险实际上与其他财务担保具有同样的作用，因此其适用《保险法》亦属牵强；特别是《保险法》的适用范围是在中国境内从事的保险活动，而境外投保的油污责任保险根本不在《保险法》的适用范围内。其次，尽管《海事诉讼特别程序法》规定油污损害索赔可以向承担油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出，但该法是程序法，不涉及实体权利、义务和责任，很难以程序法为依据确定不真正连带责任；再次，尽管CLC 92公约和《燃油公约》中有可以向承担油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出索赔的规定，但公约毕竟与国内法不同，能否基于公约规定确定不真正连带责任值得探讨；最后，向船东和责任保险人提起的油污索赔是否属于基于不同法律关系提起的索赔也是一个值得讨论的问题。

四、《海洋环境保护法》拟修正案将带来的冲击

2016年对《海洋环境保护法》的修订是该法自1982年颁布以来的第三次修订。此次修定取消了30万元的罚款上限，拟加大对污染海洋环境违法行为的处罚力度。修订后的《海洋环境保护法》第90条第2款规定：“对造成一般或者较大海洋环境污染事故的，按照直接损失的百分之二十计算罚款；对造成重大或者特大海洋环境污染事故的，按照直接损失的百分之三十计算罚款。”该条修订内容看似简单，但由于罚款上限被突破，可以想见其将对航运界带来很大的冲击。而针对船舶溢油污染损害而言，该条在实践操作中可能涉及的复杂法律疑问更需要引起关注。

(一)谁有权对造成污染的船舶进行罚款处罚

关于进行罚款处罚的权力部门，修订后的《海洋环境保护法》仍然沿用修订前第91条的规定——“由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门”处以罚款。

前文提及，关于代表国家提起民事索赔的单位，《海洋环境保护法》的规定同样是“依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门”。而该法第5条规定了多个部门。司法实践中，法院基本都认可多部门均可代表国家提起民事索赔。

这就产生了疑问，是否多个部门同样可以对造成污染的船舶进行罚款处罚呢？从司法和执法一致性的角度看，确实可能得出这样的结论。在以往的实务中，该30万元上限的罚款通常由海事行政部门做出，而在上限突破后，罚款数额可以非常高，如果不能明确具体权力部门，一方面可能出现重复罚款现象，另一方面即便罚款额不重复，造成污染的船舶利益方也可能要面临随时出现的不同部门的罚款。虽然造成污染的行为应该得到惩罚，但行政相对人的利益如何得到保护值得注意。

(二)直接损失如何厘定

虽然《海洋环境保护法》修订前罚款数额按照直接损失的30%计算，但由于上限是30万元，通常污染案件的直接损失无需精确厘定，即可确定罚款额。而修订后的《海洋环境保护法》虽然对造成重大或者特大海洋环境污染事故的，才按照直接损失的30%计算罚款，而对于造成一般或者较大海洋环境污染事故的，仅按照直接损失的20%计算罚款，但是在取消罚款上限的情况下，直接损失成为确定罚款额所必须厘定的因素。

前文提及，针对船舶油污造成的环境损害民事赔偿，限于恢复措施的费用。而《海洋环境保护法》罚款并非民事赔偿范畴，其所称的直接损失究竟包括哪些项目，是个非常复杂的问题。针对海洋生态资源损失而言，《导则》中所称的直接损失(海洋环境容量价值损失和海洋生态服务功能价值损失)是否就是罚款所依据的直接损失呢？针对海洋渔业资源损失，是否《计算方法》中所称的直接经济损失额就是罚款所依据的直接损失呢？恢复费用是否应一并计入直接经济损失呢？亦或只有实际已经产生的恢复费用计入直接经济损失？那么将要产生的恢复费用是否会成为将来再次罚款的依据？考虑到养殖户、捕捞户等私益诉讼的索赔方式多种多样，对于私益诉讼中的直接损失如何厘定？如果当事各方不是通过法院判决，而是通过和解等方式解决纠纷，和解结果是否可以作为确定直接损失的依据？权力部门究竟需要等待所有直接损失均确定才能做出罚款处罚，还是部分直接损失确定后，即可以做出部分罚款处罚？这些问题无疑需要澄清。

(三)罚款数额尚未确定前如何确保船舶正常营运

前文提及，目前实务中，通常是海事行政部门对船舶进行罚款处罚，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等法律法规的规定，一般情况下船舶接受调查后，船舶利益方只要就可能的罚款向海事行政部门提供担保，船舶即可以重新投入营运。由于修订前的《海洋环境保护法》所规定的罚款上限为30万元人民币，船舶利益方出具担保也比较容易。

而一旦取消罚款上限，担保额究竟如何确定难免产生争议。是依据各索赔人提起的直接损失索赔额计算担保额么？如果各索赔人迟迟无法确定索赔额如何处理？如果无法确定是否存在未提起索赔的潜在索赔人时如何处理？如果索赔人的索赔明显夸大时如何处理？由一个部门还是多个部门共同确定担保额？只应向船舶利益方索要一个担保，还是在得知不同的直接损失后可以多次索要担保？如果海事行政部门以外的部门拟做出罚款处罚，其是否也会同意船舶利益方提供担保后，船舶可以正常投入营运？其他部门拟对船舶进行处罚时，是否需要协调海事行政部门，或者是否有权要求海事行政部门对尚未提供担保的船舶采取禁止离港措施？一旦要求高额担保，船舶利益方无法提供，而最终确定的直接损失额和罚款额并不高，担保额远远超过罚款额时，船舶利益方是否可以得到赔偿？这些问题不容忽视。

可见，《海洋环境保护法》对罚款上限的细微改动，实际上会牵一发而动全身，很可能对航运造成很大的冲击。相关法律疑问需引起重视，及早得到澄清，以避免执法过程中给执法部门和行政相对人造成困扰。

五、结语

笔者从一起船舶油污损害赔偿案判决谈起，分析了海洋生态资源污染损害赔偿以及其他相关海上油污损害赔偿中若干法律问题，同时对当今热议的公益诉讼和海洋环境保护立法修订涉及的罚款数额上限变化等问题进行一些探讨，期望能为法律、航运、环保界人士思考相关问题提供一些帮助。

Study on compensation for ship-source oil pollution damage and fines by reference to a judgement——concurrent study on the impact of new Marine Environment Protection Law of People’s Republic of China on shipping industry

WANG Wei，ZHU Mo-quan

(Shipping Group，Liaoning Heng Xin Law Office，Dalian 116001，China)

Following a ship-source oil pollution accident, the shipowner usually faces with claims of different natures brought by various claimants as well as administrative fines. This paper, by introducing a judgment regarding compensation for ocean ecological resources damage and the law regarding fines, analyzes and makes suggestion on relevant legal issues.

ship-source oil pollution；compensation for ocean ecological resources damage；fines

2016-11-24

王伟(1975-)，男，辽宁大连人，辽宁恒信律师事务所合伙人，E-mail：wangwei@hxlawyer.com；祝默泉(1967-)，男，辽宁大连人，辽宁恒信律师事务所合伙人，E-mail：mqzhu@hxlawyer.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)04-0049-06

王伟，祝默泉．从“阿提哥”轮案判决看船舶油污损害赔偿及罚款中的若干法律问题——兼论《海洋环境保护法》修订对航运的冲击[J]．中国海商法研究，2016，27(4)：49-54