从一起劳氏救助仲裁案件看救助报酬的分摊

马艳晖，刘晓雯

(1.北京市金杜律师事务所，北京 100022；2.北京市金杜(青岛)律师事务所，山东青岛 266071；3.中国海洋大学法政学院，山东青岛 266038)



从一起劳氏救助仲裁案件看救助报酬的分摊

马艳晖1，刘晓雯2,3

(1.北京市金杜律师事务所，北京 100022；2.北京市金杜(青岛)律师事务所，山东青岛 266071；3.中国海洋大学法政学院，山东青岛 266038)

在救助案件中，获救船舶和货物的所有人应当按照财产获救价值的比例承担支付救助报酬的义务，而一旦救助报酬纳入共同海损理算，各获救方则应当按照各自的共同海损分摊价值的比例对共同海损进行分摊。由于救助报酬的分摊和共同海损分摊受不同法律调整，财产获救价值计算方式与共同海损分摊价值的计算方式也有所不同，这直接导致货主实际承担的救助报酬的份额在不同的分摊机制下有所差别。结合一起劳氏救助仲裁案件，对英国法及中国法下的货物获救价值的计算方式进行阐释，并与货物的共同海损分摊价值计算方式进行比较。

救助报酬;货物获救价值;共同海损;货物分摊价值

笔者所在的中国律师所近期在一起劳氏救助仲裁案件中，代表海难事故中船载货物的国内货主在伦敦出庭参加了仲裁，在两审劳氏仲裁程序中，货物获救价值如何确定成为了各方争议的焦点问题。

一、劳氏救助仲裁案件的具体情况

2012年6月，B轮装载国内某钢铁企业购买的8万多吨铁矿石以及另一国际矿商(简称C货主)所有的铁矿石，从巴西某港口驶往中国青岛港。船舶在到达浙江附近海域时，船舶主机发生故障，船舶因此失去动力，船东随后宣布共同海损。某救助公司对B轮实施了救助，将船舶拖带至舟山某港口，此后依据其与船东签订的LOF 2011救助合同，要求船东和货主支付救助报酬，并在伦敦向劳氏救助仲裁理事会提起劳氏救助仲裁。

仲裁过程中，救助人提出货物的获救价值按照货物的发票价格即CIF价格计算。在仲裁开庭前，C货主的代理律师接受了救助人的要求，同意在此基础上计算其委托人货物的获救价值。然而我方注意到，2012年6月至9月间，铁矿石市场价格发生大幅下跌。B轮装载的铁矿石的贸易合同签订于2012年6月，而救助作业在2012年8月底终结，此时货物的市场价格相比货物的发票价格贬值超过40%。在这种情况下，货物的获救价值如果能够按照救助结束时的货物的市场价值确定，对我方委托人将会非常的有利。

在仲裁中笔者代表委托人拒绝了救助人的要求，提出货物的获救价值应当按照救助作业完成时货物在救助作业终止地的市场价格计算。我方提出这样的主张在当时面临着巨大的压力。劳氏仲裁适用英国法律，在仲裁过程中，救助人、船东和C货主各自均分别委托了英国皇家大律师和英国知名的海事律师所的诉讼律师参加仲裁。劳氏救助仲裁理事会指定的案件独任仲裁员也是英国皇家大律师，尽管仲裁员在仲裁中曾经明确建议我方客户共同委托C货主的大律师参加开庭，但是笔者的客户为了节省法律费用并没有委托英国的大律师，而是决定由中国的律师所直接出庭参加仲裁。C货主的诉讼律师和大律师都是经验丰富的专业律师，而他们已经接受了救助人提出的货物获救价值的计算方式。在根据英国法的判例直接否定他们的意见之前，我方对相关的英国法律进行了反复深入的研究和分析。

在仲裁开庭过程中，尽管救助人和船东双方的皇家大律师就危险程度的陈述占用了大量的庭审时间，但是货物获救价值如何计算，成为了庭审中最实质的焦点问题，引发了各方真正激烈的辩论。由于C货主的律师已经认可了救助人计算的货物分摊价值，我方的抗辩不仅无法改变C货主货物的分摊价值，而且我方的分摊价值如果被显著降低，就将会明显增加C货主分摊的救助报酬的数额，因此C货主的大律师在辩论中坚定地选择了支持救助人的观点而与我方进行对抗。船东的大律师则采取了相对比较中立的态度，非正式地认可了我方的观点。

仲裁庭的仲裁裁决最终认可了我方的观点，确认货物的获救价值应当按照救助作业完成时货物在救助作业终止地的市场价格计算。然而裁决中错误地认为救助虽然于8月30日在舟山完成，但是由于货物在舟山没有市场，从而以船舶到达青岛的时间9月10日按照根据PLATTS指数提供的青岛铁矿石价格计算我方的货物价值。由于铁矿石的价格在当时曾经有过触底反弹，这个错误实际造成了我方需要多承担十几万美元的救助报酬。劳氏救助仲裁采取二审终审的制度，当事人可以对一审的仲裁裁决提出上诉。考虑到上诉仲裁的法律费用，笔者没有建议客户就此提起上诉。然而在上诉期内救助人就仲裁裁决对我方货物获救价值的认定提出了上诉，我方则根据仲裁程序借机针对裁决的错误提出了反上诉。C货主在上诉中再一次选择支持救助人的上诉，反对我方的反上诉。上诉仲裁再次经过开庭审理，驳回了救助人的上诉请求，支持了笔者的反上诉请求，判令救助人承担上诉仲裁的全部费用。至此，我方在此次劳氏救助仲裁案件中大获全胜。我方客户的货物发票价值原本高出C货主货物价值近10%，而最终仲裁裁决认定我方客户的货物获救价值只有C货主货物获救价值的60%，我方客户承担的救助报酬因此也只有C货主获救价值的60%，我方当事人因此节省了数百万美元的救助报酬支出。

仲裁裁决作出后，笔者随即代表客户对船东在国内海事法院提起了救助报酬的追偿诉讼。事故发生后笔者就通过扣船措施获得了船东提供的担保，在救助仲裁进行过程中笔者通过仲裁程序救助人的证据披露，获取了有关船舶不适航的证据。船东虽然也向笔者的客户提起了共同海损分摊诉讼，但是并未将伦敦仲裁确定的救助报酬总额作为共同海损费用进行重新理算和分摊。最终国内诉讼以和解结案，船东放弃了全部的共同海损分摊请求，并承担了绝大部分的救助报酬赔偿。与此形成鲜明对比的是，C货主的律师在事故后没有针对船东采取任何措施，C货主在承担了高额的救助报酬之后，没有从船东处获得任何赔偿。

二、海难救助货物获救价值的确定

从以上的案例可以看出，货物获救价值采用不同的方式进行确定，在某些情况下会有较大的影响。由于案件中货物的市场价格在贸易合同订立后恰好发生了剧烈的调整，因而突显了这一问题的重要性。

财产获救价值是海难救助法律关系中的一个重要概念。在救助人和获救方之间，财产获救价值是确定获救方向救助人支付的救助报酬的基础，《1989年国际救助公约》和《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)均将财产获救价值列为法院或仲裁机构确定救助报酬时考虑的因素之一，并规定在任何情况下，救助报酬都不得超过获救价值；而在各获救方之间，则应按各自的获救财产价值的比例分摊救助报酬。因此，在海难救助诉讼或仲裁中，救助人往往试图抬高获救价值，以获得更高的救助报酬，而获救方则会试图降低各自财产的获救价值，以压低救助报酬总额，并降低各自应承担的救助报酬的比例。

《1989年国际救助公约》未对财产获救价值的计算方式进行规定，在具体计算上应适用各缔约国国内法或救助合同规定的适用法。劳氏救助合同(Lloyd’s Open Form，LOF)是国际海难救助活动中最为广泛使用的救助合同，该合同适用英国法，并规定救助报酬应根据劳氏标准救助和仲裁条款(Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration Clauses)在伦敦仲裁确定。

在英国法下，原则上财产获救价值应以获救财产在救助作业完成时在救助作业终止地的市场价格为准，如果在救助作业终止地并不存在该财产的市场，则应以距救助作业终止地最近的市场价格减掉将该财产运至该市场的运费后的金额作为财产获救价值。该原则普便适用于船舶和货物。[1]如果在救助终止地并没有该获救财产的市场，该财产的获救价值应如何计算仍不甚明确。通常而言，在该等情况下，财产获救价值应参照该财产在与救助终止地最近的市场的价值，减掉将该财产运至该市场的运费后的金额。

对于货物的获救价值，首先需要查明货物在救助终止地是否存在普遍市场，如果没有，则需要查明距救助作业终止地最近的市场价格以及运输费用。在理论上，货主也可以参照船舶的市场价值的证明方式，委托权威机构或者专业机构通过市场询价、参照同品质货物的实际交易价格等方式，对财产在救助作业终止地的市场价格做出评估。但是，在救助终止地没有普遍市场的情况下，确定货物在某地的市场价格往往费时费力，英国法院在实践中经常采用货物的CIF价格作为货物的获救价值的基础，原因在于CIF价格至少可以反映出货主准备为该货物支付的金额，因此CIF价格代表着该货物对于货主的价值，也就代表着救助人的救助行为给货主带来的收益。但是BriceonMaritimeLawofSalvage一书指出，以CIF价格确定货物获救价值并不是一成不变的规则，对于市场价值难以确定的货物，例如件杂货，以CIF价格确定的获救价值更为合理，也更为普遍，但对于市场价格很容易确定的大宗散货，则不应采用CIF价格计算货物的获救价值。[2]

本案的劳氏救助仲裁裁决体现了英国法确定海难救助中货物获救价值的基本思路。在确定货物的获救价值时，法院和仲裁庭首先关注的是该货物在救助作业终止地是否存在普遍市场，以及市场价格是否可以被证明。普氏价格指数提供了海运进口中国的铁矿石在中国主要港口现货到货价格的每日评估价格，以含铁量62%的标准规格铁矿石为基准估价基础，用作其他品位铁矿石定价的指数，是目前铁矿石现货市场和现货合约中最为普遍使用的价格指标，因而在仲裁中被用于确定铁矿石的市场价值。同时，本案货物的救助作业终止地舟山附近的宁波港是普氏价格指数中列明的主要港口之一，这足以证明在当地存在普遍市场。因此，仲裁庭最终认定本案货物应当适用获救价值计算的普遍原则，即以货物在救助作业终止时，救助作业终止地的市场价格进行计算。

在市场价格的证明上，主张应适用该原则的一方负有证明货物在救助作业终止地存在市场、以及相应的市场价格的举证责任。通常而言，国际通用的价格指数是法院和仲裁庭认定市场价格参考的重要依据。如果仲裁庭或者法院认定救助作业终止地附近并不存在获救货物的市场，或者没有可供参考的具有权威性的价格指数，则法院和仲裁庭仍有机会使用货物的CIF价格确定获救价值。

《海商法》关于货物获救价值的规定与英国法的规定稍有不同。《海商法》第181条第1款规定：“船舶和其他财产的获救价值，是指船舶和其他财产获救后的估计价值或者实际出卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。”在《海商法》下，如果货物没有在获救后被转卖，则以财产的估计价值作为获救价值的确定依据，然而财产的估计价值如何确定并没有明确规定。笔者认为，这种估计价值应当是财产的市场价值，可参照英国法下认定货物获救价值的计算方法。在中国的司法实践中，法院通常将货物获救后的市场价值认定为获救价值，尤其当获救货物是大宗散货，且货物市场价格在运输和救助过程中发生较大变动，货物的获救价值就应当根据市场的评估价值进行确定。但是如果当事人无法完成举证责任，则也会采用货物的装船价值加保险费加运费，即CIF价格确定货物的获救价值。如果货物因货损造成价值发生显著的贬损，则检验评估机构出具的鉴定报告将成为重要参考依据。

三、货物共同海损分摊价值的计算

在本案中，船东在事故发生后委托了专业理算机构对其在此次事故中发生的费用和损失进行了共同海损理算，并向货主提出共同海损分摊请求。按照所涉期租合同约定适用的《1994年约克—安特卫普规则》，理算人认定货物的分摊价值为发票价格，但是由于船东没有代货主向救助人支付救助报酬，救助人直接对船东和货主提起救助仲裁索要救助报酬，因此理算报告中并未涉及救助报酬的分摊。

按照《1994年约克—安特卫普规则》规则第17条的规定，原则上，财产的共同海损分摊价值应为该财产在航程终止时在航程终止地的实际净值加上共同海损牺牲的金额。如果货物在抵达目的港之前没有发生损失，也没有被售出，货物分摊价值应以货物卸货时的价值为基础，该价值中应包括保险费和由货方承担风险的运费。如果有送交收货人的商业发票，则卸货价值根据商业发票确定，如果没有该发票，则应根据装运价值加保险费加运费计算。该规定确立了以货物CIF价格为基础的原则。[3]

对于货物分摊价值，《海商法》第199条第2款规定：“货物共同海损分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港以前售出的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算。”《海商法》第199条规定的货物分摊价值计算方式与《1974年约克—安特卫普规则》《1994年约克—安特卫普规则》的规定基本一致。主要区别在于，《海商法》第199条过于原则和笼统，仅规定货物的到岸价值按货物在装船时的价值加保险费加运费计算，并未规定按照“送交收货人的发票价值”进行计算，缺乏实际操作的具体规则。《1994年约克—安特卫普规则》规定以“送交收货人的发票价值”计算为原则，原因在于如果货物在正常运输过程中发生多重转卖，货物价值将因转卖而发生上涨，因此以“送交收货人的发票价值”，即最后一手交易的货物购买价值为基础计算货物分摊价值。相对于装船价值，该计算方式更能体现货物受益方即收货人因共同海损牺牲而带来的受益，而在实践中，以最后一手交易中的商业发票价值作为货物分摊价值的基础更为确定和便利。

显然，救助报酬分摊中的货物获救价值和共同海损分摊中的货物分摊价值的计算方式是不同的，这将导致各利益方在不同的分摊机制下实际承担救助报酬的数额有所区别。虽然目前被广泛采用的《1994年约克—安特卫普规则》规定救助报酬都应当纳入共同海损进行分摊，但是，如果航程中货物的市场价格发生较大变动时，相关利益方仍然有机会利用救助报酬中货物获救价值和共同海损分摊中货物分摊价值计算方式的不同，尽可能争取对己有利的最终分摊结果，减少损失。

四、救助报酬在海难救助和共同海损制度下分摊的区别和影响

(一)共同海损效果和救助效果的区别

共同海损分摊与救助报酬分摊在原理上有类似之处，即各义务方承担的付款责任应体现其因共同海损牺牲或救助人的救助行为获得的收益。但是，从制度设计本身来看，对于共同海损效果和救助行为效果的认定是有所区别的。

共同海损行为有效果是共同海损的成立要件之一，所谓的有效果是指共同海损措施达到了使船货或其他财产脱离危险的目的，因此，作为共同海损分摊的基础的获救财产的价值应当以共同海损行为结束后的财产实际价值为准，加上共同海损牺牲的金额。而且，由于共同海损分摊实际上仍然是在原有的海上货物运输合同关系下发生的法律关系，因此以货物装船时的CIF价格作为计算基础是合理的。

海难救助则是以“无效果，无报酬”为原则，由于海难救助是海上货物运输合同关系之外的第三人，对于遭遇海难的船货等财产实施的救助行为，在认定财产尤其是货物的获救价值时就不应以货物的CIF价格为基础，而应以货物获救后的实际价值为准。这与共同海损存在明显区别，比如，货物在救助作业结束后发生全损，则该货主并未因救助行为而获得利益，无需分摊救助报酬；但是，如果该货物全损是为了共同安全而做出的共同海损牺牲，则仍然需要以这部分共同海损牺牲的数额作为货物分摊价值，参与共同海损分摊。因此，货物在救助行为完成后的市场价格是货物获救价值的最直接的体现。只有在该市场价格无法得到合理确认的情况下，才应以货物的CIF价格作为依据。

在具体的计算方式上，货物的共同海损分摊价值的计算规则更为确定，即通常按照货物的CIF价格计算，货物在中途另售于其他目的港的除外。而在财产获救价值的计算中，如上述分析中所述，尽管从英国法的判例来看，应以货物在救助结束地的市场价值为原则，但在实践中实际上法院和仲裁庭也均倾向于以货物的CIF价格计算货物的获救价值，而在货物在救助结束地的市场价格可以被证明时，才使用市场价格计算。因此从结果上看，货物的获救价值和共同海损分摊价值的差别更多地体现于流通频繁、有普遍市场的大宗散货。

(二)救助报酬在不同机制下分摊的影响

海难救助制度和共同海损制度作为海商法中较为古老的两种制度，虽然都是在航海贸易时期为平衡面临海上特殊风险的海上运输中各方利益而制定的，但是在调整海上货物运输关系和各方利益关系等方面各有其调整范围和目标宗旨，在制度设计和具体规则上也有所区别。在共同海损和海难救助都有效果的情况下，救助报酬既可以在海难救助制度下直接由救助人要求各利益方进行分摊，也可以由船方将救助报酬总额作为共同海损费用要求各利益方进行分摊。如上所述，在大宗散货运输的情况下，由于两种分摊机制确定分摊基础的标准不同，会导致参与分摊主体实际承担的救助报酬数额有所差别。尤其在货物的市场价格发生较大波动时，将产生较大差额，影响更为突出。

笔者认为，尽管《1994年约克—安特卫普规则》规定救助报酬都应当纳入共同海损进行分摊，但是从理论上看，救助报酬直接在各利益方之间分摊更符合海难救助制度和共同海损制度本身的宗旨，在实践中也应当允许各利益方根据实际情况确定合理的分摊方案。比如，对于散货船运输的货物，包括原油等液体散货，同一航程中往往只有一个或几个货主，则救助人直接要求货主承担救助报酬或者提出仲裁或诉讼，更有利于合理分摊救助报酬；对于集装箱船，由于同一航程中往往涉及大量的货主，且在海难事故发生后往往会发生转运，如果货物在运输期间的价格变化不大，而且货物在救助完成地的市场价值比较难以证明，则较为合理可行的方案是船东承担全部救助报酬后，再由船东将救助报酬纳入共同海损费用要求其他获救方进行共同海损分摊。

(三)救助报酬分摊的制度协调

《2004年约克—安特卫普规则》规则六明确，救助报酬原则上不纳入共同海损分摊，除非是应由与救助有关的一方支付而由其他方代付的(按获救价值而不是共同海损分摊价值计算的)救助报酬，在该等情况下，未付的救助报酬直接计入应付方分摊的数额。也就是说，如果救助报酬在各方之间已经结算完毕，则不再进行分摊；如果一方代其他方支付了救助报酬，则救助报酬在共同海损的分摊中仍按获救价值确定。《2004年约克—安特卫普规则》通过该规定解决了获救价值与共同海损分摊价值不一致的问题，最大程度地减少了与救助报酬相关的财产价值的重复理算。[4]尤其对于日益增多的集装箱运输而言，船东支付全部救助报酬后，按照《2004年约克—安特卫普规则》进行共同海损分摊时，仍然按照获救价值在各获救方之间分摊救助报酬，确保各获救方合理分摊救助报酬。

但是《2004年约克—安特卫普规则》仍未被国际海运实践广泛地接受，目前年《1994年约克—安特卫普规则》规则仍被广泛地适用。在《1994年约克—安特卫普规则》下，救助报酬在原则上仍应纳入共同海损分摊。在共同海损分摊中，仍应按分摊价值为基础计算各方的共同海损分摊金额，对于救助报酬而言，实际上是将救助报酬的总额按照分摊价值进行重新分摊，因确定救助报酬花费的法律费用也将被纳入共同海损分摊。因此如果获救货物的获救价值和共同海损分摊价值可能发生明显区别，在实践中需要综合考虑获救价值对救助报酬总额的影响，以及救助报酬分摊与共同海损分摊结果可能的差异，通过选择适当的策略以维护自身的利益。

五、结语

由于海难救助制度和共同海损制度的基础和原理有所区别，认定货物获救价值和货物分摊价值的标准也不相同，这直接导致救助报酬在两种制度下进行分摊，各获救方实际分摊的比例和数额存在差别。从两种制度的协调发展的角度看，《1994年约克—安特卫普规则》在客观上限制了各获救方充分依据海难救助制度关于救助报酬按照获救价值进行分摊的原则承担救助报酬的权利，《2004年约克—安特卫普规则》则更符合救助报酬分摊的基本原理。

[1]BAUGHEN S.Shipping law[M].5th ed.London:Routledge,2012:312.

[2]REEDER J.Brice on maritime law of salvage[M].5th ed.London:Sweet & Maxwell,2012：255-256.

[3]司玉琢.海商法[M].北京：法律出版社，2003:305.

SI Yu-zhuo.Maritime law[M].Beijing:Law Press,2003:305.(in Chinese)

[4]叶伟膺.评《2004年约克—安特卫普规则》[J].中国海商法年刊，2005，15(1)：377-389.

YE Wei-ying.Comment on 2004York-AntwerpRules[J].Annual of China Maritime Law,2005,15(1):377-389.(in Chinese)

Discussion on the contribution to salvage reward from the perspective of a Lloyd’s salvage arbitration case

MA Yan-hui1，LIU Xiao-wen2，3

(1.King & Wood Mallesons，Beijing 100022，China；2.King & Wood Mallesons，Qingdao 266071，China；3.Law and Politics School，Ocean University of China，Qingdao 266038，China)

In a salvage case, the ship and the cargo shall pay the salvage reward according to the proportion of salved value of the property.When the salvage reward is included in the general average adjustment, the ship and the cargo shall contribute to the general average based on their proportion of contributory values accordingly. Since the contribution of salvage reward and general average are subject to different legal regimes, there is difference between the calculation of salved value and general average contributory values, which directly result in the difference of share of salvage reward that the cargo owner actually bears under each contribution regime. This paper, by discussion on a Lloyd’s salvage arbitration case,analyses the calculation of salved value of cargo under English law and Chinese law, and conducts a comparison with the calculation of general average contributory value of cargo.

salvage reward；salved value of cargo；general average；contributory value of cargo

2015-12-30

马艳晖(1969-)，男，天津人，北京市金杜律师事务所合伙人，全国律协海事海商专业委员会委员，E-mail：mayanhui@cn.kwm.com；刘晓雯(1974-)，女，江苏南京人，北京市金杜(青岛)律师事务所律师，中国海洋大学法政学院教师，E-mail：liuxiaowen@cn.kwm.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0068-05

马艳晖，刘晓雯．从一起劳氏救助仲裁案件看救助报酬的分摊[J]．中国海商法研究，2016，27(1)：68-72