专车司机与打车软件平台之间的法律关系探究

卢鑫西南民族大学法学院，四川　　成都　610000

专车司机与打车软件平台之间的法律关系探究

卢鑫
西南民族大学法学院，四川成都610000

随着众多互联网专车的推出，人们的交通出行迎来了“私人订制”时代。然而不可否认的是，在互联网专车服务对于运输市场的高品质、多样化、差异性方面具有积极推动作用的同时也存在极大的隐患，需要更多的规范与引导。专车司机与运营平台之间的法律关系认定，将影响着一系列围绕专车司机可能产生的法律问题的解决之道。本文针对专车的性质以结合相关的法律进行分析，对目前二者法律关系的认定提出建议。

专车司机;网络平台经济时代;承揽关系

一、专车司机与软件平台法律关系认定存疑

2015年6月18日，美国加州劳动委员会对司机诉uber公司一案作出裁定认为:Uber与司机之间构成劳动关系，uber是司机的用人单位，而不是其公司所辩称认为的自己仅仅是第三方技术平台。这个裁决公布后，大量学者认为这一认定将重创类似的软件平台公司，这一形态的共享经济将面临重大挑战。这项裁决的认定对一些国家的立法规置产生了一定的影响，例如我国《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)第十八条规定，网络预约出租汽车经营者与接入的驾驶员应当签订劳动合同。笔者认为，基于不同国家劳动法之间对劳动关系的认定的差异，在我国的立法例下不因地制宜分析清楚二者的法律关系而简单借鉴美国加州的裁定结果显然是不合理的，那么在我国立法体系下专车司机与软件平台究竟构成何种法律关系?笔者认为在认定二者法律关系前需对目前专车市场进行类型化。

二、目前专车市场的经营类型

根据易观智库显示，2015年第3季度，神州专车、滴滴出行和人民优步分别以67．0%、55．4%和54．2%分别占据中国专车服务活跃用户平均次月留存率的前三名。笔者以这三巨头为例来呈现目前专车服务市场的经营模式。

(一)软件公司自有租赁车辆+自聘司机模式

该模式是利用软件公司的自有租赁车辆，再通过与司机签订劳动合同后按公司规定提供专车出行服务。目前，神州专车以此模式运行。该模式下的专车服务质量高，产品定位是服务中上层社会群体。这种模式下的专车司机与软件平台之间无疑是劳动关系，所存在的法律风险较小，是对出租车市场的有益补充。

(二)闲置车辆加盟模式

该模式是利用互联网技术整合社会闲置汽车资源来满足市场需求，汽车租赁公司、劳务公司、驾驶员和用户通过互联网技术所搭建的信息服务平台来签订“四方协议”，目前人民优步和滴滴出行采用此模式。这种模式充分利用了闲置汽车的资源，通过移动互联网和大数据优势，建立起相应的服务模式，产品定位是服务大众，是一种典型的共享经济的代表，但这种模式下的专车运行法律风险高。从形式上看，劳务派遣公司作为司机的用人单位，汽车租赁公司作为司机用工单位，打车软件平作为网络平台提供者，各方权责是十分明确的。但根据清华大学的调研报告，在实际用工中，汽车租赁公司并没有以用工单位的名义真正对司机进行管理及使用，更多的是软件平台公司对司机进行管理及使用。

对目前的专车市场经营类型化后，不难看出，专车司机与打车软件平台之间的法律关系存在争议较大的是“闲置车辆加盟模式”。本文所分析的也是该运营类型下的二者法律关系。

三、闲置车辆加盟模式下二者不构成雇佣关系

雇佣关系是雇员依雇主的授权或者指示从事生产经营工作，雇员接受雇主相应报酬所形成的一种权利义务关系。判断是否构成雇佣关系，应从形式要件和实质要件考虑:从形式要件上要看双方有无订立书面雇佣合同或者达成了口头的雇佣合同;从实质要件上要看双方的义务是否为一方依约提供自身的劳务，另一方根据约定支付报酬。只有具备上述形式要件和实质要件，才可认定为雇佣关系。笔者认为二者并不符合雇佣关系构成要件。

从雇佣关系形式要件构成来看，二者并不符合。专车司机与平台之间并不存在雇佣合同或口头雇佣协议。软件平台与专车司机之间的合同对双方法律关系的约定很明确，并无任何雇佣合同的形式特点。例如人民优步的具体协议中关于双方法律关系的约定中特别提到:“为了避免疑问，特澄清如下信息:优步本身不提供汽车服务，并且优步也不是一家承运商。汽车服务是由汽车服务提供商提供的，您可以通过使用应用程序和/或服务发出请求。优步只是充当您和汽车服务提供商之间的中间人。因此，汽车服务提供商向您提供的汽车服务受到您与汽车服务提供商之间(将要)签订的协议的约束。优步绝不是此类协议中的一方。”显然，根据上述条款，从形式要件看，优步与司机之间是不存在雇佣关系，它与司机之间并没有达成关于建立雇佣关系的意思表示一致。从雇佣关系实质构成要件来看，两者也不符合。专车司机劳务的提供者并非是软件平台，其是针对乘客所提供劳务，其所获的报酬也是由乘客所支付的，软件平台只是基于双方合同约定适当性得给予一定补贴。

四、闲置车辆加盟模式下二者不构成居间关系

居间关系是居间人向委托人报告订立合同的机会或者提供了订立合同的媒介服务，委托人向居间人支付报酬所形成一种权利义务关系。笔者认为，在该模式下专车司机与软件平台之间并不符合居间关系的构成要件，因此并不构成居间关系。

(一)软件平台对专车司机的运营具有介入权

在居间关系中，居间人是只负责提供机会或者双方沟通的媒介，其对委托人与第三人之间的合同是不具有介入权的，委托人与第三人是否订立或者怎么订立合同与居间人是没有任何关系的。在闲置车辆加盟模式下，软件平台对双方的合同的订立体现出一种介入性，软件平台要对司机违约作出一定处理，例如取消当月补贴等，软件公司在积极督促司机能尽量建立合同和履行合同，这与居间关系显然不符。

(二)软件平台并不处于介绍人的低位

在居间关系中，居间人是必须根据委托人的意愿来提供服务，居间人明显是处于委托人的低位的。而在闲置车辆加盟模式下，软件平台不仅要对专车司机的准入设置条件，并且还要对司机进行必要管控，因此，软件平台并不处于完全按照委托人的指示和要件进行相关活动的低位。

(三)软件公司作为居间人并未获得报酬

居间关系中最重要的一点是居间人所付出的活动是等价有偿的，居间关系中不存在无偿性质合同。在闲置车辆加盟模式下，专车司机并没有因软件平台因其提供了订立合同的媒介而给予报酬，这点与居间关系存在本质的区别。

五、闲置车辆加盟模式下二者不构成劳动关系

在该模式下，专车软件需要给专车司机设置准入条件以及进行一些管控，据此，部分学者便认定软件平台设置一定的准入条件是其招工的相关要求，专车软件对司机运营的管控是用人单位对员工的管理行为，从而将二者的关系界定为劳动关系，以解决运营过程中发生纠纷时法律责任承担等一系列问题。

交通运输部2015年10月10日公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称“《征求意见稿》”)第18条规定:网络预约出租汽车经营者应当保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格，与接入的驾驶员签订劳动合同，开展有关法律法规、职业道德、服务规范、安全运营等方面的岗前培训和日常教育，并将接入的驾驶员相关信息向服务所在地道路运输管理机构报备。该规定也是意欲将专车司机和打车软件平台之间关系纳入到《劳动法》的调整范畴内。笔者认为将二者关系认定为劳动关系过于偏颇且不符合时代背景。

(一)社会角度

我国目前正处在移动互联网和大数据的时代，这个时代的就业形态与传统就业相比更加多元化和弹性化。《征求意见稿》18条强制要求专车经营者与接入平台驾驶员签订劳动合同，极有可能阻碍新型就业形态和新兴经济模式的发展，无底线得加重了软件平台的责任。

(二)法律角度

1．专车司机的用工方式与劳动法立法不符

我国《劳动合同法》明确规定只有从事非全日制用工的劳动者才可以建立双重劳动关系。而该模式下专车司机实际运营情况来看，大多数专车司机都并非是非全日制劳动者，诸多专车司机都属于全日制劳动者，是有正式的用人单位，其仅仅是在业余时间进行专车运营。另外，根据清华大学相关调研显示，有些专车司机不仅仅装有一个专车软件，其同时是装有数个装车软件来接单的，如果根据征求稿的意见其应当与数个软件公司签订劳动合同，这显然是不符合劳动法规定的。此外，18条规定中强制要求专车经营者与接入平台驾驶员签订劳动合同与《劳动合同法》第3条规定也不符，忽视了劳动合同双方的合意性。

2．二者关系不符合劳动关系的基本特征

我国《劳动法》中所规范的劳动关系，主要包括以下三个法律特征:首先，劳动关系是在劳动过程中所产生的，并且与劳动者有直接的关联。其次，劳动关系的双方当事人应当符合劳动法主体的相关规定。最后，劳动关系的一方劳动者应当遵守单位内部的规章制度，劳动者与用人单位之间应当具有从属性。

首先，在该模式下，根据我国立法来看，平台软件不具有专车司机用人单位的资格。以滴滴出行为例，其运营方北京小桔科技有限公司在工商登记信息中主要是科技开发类，出租车运营业务不属于业务组成部分，根据行政法理论，企业需严格按照登记信息开展经营活动，不得超范围经营。再者，专车司机所用于服务的车辆即生产资料并不是由软件平台所提供的而是由汽车租赁公司所提供的，专车司机并未从软件平台处获得任何生产所需资料，这与劳动关系特征不符。最后，专车司机工作时间灵活，是否提供工作、何时提供工作完全具有自主的决定权，软件平台的劳动规章制度并不适用于专车司机，专车司机对软件平台并不具有人身从属性，软件平台对专车司机的适度管控并非从属性的体现，而只是双方合同约定下软件平台所拥有的权利。

六、闲置车辆加盟模式下二者构成承揽关系

承揽法律关系是承揽人按照定作人的要求完成工作，交付相应成果，定作人接受工作成果并给付报酬而形成的法律关系。笔者认为专车司机与软件平台的关系定性为承揽关系较为适宜。

(一)社会角度

目前共享经济和互联网创新的大潮已经不可避免，我国正处在一个急速发展的背景下，对互联网专车一味封堵不如合理疏导，不应过于加重软件平台的法律责任，而是应该通过行政机关加大监管力度以及加快立法工作来规避风险，而不是一刀切将其认定为劳动关系来试图通过劳动法来解决网络平台经济时代的新型业态发展。

(二)法律角度

笔者认为分析网络平台问题要从合同法角度而非社会法角度出发，应当认定专车司机与软件平台符合承揽关系。

判断一个法律关系是否为承揽法律关系，需从形式要件和实质要件两方面来考察。所谓承揽法律关系的形式要件，是指要从形式上看双方当事人无订立书面或口头的承揽合同，看工作成果与报酬是否成为交易对价。从形式要件来看，专车司机和软件平台已订立了书面的合同，工作成果与报酬是其交易对价，软件平台给予司机的补贴就属于这类性质的报酬。承揽法律关系的实质要件包含以下几个方面:首先要双方的义务是否是为一方按要求提供工作成果，而非提供劳务本身，另一方按照工作结果来支付报酬。其次，要看一方完成工作成果的过程是否具有独立性即无须接受另一方的监督、指导和指挥等。最后，要看双方是否在合同订立时就对工作成果和相应报酬进行了约定，需要强调的是这种约定不是对完成工作成果的过程的约定。从实质要件看，专车司机是自己准备劳动工具(车辆)即按照和平台软件的约定，利用自己的技术、设备进行工作，并且在工作过程中享有相当的自主权，独立安排和完成工作。软件平台并不关注司机的工作过程，其所注重的是司机的工作结果，而非劳务本身。软件公司对司机的工作结果(乘客的满意度等)进行了要求，看其是否按照事先的要求交付工作成果，如果司机的工作结同规果没有达到合定的标准，软件平台将会终止双方合同或者减少相应报酬。在此，软件平台对司机的准入设置和工作结果的管控就易于理解，这并不是二者存在从属关系的表现，仅仅是软件平台在合同约定下行使定作人应有权利的行为。

七、结语

对于软件平台与专车司机之间的法律关系问题，目前仍然存在不同的认识。笔者认为二者的关系认定为承揽关系是符合时代背景和法治要求。一部分学者认为承揽关系认定便将软件平台的所有责任免除，司机以及乘客的权益就很难得到保障。其实不然，虽然在承揽关系中承揽人是作为独立主体并独立承担法律责任，但国家仍可以制定具体的法规进行调整，通过界定好包括保险等的社会法责任以及包括侵权赔偿的私法责任，来完善网络平台时代下的法律体系。

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D922．296

A

2095－4379－(2016)04－0092－03

卢鑫(1995－)，男，汉族，浙江东阳人，西南民族大学法学院，2013级法学专业本科生，研究方向:民商法、法理学。