国内外铁路客运市场定价机制及启示
2016-01-25吴宇航王钊业肖媚芳戴翔宇
吴宇航 王钊业 肖媚芳 戴翔宇 张 慧
国内外铁路客运市场定价机制及启示
吴宇航王钊业肖媚芳戴翔宇张慧
摘要:相比与国内,欧美国家在铁路客运发展方面研究起步较早,并已经形成了相对成熟的运营程序和管理制度。虽然由于历史的原因,中国的工业化启程较晚,直到清末洋务运动时才开始出现铁路,但由于中国人口众多、矿产丰富,铁路的使用极为符合国情发展的需要,因此中国铁路发展迅猛,形成了四通八达的铁路网络。但与欧美发达国家的铁路相比在制度上和运营上仍相对稚嫩。对此,本文选取了美国、法国、德国、日本这四个市场体系较为完善的国家作为分析对象,以其近年来的铁路客运为例,研究并分析政府在其发展和市场化进程中所起的指导和控制作用。然后分析了我国的铁路客运现状,与上述国外铁路运营机制进行比较,取长补短,希望在现有基础上提出一些对我国铁路客运定价机制发展的启示。
关键词:铁路客运;政企分离;市场化
一、引言
长期以来,我国铁路运输基本上处于完全垄断的状态,国家对铁路客运运价的管制十分严格,现行铁路客运票价体系存在着很多问题。随着我国改革开放进程的不断加速,我国铁路行业在近几年来逐步实现了跨越式的发展。然而与此同时,我国的铁路行业也仍然存在着政企不分,不能很好的同其他交通方式进行连接等问题。并且相比于公路和航空,因为铁路行业的公益性质,老百姓对于火车票市场化带来的票价涨价十分担忧。2013年,随着十八大的顺利召开,国家实行铁路改革,撤销原有的铁道部,重新组建中国铁路总公司和国家铁路局,将原铁道部的企业职能和行政职能由两个新建机构分别承担,即我国的铁路事业实现政企分开管理。在铁路改革后,社会大众最为关心的就是铁路客运是的票价时候上涨。改革刚刚起步,政企分开可能会带来诸多的影响,社会上争议颇多,而就此方面的调查研究也尚未有较大的突破,这些问题究其根本,还是源于政府对于铁路方面政策规定的不完善。而本文的写作正是基于此出发点。
二、国外铁路客运市场综述
目前铁路已然成为世界各国主要的客运交通工具,且不仅在中长途客运中起骨干作用,在中短途、大运量的客运中也具有很强的竞争力,特别在城市间客运,占有重要的地位。具体而言,铁路客运的市场优势主要体现在这几个方面:(1)各国铁路客运发送量逐年稳步增长。(2)人均乘车次数(其高低可反映一个国家铁路客运水平的高低和人员的流动状况)达到了较高的水平。(3)铁路客运的平均运距较短,且基本上变化不大,相对于公路客运在舒适度和速度方面有着很强的优势(4)社会经济的繁荣,带动了城市间客运的迅速发展。(5)高速铁路技术的实现和迅速推广,使铁路客运迎来了新的发展。
相比中国,欧美国家政府对票价的研究起步较早,现已经形成了成熟的基本理论、模型和经典的算法。Leon N.和Harold E.[5]分析了高速铁路和其他交通方式的关系,将旅客时间价值作为研究基础,分析了不同运输方式的运输时间差。David A.[5]研究了旅客运输通道内出行者出行方式选择和出行目的之间的关系,并建立了模型来估算运输通道内各种交通方式的市场份额。
为了全面了解国外政府对铁路票价定价模式,本文研究了铁路运输票价体系较为完善的几个国家的铁路票价体系,从而对比分析我国的铁路票价现状。
(一)美国——收入指导票价
美国铁路实行客货分营的方式,铁路公司在总体上分为客运铁路公司和货运铁路公司。美国客运铁路具有较强的社会公益性,在与公路、航空的激烈竞争中,城间铁路已经不具备较强的竞争和盈利能力,多年来一直处于亏损状态。对此,国家客运铁路公司AMTRAK(该公司为国有公司,成立于1970年)展开了一系列内部外部的整改措施——票价方面,使用“收入管理”方法[4]来确定执行的票价,以确保公司从市场需求中获取最大的收入,公司利用一个类似于航空订票系统的计算机预定系统,对每趟车长230天的客票预定分阶段进行预定和剩余能力分析与预测,越接近发车日,分割时间越短,随时根据客流状况确定实行哪一档票价。AMTRAK公司采取了灵活的票价优惠政策,既有对特定时间、旅行次数、团体购票的商业折扣,又有对老年人、小孩、学生、军人、残疾人等的福利折扣。此外,该公司还发展了多样化的售票渠道,除了原本的车站售票处以外,还有呼叫中心、自动售票机、网上订票系统等。
(二)法国——里程定价与收益管理相结合
法国的铁路票价定价方式经历了一系列的变迁,现在法国铁路客运同时使用“按乘车里程定价”和“收益管理定价”两种定价方式。此外,还采用福利票价、合同票价等辅助定价方式。
所谓按里程定价就是按照统一制定的费率表计算票价。二等车票价计算公式为:Pf2=a+d×p。其中,Pf2为二等车票价(欧元),a为常数,d为里程(km),p为每公里单价(欧元)。一等车票价是二等车票价的1.5倍。该定价方式适用于传统干线列车(Corail、CorailINTERCITÉS)和地区列车(TER)。地区列车也可根据情况制定和执行本地区费率,以适应该地区需求特点,吸引旅客选择铁路出行。[1]
而收益管理定价适用于较高等级列车,包括传统干线改进型列车(CorailTéoz、CorailLunéa)和TGV高速列车。《法国国营铁路公司管理规定》第14条规定:法国国营铁路公司可以在两种情形下实施收益管理:一是乘客享受到快速、舒适的铁路客运服务;二是铁路客运与另一种运输方式激烈竞争,采用收益管理定价方式有利于改善经营、促进铁路发展。采用收益管理定价方式后,客票价格可以有多种幅度的折扣,以及针对老人、儿童、军人、家庭等不同群体的优惠,优惠幅度一般在25%~50%。
除此之外,法国还采取了其他的定价方式,包括:福利票价和合同票价。其中,福利票价由国家规定,针对特定范围的乘客,由国家提供财政补偿;合同票价由法国国营铁路公司与有关部门约定产生。《法国国营铁路公司管理规定》第19条明确:公司可与第三方签署乘客运输合同,合同所确定的收费标准无需审批,自合同签署即可生效。[2]
(三)德国——财政与市场结合的特殊财政政策
由于历史原因,20世纪90年代,东、西德国的合并导致了东、西德国铁路的合并,并随之开始了大规模的铁路改革和发展。改革后,德国铁路成立了铁路股份公司,其由公司总部、长途客运公司、短途客运公司等五大公司以及一些其它子公司组成。由于德国铁路在改革前遗留了巨额欠款,因而政府对改革后的铁路公司在财政上进行了巨大扶持。德国铁路在改革之初设立联邦铁路资产管理局,通过联邦政府的投资、联邦政府贴息贷款和德国铁路股份公司自筹资金这3个渠道筹集资金,对铁路新线和既有线进行建设改造,解决了铁路改革前高达670亿马克的巨额债务。[4]另外。德国各州政府通过购买运输服务的方式来补偿短途旅客运输的开销。此政策的广泛实行赢得了社会各方面的认可,虽然增加了政府负担,但大大降低了社会总成本。
政府还对德国铁路实施了有效监督,建立了独立行政机构-联邦铁道署,直接隶属于德国交通部,对国内以及外国铁路运输企业行使行政执法权。而欧盟也对各个成员国在政府监管方面施加了压力,制定了专门法律,统一铁路技术标准。此举打破国界,形成欧洲统一市场,为改革后的德国铁路带来了巨大的利润。[2]
此外,德国铁路也制定了灵活的票价体系,对学生、老人、残疾人、团体购票给予优惠政策。在节假日旅客可以享受更为优惠的车票,如家庭周末度假的Happy Weekend票。
(四)日本——多角度最高限价制度
日本铁路公司根据铁路法的规定,于1997年9月1日起开始实行一种以综合成本价格[3]为基准的上限价格浮动制新的旅客铁路票价制度,从政府、经营者和消费者三个角度进行了制度改革。铁路公司成为了真正的法人企业,政府不在兼任“企业主”,[3]经营者只要在政府认可的上限价格以下事先向当地运输局长备案即可自由改动票价,既拥有对票价的自主决定权,也大大简化了政府审查手续,减小了双方管理成本。
同时,该新制度还将比较制度引进了票价管理方法中,通过对运输公司中影响运费的各个因素之间横向比较来强化经营者效率化竞争机制,从而达到抑制运费上升的效果,同时也提高了经营效益。对于消费者,政府还规定了信息公开化制度,规定无论票价改动与否,铁路部门都要定期向群众提供必要信息,以加强市民监督,促进了信息公开化。
另外,新的政策进一步简化了管理手续。由于实行了富有弹性的运价制度,有原来的主管部门批准制改为只需备案即可设立变更运价的制度。经营者只要在政府认可的上限价格以下实现向运输部长或地方运输局长报告便可以自由地改动票价以实现不同路线、区段、季节、时间段等多样运价的设立和变更。
国外铁路票价体系比较表
三、国内铁路市场分析
目前我国铁路运价总水平偏低,铁路企业通过收取各种费用和多种经营来补偿亏损、增加收入,这使得偏低的价格适当调整到位非常必要。但是由于企业缺少应有的监督约束体质,又出现了收费过高和乱收费等问题,反过来挤占了调价空间、加大了调价的阻力等原因,使得铁路通过继续提价来扭转亏损的路子越走越窄。这表明,在运输市场多元化主题竞争格局形成的情况下,仅仅依靠外部条件推动铁路改革是不够的。
另外,我国铁路运输管理体制现在还存在许多问题。最大的问题是企业产权不清,企业受益流于主体之外:铁路局、铁路分局及其下属的多经企业在原计划经济体制下设立时,其产权的设置均已国有企业形式出现,而在市场经济条件下,企业创办多种经营完全是铁路企业的意志体现,使得产权设置形式与利益归属形成矛盾。多经公司大多参与货场经营、购置自备车参与运营,从中收取高额使用费、管理费、开班联售点,收取售票服务费、送票费等。这种主业转多经的情况不仅使铁路主业收入大量流失,而且严重影响了主业运营成本的核算,影响了国家对铁路运输价格水平的判断。
因此《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出,要推进铁路投融资体制改革,多方式多渠道筹集建设资金。在理顺铁路价格关系方面,将建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,增加运价弹性。
为全面实现“十二五”铁路规划发展目标,意见提出,要按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路,完善铁路发展规划,全面开放铁路建设市场,对新建铁路实行分类投资建设。
具体措施包括,向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权,鼓励社会资本投资建设铁路。研究设立铁路发展基金,以中央财政性资金为引导,吸引社会法人投入。其中,铁路发展基金主要投资国家规定的项目,社会法人不直接参与铁路建设、经营,但保证其获取稳定合理回报。“十二五”后三年,继续发行政府支持的铁路建设债券,并创新铁路债券发行品种和方式。
同时,还要不断完善铁路运价机制,稳步理顺铁路价格关系。坚持铁路运价改革市场化取向,按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格,分步理顺价格水平,并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件,将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,增加运价弹性。
意见同时提出了建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排,为社会资本进入铁路创造条件。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务,以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损,要建立健全核算制度,形成合理的补贴机制。在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前,为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题,考虑到铁路运输公益性因素,中央财政在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行了过渡性补贴。
此外,意见还就加大力度盘活铁路用地资源,鼓励土地综合开发利用;强化企业经营管理,努力提高资产收益水平等方面提出了要求。
近年来,多地相继开展了关于铁路客运票价定价的听证会,民众对此的态度也是褒贬不一。但是可以肯定的是,铁路票价市场化是大势所趋,其过程虽然会经历许多曲折,但其结果必将是铁路行业的进步,对于老百姓来说也是一种优惠。
四、对我国票价机制的启示
目前,在铁路行业引入收益管理的国家有法国、德国、美国等多个国家,各国根据国情、路情的不同,引入收益管理的模式也不尽相同,如美国铁路全面采用收益管理模式,而法国仅针对高速列车及部分车型引入收益管理,既有干线普通列车仍沿用按里程定价。多种定价机制并存,票价等级多样,推动了高铁票价被广泛接受。法国铁路引入收益管理之后,票价并没有像人们担心的那样上涨,反而在整体上拉低了客运票价水平,平均票价从原来的50欧元降低到42欧元(2009年)[1]。欧美国家的铁路客运定价机制在这些年已经做出了许许多多的改革,并且取得了明显的成果。美国城间客运铁路经营长期亏损,为改善经营绩效,AMTRAK采取了许多有效措施,这对我国客运铁路发展具有一定的借鉴意义。
我国主要城市及城市带的轨道交通发展方兴未艾,铁路应积极融入城市轨道交通市场,实现干线铁路与城市轨道交通的有效衔接。我国铁路客运应采用灵活的定价机制,发展多样化的售票渠道,为旅客提供人性化的服务设施。同时,优化业务流程,加大信息化建设力度,提高运营管理的现代化水平。基于以上的研究,对于我国的铁路客运票价改革提出以下设想:
(一)建立多层次化的票价体系
1. 实现票价与物价联动机制
建立铁路运价与社会物价的联动机制,使铁路运价与社会物价同步联动。不仅如此,铁路运价的上调幅度应与社会物价的上升幅度相适应,这样,才能保证铁路运输与整个国民经济的协调发展。
2.实行差别定价
以旅游为目的的铁路运输市场的季节性很强,会表现出不同的供求规律。为了适应供求特点,铁路可实行季节运价。区分运输的淡、旺季,在淡季适时调低原基础定价,而在旺季则适当调高原基础定价。
3.考虑需求弹性,细分市场
铁路行业要根据市场需求弹性,区分不同的消费群体,细分市场提供给旅客、货主更周到的运输服务。面对高端消费人群需求,应更多地考虑如何按市场经济规律合理安排更舒适的运输服务、开行不同等级的列车,制定不同票价。
(二)增强价格信息的透明度。
加强信息的服务,改变价格信息不对称的问题。为此,要按照《价格法》的要求,采取价格调整的公开披露制度,建立健全价格信息的传输渠道,同时,加强国内外价格信息对比研究工作,系统全面收集国外价格信息资料,以科学的手段进行对比分析研究,预测其发展趋势,并通过网络、公报、刊物、媒体发布,建立政府信息电话和网络查询系统,为政府和企业价格决策提供信息服务,努力改变价格信息不对称的问题。
(三)开辟第三方代购渠道
在铁道部撤并后,“携程网”、“去哪儿网”宣布恢复曾被叫停的火车票在线预订业务,并搭售 20 元保险。如果铁路引入市场化改革,那么票价浮动机制要得到合理的发挥,就需要借助其他渠道如网站等的宣传,并给其适当的权利和优惠,那么铁路票价的浮动就能即时反映给有出行需求的乘客。同时,这些网站还能提供代购和门到门的服务,帮助分科学管理。
(四)注重产品定位,强调市场营销
铁路想要赢得优势,必须不断调节自身定位,以整体市场营销的观念,增强在运输市场的客流占有率。
从国外许多国家对于铁路运价改革的实践来看,铁路运价走向市场、铁路管理中引入商业化原则已是大势所趋,我国铁路运价也必然要走这条道路。铁路运价必须改变依赖国家进行周期性、
我国的铁路改革刚刚起步,未来还有很长的道路要走。只有广听民意、借鉴外国经验、结合本国实际国情,制定出长远的规划,才能让中国铁路事业走得更加稳健,才能使老百姓得到更多的实惠。(作者单位:南京审计学院)
参考文献:
[1]韩保花、贾光智.法国铁路客票定价机制分析与借鉴[J].《中国铁路》,2013,02期:90-92.
[2]柳进,陶然,全祖德.德国铁路改革与发展模式的分析与思考[J].《铁路运输与经济》,2003,第10期:60-62.
[3]谢晓凌.日本铁路票价政策对我国铁路的启示[J].《铁路运输与经济》,1998,第7期:4-5.
[4]杨晓莉.美国铁路发展现状及启示[J].《综合运输》,2010,02期:67-71.
[5]朱俊峰.国外铁路客运的现状与发展[J].综合运输.1998(11)
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