“加百利”轮海难救助案启示

本刊记者 邢 丹

当今的海洋是不平静的海洋，海上船舶密集，海难事故频发，针对这样严峻的形势，国际海事组织为海事立法确立的目标是“让海洋更清洁，让航行更安全，维护公平、合理、安全的海上经济秩序”。为了实现这一目标，在立法和司法中应当鼓励不同形式的海难救助。

近年来，随着航线密度不断加大，能源运输日益频繁，船舶大型化趋势日益明显。“一船沉没、全港瘫痪”的风险越来越大，由于海难事故而引发重大海洋环境污染的风险越来越大，提升海上救助能力成为关键一环。然而，本是充满正能量的救助行为，却为何时常惹得纠纷不断？

历时四年的纠纷

2016年7月7日上午9时，最高人民法院视频直播了交通运输部南海救助局与希腊阿昌格罗斯投资公司、香港安达欧森有限公司上海代表处的“加百利”轮海难救助案。救助方说：“既然签订了合同，明确约定了费用，你们为什么不按合同约定支付费用？”外方投资公司说：“后来情势发生了变化，你们的救援力量到达现场后无所事事，给你那么高的费用，显失公平。”这是现场一段委屈意味浓厚的对话。

时间回溯至2011年8月12日，希腊投资公司所属的“加百利”轮载有原油5.4万余吨，在由香港开往广西钦州途中搁浅。当时船体出现裂痕，海水进仓，一旦发生原油泄漏将造成严重污染，情况十分紧急。希腊投资公司授权代理人上海代表处委托南海救助局进行救助。双方约定，无论是否成功协助“加百利”出浅，均按时间、人力付费。南海救助局派出救助船以及潜水队员提供交通、守护等工作。后来，根据实际情况，“加百利”另行雇轮过驳减载，脱浅获救。对于南海救助局提出的依约支付救助费用724万余元的诉求，希腊投资公司及上海代表处认为“太高了”。据了解，724万余元救助费用主要依据是，当时双方约定，对南海救助局救援船只按每马力小时3.2元费率付费。希腊投资公司辩称，3.2元费率应当是救援船只实施拖带作业的费率，后来“加百利”脱浅方案有变，南海救助局救助力量原地待命，所付出的劳动和承担的风险与拖带作业完全不同，仍按3.2元费率计算显失公平，依法应予变更。南海救助局认为，南海救助局完全按照希腊投资公司方的委托和指示进行救助服务，严格履行了合同义务，坚持要求对方依照约定付费。

除认为收费太高之外，希腊投资公司方提出，其只需要支付南海救助局整体救助费用的38.85%。因为本案救助合同属于雇佣救助，雇佣救助费用为约定固定费率的救助报酬，适用中国海商法第183条规定，即“救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担”。但南海救助局主张，本案不适用我国海商法，应当适用我国合同法。本案涉及费用为酬金而非海商法规定的救助报酬，也就不适用救助报酬的分摊规定。本案合同属于雇佣救助合同，双方的权利义务应当以合同为准。

争议之所在

中国社会科学院国际法研究所副研究员、法学博士张文广认为：投资公司为希腊公司，“加百利”轮为希腊籍油轮。本案具有涉外因素。对于涉外海事纠纷案件的审理，应当严格依照法律的规定和我国缔结或参加的国际条约来处理。我国和希腊均是救助公约的缔约国。依据《海商法》第268条的规定，救助公约和《海商法》有不同规定的，救助公约优先适用。从庭审情况看，双方争议的主要焦点是本案是否适用《1989年国际救助公约》(以下简称“救助公约”)的规定、投资公司是否可以按照船舶获救价值占全部获救价值的比例来承担涉案救助报酬。我国在制定《海商法》第九章海难救助时，参照了救助公约的规定。从条文的内容看，《海商法》第180条和第183条与救助公约第13条的规定基本相同。但是，《海商法》并没有明确第180条和第183条之间的关系，这是《海商法》的一个漏洞。救助公约第13条的规定则相对清晰。救助公约第13条第2款规定，按照第1款确定的报酬应由所有的船舶和其他财产利益方按其获救船舶和其他财产的价值比例进行支付。该条款关于按比例支付报酬的规定，有一个明确限定——“按照第1款确定的报酬”，即依据“无效果无报酬”原则确定的报酬，而不是泛指任何报酬。尽管公约或《海商法》均规定了船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同，但在订约效果特别是报酬支付方面，公约和海商法仅规定了“无效果无报酬”原则下的报酬支付问题，而没有涵盖类似本案的雇佣救助合同下的报酬支付，故最高人民法院明确，根据合同法确定本案救助报酬支付问题，是符合法律适用规则的。

清华大学法学院教授傅廷中在媒体上评价到：本案中的纠纷虽然不能适用《海商法》的规定，但对合同项下救助活动的性质如何认定，却关系到海商法中另一个制度即共同海损制度的适用，很显然，法官们注意到了这个问题。所谓共同海损，是指在同一海上航程中，当船舶、货物或其他财产遭遇共同危险时，为了维护共同安全，在船长的组织和指挥之下，有意并合理地采取措施而直接造成的特殊牺牲或者支付的额外费用。对于此种财产的牺牲和费用的损失，应由同一海上航程中的各受益方按受益财产的比例进行分摊。在本案中，救助方按照救助合同的约定对搁浅船舶采取脱浅措施显然符合共同海损措施的构成要件，为此所支付的救助报酬可由船货双方按各自受益财产的比例进行分摊。鉴于本案中的海事纠纷是救助合同纠纷而不是共同海损分摊问题的纠纷，故在判决中没有涉及这一环节，也没有支持投资公司关于直接地在涉案雇佣救助合同下按照船舶占全部获救财产价值的比例对救助人支付报酬的主张。但是，由于判决中认定了雇佣救助合同具有海难救助合同的性质，在客观上为被申请人请求货方分摊共同海损损失的请求提供了司法上的依据。假如本案中的雇佣救助合同仅仅被认定为普通的服务性合同，进而被排除在海难救助合同的范畴之外，将会导致一种结果，即所有根据雇佣救助合同实施的救助都将失去请求分摊共同海损的可能性，这种效果对于鼓励和保障海上运输事业有百害而无一利。在本次再审的过程中，由于法官们在整个法律体系的框架之内科学地解释了法律，使雇佣救助与共同海损制度能够有机地联系起来，进而实现了海事审判中的创新。

中国海上救助法律的完善

最高法院的再审判决以投资公司应向南海救助局支付救助报酬6592913.58元及其利息落下帷幕。此案不仅澄清了理论和实践长期以来对救助公约和《海商法》相关条款适用条件的模糊认识，还可以作为指导性案例，指导统一我国海事司法审判。

傅廷中教授认为：我国《海商法》制定历时四十多年，是经过几代人的努力、吸收“众法之长”而形成的一部法律，其先进性得到广泛认可。《海商法》最突出的一个特点，是与国际习惯做法非常一致。《海商法》中所涉及的全部内容，只要有通行的国际公约，就都是按国际公约的规定制定的。以本案所涉及的海难救助制度为例，《海商法》第九章海难救助参照了救助公约的规定，尽管在制定《海商法》的时候，救助公约实际上还没有生效。《海商法》生效实施以来，我国航运业发展迅速，国内外相关立法和航运实践发生了巨大的变化。《海商法》在实施中逐渐暴露出一些问题和不足。修改《海商法》的必要性在学术界、司法界和实务界已经取得共识。本案的审理也表明《海商法》急需完善。在建设国际海事司法中心的背景下，《海商法》的修改应在借鉴国际通行做法的同时，吸收中国的司法经验，形成能被国际航运界普遍接受的“中国经验”、“中国规则”。综上，本案的审理，对正确解读救助公约、完善海商法相关规定、倡导和鼓励海上救助、防范海洋污染具有重要影响。

为了使遇难船舶能够及时获得救助，救助公约确立了鼓励救助的原则。公约在序言中即明确“相信有必要确保对处于危险中的船舶和其他财产进行救助作业的人员能得到足够的鼓励”，其第13条再次强调“确定报酬应从鼓励救助作业出发”。鼓励救助原则应当体现在以下两个方面：一是施救方的权利可以得到充分的保障，能够及时按约定或规定获得报酬；二是救助报酬应当公平合理，且具有足够的吸引力。契约精神是市场经济法治的灵魂。为强化契约严守精神，《合同法》第8条规定：“依法成立的合同，对当事人具有法律约束力。当事人应当按照约定履行自己的义务，不得擅自变更或者解除合同。依法成立的合同，受法律保护”。

当今的海洋波涛汹涌，频发的海难事故，让过往船只更加深刻地意识到，海难求助在危险时刻的重要性。为了实现国际海事组织“让海洋更清洁，让航行更安全，维护公平、合理、安全的海上经济秩序”的目标。在立法和司法中应当鼓励不同形式的海难救助。在本案中，最高人民法院将雇佣救助合同认定为海难救助合同，无疑是体现了这一理念。