江海直达的安全考量

本刊记者 刘 萧

江海直达拉近了中国内陆与世界的距离。最为直观的无异于同样一艘集装箱船从武汉出发，若无需装卸中转直接由长江到舟山出海，航行时间将缩短一半，极大压缩了出海时间上的“距离”。不仅如此，同样一吨矿石走江海直达船，物流成本大概降低20%，更是从成本这一层面赋予了中国货主走向国际更大舞台的底气。不可否认，依托江海直达，我们将迎来“黄金”效益，但与此同时我们更应清醒地看到其仍在安全层面存在不尽完美的一面，值得业内深思。

安全隐患不容忽视

采访中一位业内人士告诉记者，尽管江海直达有着中途不经其他港口中转货物的特点，能够大大提高运输效率，降低运输成本。但受长江大桥净空高度、长江水深及船型等多种因素的制约，目前意义上的“江海直达”其实很大一部分还停留在海船进江层面。

为什么会是这样的局面？他向记者解释道，目前江海直达有三个概念，一个是指南京以下航段，由于现在航道水深足够，基本能够通过长江口的海船都可进江，实现江海直达。再就是武汉以下航段又是一个概念，最后是重庆以下航段。该业内人士指出：“这三个概念的产生，很大一部分原因是航道存在差异性。我国大多内河水域属于天然浅水航道，而江海直达船舶的通航需要足够的水深条件作为保障。这种差异也导致了未来的江海直达船无论是吨位还是船型都将与普通海船存在不同。就目前江海直达安全营运形势来看，尽管海船进江基数最大，但依旧存在不少安全隐患。”

并非空谈，记者拿到了一份某辖区2012年～2014年海船事故占比总事故的数据。数据显示，3年间海船事故分别占事故总数32.4%、40.0%、41.5%，2015年上半年海船事故占事故总数45.5%。不难看出，现下海船事故占事故总数比重较大，形势严峻。2012年7月11日， 某 海 轮 在 镇江港海轮锚地抛锚时发生侧翻自沉，造成24名船上人员全部落水；2013年4月8日，一艘船长200米、装载着4.8万吨煤炭的某轮因避让小船，船舶转向进入下行航道，拦腰撞在了正在下行满载1.24万吨水泥熟料的某海轮右舷，造成该海轮很快在长江常州段71号浮下游沉没，船上17名船员遇险。这一系列事故，似乎都表明海船进江在安全层面还存在着某些不成熟之处。

至于其背后的原因，一位专家谈了自己的看法。首先，由于内河航道属于狭水道的范畴，存在航行环境等差异，这就使得航行条件相比海上要复杂得多。如果海轮船长及驾驶员初次进入内河航道，且对内河航道及航行特点不了解，不细致查阅航段资料、研究航道情况，对潜在的危险、突发的情况准备不足，那么紧迫局面将接踵而至。除此以外，规则差异也是引发安全事故的重要原因。江海型船舶航行两个航区必须执行不同的规则，即在海上航行时执行《国际海上避碰规则》（下称《海规》）；在长江航行时执行《内河避碰规则》（下称《内规》）。专家指出：“尽管《内规》与《海规》在责任、 望、 安全航速、航行原则、避让原则、号灯和号型、声响和灯光信号、遇险信号等条款上原则基本一致，但在某些特殊时刻两大规则依然存在差异性。而这些差异往往成为突发事故的导火索。”

为了更为明晰这一隐患，专家用《海规》与《内规》在采取避免碰撞行动时的差异规则做了解释。据介绍，在海上，为避免碰撞而作的航向或航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用目测或雷达观测时容易察觉到，同时应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。而内河由于受水域和航宽的限制，采取大幅度转向行动避让他船是不现实的，所以《内规》规定的避让原则是：船舶在航行中要保持高度警惕，当对来船动态不明产生怀疑，或者声号不统一时，应当立即减速、停车、必要时倒车，防止碰撞。采取的任何防止碰撞的行动，应当明确、有效、及早进行，并运用良好的驾驶技术，直至驶过让清为止。

专家认为，江海直达是一个“融合”的过程，所以规则上做到融合也至关重要。对规则的不同理解和运用将产生不同的结果，因此只有减少“分歧”，准确理解和运用规则才是安全航行的可靠保证。他建议：“海船在内河航行应以车让为主、舵让为辅，以便留有足够的时间来估计局面。与此同时，如何让规则变得更为‘成熟’也应该是江海直达下一步的重点工作。”

船型设计的个性基因

江海直达将为国内产业带来哪些影响？一位业内人士在采访中向记者介绍到，目前来看，江海货运量占到了整个长江港口货物吞吐量的六成以上。一旦实现了舟山与长江的直达互通，那么江海直达将为长江经济带乃至全国物流成本的降低带来重大利好。不仅如此，以矿砂为例，一艘万吨级的矿砂船，若能从舟山直抵武汉，仅物流成本就能降低20元/吨，对于武钢这样的企业而言，每年仅物流费就能省下千万元以上。由此可见，江海直达将带来巨大的黄金效益。但与此同时我们又不得不面对这样一个问题，这种既区别于海船又区别于江船的全新第三类船（江海直达船），应如何设计？

并非杞人忧天，因为即使内河船舶与海船吨位相当、船型相同，在总体设计思想上也是完全不同的。这些差异直接反映在主尺度、基本结构、稳性、抗风浪等方面，同时机电设备和系统的配备也存在着相当大的差异。采访中一位专家评价江海船就像个任性的孩子，不将就、不妥协。他进一步解释到：“由于内河航道建筑复杂，情况多变，所以要求船舶具有良好的回转性。而沿海航行要求具备良好的航向稳定性。江海直达船同时在江、海两个航段行驶，船长则需要同时满足回转性和航向稳定性两个要求。但这两个要求是矛盾的，船长过长会使船舶回转性能下降，无法适应内河段的复杂航道。反之，船长过短会降低船舶航向稳定性，不利于在海段的航行。因此在确定船长时要充分考虑两者的需求，平衡两者的矛盾，选取一个合理的船长。”

那么江海直达船如何实现自己的独立个性呢？一位业内人士坦言，讨论此类问题目前还为时尚早。因为现下江海直达船很大程度上还主要依赖原有内河或沿海船型改造这一过渡性措施。现有优秀的海船或内河船只能作为借鉴，都不宜直接作为母型设计江海直达船型。为何？其认为根源在于海船适用的规范和法规与内河船适用的规范和法规存在差异，主要体现在消防和防污染方面。内河船从防污染和保护水源方面考虑对排放等要求可能会更严，京杭运河甚至要求零排放，而海船的油污水和生活污水在使用国际海事组织认可的处理装置处理后，在一定条件下是可以排放的。如何去融合，值得探讨。

与此同时，另一位专家还从安全营运角度出发提出了江海直达船型设计方面的相关建议。他认为，江海直达货船船型的开发必须全面综合考虑其阻力、推进、海上耐波及浅水机动性能，由于主尺度受到限制，要同时满足各种互相矛盾的性能要求是相当困难的。至于新船型的总体特点，专家为记者列举了如下几个方面内容。首先江海直达货船由于受到内河航道的限制，吃水比同吨级的海船小，而船长、船宽均大于海船，即平面尺度大。海船在同样装载量下，其吃水较江海直达货船深，可缩短船长，减小船宽。此外，要兼顾适应内河、海上的航行要求。一般内河船适合内河航道条件，吃水较浅，操纵灵活，具有良好的回转性。海船适宜海上航行条件，结构较强，适航性要求高，具有良好的航向稳定性和足够的稳性，横摇周期长。江海直达货船设计一定要充分兼顾内河段和海洋段的航行要求。江海直达货船与海船比要改善江河段航行操纵性和小舵角应舵性，与江船比要改善海上航行的适航性、耐波性、抗风稳性及航向稳定性，如江海直达货船要适应内河较狭窄航道良好的操纵性，转舵时间从一舷35°至另一舷35°不大于20s，同时河海直达船舶各项适航性衡准指标应接近常规海船等。

期待瓶颈突破

今年4月，瑞典保赔协会为了提醒航运人关注船舶使用低硫油时的风险，特意对外发布了一则因船舶更换低硫油导致主机故障的事故报告。报告指出，一艘驶近美国加州硫氧化物排放控制区的船舶，为了满足控制区要求，将燃油切换成了低硫油。然而，由于喷油泵发生故障，主机突然停车加之当时现场天气状况开始恶化，船舶发生了漂移。其实切换燃油不当导致的事故早就引起了业界的关注。据统计，2014年7月在美国加州曾有93起船舶失去推进能力而发生的事故，其中15起是直接由船舶为满足硫排放限制而切换燃油导致的，占比此类事故的16.1%。此外，该月加州总往来船次约8800左右，平均每580艘次中就有一艘次因切换低硫燃油不当进而失去推进能力导致的事故。尽管这一数据有些“以偏概全”，但其所传达出的安全问题却值得业内深思。

经修订的《中华人民共和国大气污染防治法》已于2016年1月1日开始实施。该法案明确了船舶不得超过标准向大气排放污染物。对于内河和江海直达船而言，自该法实施之日起就应当使用符合标准的普通柴油。而海船则应当根据交通运输部的要求，在沿海海域划定的船舶大气污染物排放控制区使用符合规定的船舶燃料油。显然，江海直达船也需要采取有效措施规避因燃油切换带来的潜在风险。

记者针对上述问题进行了采访，但遗憾的是并未得到相关答复。在采访中获悉，2016年4月1日起长三角水域率先执行船舶排放控制区措施，要求船舶在核心港口靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，并且鼓励船舶在靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，鼓励船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。希望在更为严格标准制度的推动下，未来的江海直达新船型能够完美解决这一风险。

与此同时，江海直达的稳定营运也离不开基础设施建设的配合。采访中，一位业内人士就此问题向记者谈了自己的看法。他认为，航道等级是影响江海直达能力的基本要素。目前来看，该领域还有一些问题制约着江海直达的长远发展。首先是航道规划与建设步伐不协同，尤其是界河航道表现突出，如各省市对苏申外港线、长湖申线、杭申线、平申线航道整治进度不一；其次是航道通航存在瓶颈，如长江上游受宜昌段浅滩及各坝区影响存在“梗阻”；另外是航道规划等级尚未达标，如苏南内河集装箱运输主通道，锡溧漕河、苏申内港线、苏申外港线、长湖申线等航道尚未按三级标准建成。不可否认这些情况都将影响江海直达未来的发展。