如何认识港口产能过剩

本刊记者 史婧力

中国经济进入新常态后，业内不乏对港口产能过剩深表忧虑的声音。那么，港口产能是否过剩？

近期，业界有人提出，港口已成为继钢铁、水泥、玻璃行业等第四大产能过剩行业，且港口产能过剩的规模总量预计超越前三大产业产能过剩的总和。那么，中国港口业真的面临如此尴尬境地？

进入全面过剩时代？

中国经济进入新常态后，业内不乏对港口产能过剩深表忧虑的声音。那么，港口产能是否过剩？中国交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛非常客观地为业界分析了当前港口在产能方面所处的阶段和状态。他表示，中国经济进入新常态，几乎所有产业面临转型升级，港口亦不例外。但港口进入产能全面过剩时代的说法言过其实。不可否认，中国局部地区港口的确存在产能过剩的情况，身居其中的业内人士的担忧也并非空穴来风，但实属个别地区，无需过度恐慌。从整体讲，我国港口产能处于适度超前阶段，即适当的富余。

那么，判断港口产能是否存在过剩应基于哪些标准？首先，从定义层面去判断。不同于钢铁、玻璃等产业，交通设施具有公共基础设施性质，适当富余很有必要。举例讲，城市公路的通过能力设计必须留有一定储备空间，由于建设周期的存在，能力与需求不可能及时匹配，如不留有空间，在遇到交通高峰或突发事件时问题难以有效解决。港口亦如此，在遇到季节性波动或突发事件时，需要适度超前的能力。经“十二五”发展建设，中国港口由过去的基本适应（即需求与能力比值1：1）发展至适度超前（即需求与能力比值1：1.1），当然一些地区存在比值更高的个例，但从整体上讲，尚未到严重过剩的状态。其次，从港口投资回报率层面去判断。2005年至2009年，沿海港口平均每吨吞吐量增量投资额约150元/吨，根据最新统计数据，2009年至2014年，约160元/吨。即近5年与前5年每吨吞吐量投资额增长率比值为8.5%。由于全国经济进入新常态，这一数字在可接受范围。另外，从企业利润层面去判断。可以说，该方法能够非常直观地监测行业走势。2015年主要沿海国有港口企业完成货物吞吐量52.6亿吨，占沿海港口货物总吞吐量的65%；完成集装箱吞吐量1.55亿TEU，占沿海集装箱总吞吐量的82%；全国42家国有港口企业总资产达1万亿元，2015年合计实现净利润238亿元。以青岛港为例，2015年全年净利润为19.05亿元，同期增长20.07%，青岛港发布2016年第二季度财报，净利润12.5亿，同比增长11.64%。广州港也即将上市。可以说，港口给经济社会发展带来了重要支撑，这里要说明的是，港口企业并非暴利产业，而是作为服务型产业，其盈利也处于合理利润区间。虽然对未来港口的发展预判是下滑，整体来讲，尚属适度超前阶段。

与宁涛持有相似观点的还有上海国际航运研究中心港口发展研究中心研究员谢文卿。他认为，业界一些声音所指的产能过剩，多指结构性产能过剩。从货种和地域上讲，由于市场需求问题，矿石与煤炭在下降过程中，所以散货码头利用率逐渐下降。而地域方面，长三角地区，如上海、宁波、舟山，江海联运能力强、货运量大，并没有明显的产能过剩。但相对而言，北方码头的能力要比实际运量超过很多。

转型发展迫在眉睫

港口行业的结构性产能过剩，直接导致了南北方港口表现的差异，即南方港口利润率水平相对比较高，富余比值低，而北方港口相对来说表现则要逊色一些。为什么会出现这种现象呢？

改革开放初期，中国港口基础设施严重不足，硬件设施是发展短板。因此，在改革开放后很长一段时期，通过港口建设吸引产业转移的思路都是有效的。港口能力的快速提升，为产业向中国沿海转移创造了有利条件。到2008年，随着金融危机的爆发，需求增速放缓，加之中国劳动力红利、土地红利、环境的脆弱性，以及生态保护成本增加后，靠投资硬件基础设施吸引产业的做法开始行不通，这是港口产业发展的分水岭，港口发展进入分化阶段。一些港口在产业竞争中摸索出了转型升级的路子，即更多关注如何提高效益，做好服务，进一步发展好港口的服务功能。而另一些港口沿袭过去通过大规模港口建设吸引产业的思路，导致了一些问题的发生，出现了过剩的苗头。宁涛表示，对于未来港口的发展，不论是南方还是北方，如果还是按照以前“大干快上”的建设节奏，那么一定会出问题。在新常态下一定要有新的应对策略。

2016年8月，交通运输部召开做强做优做大国有港口企业座谈会，要求加快港口转型升级。显然，在港口产业积极推进供给侧结构性改革，推进港航企业兼并重组，从更高层面统筹建设，以防恶性竞争与超前建设的频繁发生迫在眉睫。其实，港口行业也已经意识到了这个问题，并开始有所行动。如浙江省海港投资运营集团有限公司（浙江海港集团）吸收宁波舟山港集团，控制其100%股权，宁波舟山港上升成为浙江省层面的港航资源配置者。唐山港集团与天津港集团合作，合资组建唐山集装箱码头有限公司等。同时，港口行业也意识到，在做好“装卸”工作的同时，增值服务是未来发展的重点，包括对于客户的精致服务、港口与内陆腹地的物流衔接、港口的互联互通等，在服务国家重大战略中发挥带动作用，进一步增强港口对城市和腹地的带动和辐射作用。上海港近期提出的建设智慧型港口便是港口未来发展的一个方向，这也是港口在创新发展中发挥带动作用，推进绿色发展，加快建设智慧港口的代表。当然，许多港口也已经开始在服务意识方面逐步增强。以盐田港为例，近年来，盐田港以服务为价值核心的成功案例可圈可点。盐田港的装卸费高于相邻港口，还能保持货源稳定。究其原因，则是盐田港真正做到了直接且稳定地服务客户。未来，随着消费及产业升级，货值越来越高，所要求的物流服务也将更精确，不仅门到门，时间更精准，对于货物的保存完好程度也会越来越高。未来港口拼的是服务，是海上网络搭建的完善度，是从中国的沿海港口向内陆延伸的效率。

北方大连港的产能情况曾让许多业内人士感到忧虑。大连港一度被辽宁寄予了很高期望。2008年金融危机发生后，伴随经济下滑，加之本地产业粗放发展，问题逐渐显现，且在相当长一段时间内未能得到改善。“一带一路”战略的实施给大连港带来了转型契机，当前，大连港正积极地谋划“走出去”，通过与招商局“捆绑”的形式，与吉布提港务公司共同签署了三方在吉布提共和国境内联合开发港口及相关物流领域项目的合作备忘录，在吉布提多哈雷多功能码头项目、吉布提有关港口操作及培训、滚装码头操作IT系统与铁路运营方面，以及港口相关业务、市场、商务领域开展研究与合作，意在提高利润，弥补东北需求不足的问题。可见，利用好资源优势，与经验丰富的国际企业一起“走出去”也是当前港口寻求转型的思考重点之一。除此之外，港口与货主捆绑“走出去”也是可行之路。烟台港集团与山东魏桥集团、新加坡韦立集团、几内亚博凯矿业投资4.7亿人民币在几内亚合作建设码头，全力打造全程国际物流链条，通过稳定铝矾土货源保证烟台港中国进口铝矾土第一港地位。同时，港口与一些大型建设企业捆绑“走出去”也能够带动港口发展。如中国电力建设集团曾承建柬埔寨、安哥拉等多处码头项目，项目建设期间也会寻找中国港口提供技术支持，进行资源优势互补。可见，港口发展不能仅拘泥于自身码头，寻求国际发展也是转型的突破口。

新常态要有新策略

当前，经济进入新常态后，除了港口自身所面临的一些问题外，其发展所依托的航运业也正面临着前所未有的严酷环境，正如国际信用评级机构穆迪（Moody）警告说，经济增长放缓，出口竞争力恶化，班轮盈利能力弱化缩小了中国港口运营商的评级空间。其高级分析师Osbert Tang表示，虽然未来三年可控的资本支出计划将在一定程度上减轻财务压力，班轮盈利能力微弱，港口运营商无法提高港务费。此外，中国外贸出口增长放缓，集装箱船运量逐渐下降，会给像上海和深圳这样以出口为导向的港口造成影响。同时，港口为配合航运公司船舶大型化与联盟化的发展，努力争当枢纽港，纷纷建设大泊位，但随着需求不足等问题的出现，港口发展面临新的挑战。对此，宁涛提出了“三个理性对待”与“四个管理强化”等建议。

对于港口未来的发展，宁涛认为，一是要理性对待港口的发展节奏，避免过度竞争。港口为中国经济的突飞猛进奠定了一定的基础，各个港口通过竞争降低了交易费用，吸引了新产业，可以说是一个好的经验。但目前局部地区的产能过剩一定程度上表明了该地陷入了过度竞争，导致了许多资源无法进行最优配置。所以我们看到当前各地也在开展整合来应对不必要的竞争。根据研究，中国经济进入新常态后，可以肯定的是总需求在数量增速上呈现放缓趋势，所以呼吁决策者理性对待。二是要理性对待吞吐量。吞吐量非常重要，因为吞吐量在很大程度上还是港口发展的代表，是经济发展的代表，有了一定体量的吞吐量才能丰富航线。吞吐量的必要保证是以上提及的增值产品的基础和核心，没有吞吐量就没有增值服务的空间，但不应过分强调。根据数据研究得出，对比历史与现在吞吐量所带来的效益得出，每单位吞吐量所能带来的边际效益是递减的，即新增吞吐量对经济直接效益的带动不是特别明显。所以建议，新常态下的转型升级要求港口寻求更精细化的服务，例如软环境开发、集疏运的搭建以及腹地服务功能等。另外，想要达到港口的多元化发展，港口装卸是基本功，将老本行做到极致，才能做到1+1＞2。三是要理性对待过剩与竞争的关系。对于港口而言，过去硬件不足的时候，服务并非尽善尽美，竞争能够完善短板，而竞争的产生也一定源于一定的过剩，需要注意的是保证适度的竞争。市场经济就是过剩经济。对于一个成熟的市场来讲，产能永远是略微富余或过剩，这种过剩能够让市场低效率的产能淘汰，是市场一种正常的新陈代谢。

对于未来港口的管理，宁涛认为，一是将港口规划法律化。根据港口法，港口总规划由政府制定，在经济高速发展时期，规划的不断调整是正确的。当前经济进入新常态，规划应随之稳定。但目前问题是，规划会随政府任期出现调整变化，所以建议依靠法律手段去实现规划的稳定性。二是将准入精细化。在区域范围内，码头利用率不达到一定的标准，不启用新码头的审批，在建设节奏上进行掌控。过去岸线的审批是基于对未来预测的一种准入。由于当时港口码头资源严重短缺，怎样建设都不足够。新常态下，发展脚步放缓，预测方式需改变。这方面，香港的做法值得学习。三是事中监管的信息化。通过事中监管信息化积累“大数据”，为规划科学化、准入精细化提供必要的决策基础。四是岸线使用有偿化。采取恰当方式推动岸线有偿使用，有助于促进低效岸线的退出或高效对低效资源的有效整合。如针对岸线资源有偿使用费收取采取累退制，即岸线资源利用率越高，单位岸线资源使用费率越低，采用此种方式，用经济的手段促使岸线资源低效利用者退出或寻求高效利用者的整合，实现岸线资源的有效利用。通过规划的法律化、准入的精细化、事中监管的信息化和岸线的有偿使用共同促进港口基础设施的有效利用以及港、产、城的和谐发展。