海上保险中的共同海损

大连海事大学法学院 院长、教授

共同海损是指在同一海上航程中，当船舶、货物或其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，采取有意而合理的措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。一般认为共同海损的成立必须要满足以下要件：（1）在同一海上航程中，船舶、货物或其他财产面临着共同的危险；（2）船长或船员所采取的措施必须是为了避免船货的共同危险而有意和合理的；（3）由于共同海损行为，所产生的牺牲和费用必须是特殊的。即在通常运营的情况下，此种牺牲和费用不会发生。

本文将就共同海损与海上保险的关系、保险人对共同海损的赔偿范围、共同海损牺牲和共同海损费用的保险赔偿差异、共同海损的理算以及空船共损问题依次加以阐述。

共同海损与海上保险的关系

共同海损与海上保险的关系密切，共同海损“一人为众，众人为一”（ONE FOR ALL, ALL FOR ONE）的损失分摊理念与海上保险损失补偿精神相契合，被认为是海上保险的雏形。然而，共同海损这种补偿制度只能将损失在同一海上航程各受益方的内部进行分摊，对于海上航程的参与方整体来讲，损失并未真正的转移出去，得到补偿。因此，有必要对共同海损进行保险。MIA1906将共同海损损失规定为保险人的法定承保风险。正如Bailhache法官在“Brandeis Goldschmidt and Co v Economic Insurance Co Ltd”中所言:“保险人对共同海损的赔偿责任并非基于保险合同条款。1906年之前，该赔偿责任来源于普通法，而1906年之后，则是基于成文法的规定。但是，保险合同可以通过约定来限制或排除保险人的该项保险责任。”我国《海商法》海上保险合同一章并无类似的规定，在共同海损不能满足其他承保风险构成要件的情况下，只有在保险条款中明确将其列为承保范围时，保险人才会承担保险赔偿责任。

保险人赔偿责任的范围

人保2009年条款规定，本保险负责赔偿保险船舶的共同海损、救助、救助费用的分摊部分。可见，船舶保险人承保的是船方分摊的那部分共同海损，而非全部。各方分摊的共同海损在《共同海损理算报告》完成之前尚属未知，这意味着在被保险人提出《共同海损理算报告》前，保险人无赔偿义务，共同海损需由船方或货方先行承担或垫付。

然而，做出《共同海损理算报告》的时间往往较长，有的甚至需要一两年才能完成，这给船东和货主带来了不小的经济压力，影响正常经营活动的开展。而对于保险人而言，也并非有利。无论是《北京理算规则》还是广泛使用的《1994年安特卫普规则》都规定，共同海损的利息和理算费用也要列为共同海损进行分摊，最终仍由保险人承担。这笔费用往往较高，对于小额共同海损，理算费用甚至超过共同海损本身。

为了避免这些弊端，很多保险单规定了小额共同海损条款（Small GA Clause），规定共同海损的损失必须达到规定额度时，才进行共同海损理算；没有达到规定额度则不按共同海损进行分摊，保险公司除了免赔额外，全部赔偿给船东。此外，世界重要的水险市场一般特别增加一个条款，即“共同海损吸收条款（General Average Absorption Clauses）”，NMIP 2013第4-8条第3款就做了规定，核心是船舶保险人把船东在约定金额内的共同海损风险全部“吸收”过来，立即全部赔付船东遭受的共损牺牲和费用，勿需等待共同海损理算。其中，约定金额为船东与保险人在签订保险合同时所约定的最高限额。此条款赋予船东一项法律上有利的选择权，他可以根据具体情况选择是否援用。有学者建议我国海上保险制度也引入“共同海损吸收条款”，可以使被保险人免受共损担保，完成共损理算和向其他利益方要求分摊之耗时、劳苦和花费。

共同海损牺牲与共同海损费用的保险赔偿差异

共同海损损失包括共同海损牺牲和共同海损费用，而被保险人针对两者向保险人索赔的程序有所差异，因此有必要首先明确两者的含义及区别。

共同海损牺牲，是指采取共同海损行为而造成的船舶、货物或者同一海上航程中其他财产的灭失或者损坏。共同海损费用是指由于采取共同海损行为支出的额外费用。前者表现为财产有形的灭失或者损坏，后者表现为共同海损行为导致的额外支付的一定的货币（包括燃料、物料等财产的额外消耗）。前者是在遭遇共同危险时即发生的损失；后者通常在危险结束后，而非在遭遇危险当时支付。

1.共同海损牺牲

对于共同海损牺牲，被保险人无需等待理算结束，可以直接要求保险人对其保险财产遭受的全部共同海损牺牲承担保险赔偿责任，被保险人因共同海损牺牲可以从其他受益方获得赔偿的权利同时转移给保险人。换言之，保险人将共同海损损失按单独海损处理，先赔付给被保险人，再行使代位求偿权从其他共同利益方取得分摊额。MIA1906以及英国协会保险条款中对此都有明确的规定。“Dickenson v Jardine”一案也体现了该原则。

该案中船货在遭遇海上危险时，货方为了所有利益方的安全而做出了牺牲。货物保险人允许被保险人在未从其他受益方取得赔偿的情况下，直接从保险人处获得等同于保险价值的保险赔偿。依据Willes法官的观点，在此类案件中，被保险人的索赔程序如下：“如果被保险人首先起诉保险人，那么后者不能以被保险人享有对其他第三方的独立的索赔权的事实进行抗辩。保险人必须先行赔偿被保险人的索赔额，然后以被保险人的名义起诉对此负有责任的其他方……”

2.共同海损费用

对于共同海损费用，被保险人在出具理算报告之前，保险人无赔偿的义务。这是因为共同海损费用是为了各个利益方的共同安全而产生的，其中并不包含任何独立利益方的损失或灭失。而只有存在独立的损失或灭失时，才能要求与这些利益相关的保险人直接对全部的损失负责。

如果条款未另作特别规定（如共同海损吸收条款），保险人仅对保险船舶分摊的共同海损费用负责。实践中可能产生的争议是：在共同海损费用产生之后，航程终止之前又发生了第二次事故，导致货物的分摊价值减小或灭失，抑或共同海损费用超过了总分摊价值，使得船东支付的共同海损费用未能得到货物按比例的分摊，那么对于船东多承担的本应由货物分摊的共同海损费用，保险人是否应承担赔偿责任。

英国法对此情形的立场趋于明确：英国MIA1906第66条第4款规定:“除保险单另有明确规定外，被保险人遭受的共同海损费用，可以按其承担的损失分摊（proportion of the loss which falls upon him），从保险人处获得赔偿……”根据英国判例法，该条规定意味着，保险人的责任是货方分摊后，“船东”最终承担的部分。因此，由于货物价值在航程终止前减小或货物灭失而致使货物分摊额低于预期，船舶因此而多承担的部分属于MIA1906第66条第4款规定的“被保险人（船东）承担的损失比例（proportion of the loss which falls upon him）”，保险人应当赔偿。有关该问题在英国案例“The Abt Rasha”案中得到体现：

该案中，船舶由于机器故障挂靠避难港Durban和Elizabeth,最终船东决定将货物转船运至鹿特丹。船东与货主因此签订了不可分离协议，即在货物与原载货船分离，由另一船舶或其他运输工具运至目的港的情况下，船东在共同海损上的权利和义务可以不因转运而受到影响。同时船货双方还订立了Bigham条款，根据该条，货物所有人因共同海损而应支付的款项不得超过若货方自己在避难港接收货物并将它们运至目的港的费用。

在该事故中，货方根据共同海损理算结果需要分摊361776.22美元。但如果货方在避难港就安排货物转运，费用只需2814349.94美元。依据Bigham 的规定，船东在共同海损理算时会有787426.28美元没办法获得分摊。船东因此向船壳险的保险人要求赔偿其无法从货方那里拿到的787426.28美元的损失（EXCESS BIGHAM AMOUNT），但是保险人拒绝赔偿。理由是依据MIA1906第66(4)规定，对于被保险人遭受的共同海损费用，其仅有权按其承担的损失比例从保险人处获得赔偿，而剩下的787426.28美元根据理算，并不是被保险人应承担的比例。但是，上诉法院对保险人的诉讼理由不予支持，法院认为保险人的责任范围是保险船舶应承担的全部比例的共同海损分摊，包括根据不可分割协议中的Bigham条文所应承担的部分。

同样，在“Green Star Shipping Co Ltd v London Assurance and Others, The Andree” 案中，法院也做出了支持被保险人的判决。Andree轮投保航次保险，在航程中先后发生火灾和碰撞事故，并因此产生了两项共同海损费用。在进行共同海损分摊时，扣除船东应承担部分的分摊（以船舶的获救价值为基础）以及货物所有人应承担部分的分摊（以货物的获救价值为基础）后，船东发现还有一部分其为此所支出的费用仍未能得到补偿（这部分不足额的产生，是因为获救货物的价值因碰撞而大大贬值）。在该案中，所争议的问题是，这部分未获得补偿的费用是否能从原告的船壳险保险人处得到赔偿。

Roche法官在审理该案时，主要援引了MIA1906第66条第（4）款的规定，认定保险人应当对这一部分损失承担赔偿责任。其理由如下：“……一个船东，作为现行保险条款中的被保险人，如果其支出了共同海损费用，但货物价值在到达目的地前减少或灭失，导致货物应承担的分摊额而比预期的少时，那么我认为这一损失就属于保险人承担的损失比例部分，其满足MIA1906第66条第（4）款的规定。”

从上述两个案例中可以看出英国法对MIA1906第66条第（4）款中所规定的“被保险人承担比例部分”的解释较为宽泛，使得被保险人为了船货或其他利益方的共同安全所支付的共同海损费用能够尽量得到赔偿。1983年英国协会船舶保险条款中的措辞与MIA1906不同，前者使用的措辞是“共同海损分摊”（vessel’s proportion of general average）,而MIA 1906中使用的是“船东承担的损失分摊”（proportion of the loss which falls upon him）。据此，有观点认为，两者含义不同，前者的范围较小，仅限于根据共同海损理算得出的保险船舶的共同海损费用分摊部分，而并非所有最终由“船东”承担的共同海损费用部分。但更多观点认为，英国协会船舶保险条款的含义应当按照法律作相同的解释，条款的起草者无意改变英国法的规定。

对于保险人对共同海损费用的赔偿责任问题，我国法律未做任何规定。人保2009年条款中规定：“本保险负责赔偿保险船舶的共同海损……分摊部分。”而“共同海损分摊”作为专业术语，具有特定的含义。“被保险人共同海损费用的分摊=(被保险人受益财产分摊价值/所有受益财产分摊价值总额)×共同海损费用的金额。”因此，如果船舶在一次航程中发生两次事故，导致货物分摊价值减少或价值为零，但共同海损费用尚未超过各受益方财产分摊价值总额，此情形并不影响保险人对保险船舶的赔偿，因为此时被保险人实际承担的共同海损费用等于根据共同海损理算得出的其对共同海损费用的分摊。但是，当第二次事故的发生导致共同海损费用高于各受益方分摊价值总额时，货物受益方承担的共同海损费用以其受益财产价值为限，对于保险船舶多承担的差额，保险人不予赔偿。针对共同海损费用面临的风险，谨慎的被保险人往往会额外投保“共同海损费用保险”，该保险的保险标的是已发生的共同海损费用及救助费用；保险金额是已支付或应付的共同海损费用总额；保险期限是从船舶离开避难港开始至目的港卸货完毕为止。

共同海损的理算

各国的保险条款通常对共同海损理算适用的法律或规则作出规定。共同海损理算规则是由民间组织协商确定的关于共同海损理算的实务性章程，目前在国际上通常使用的是《约克-安特卫普规则》，发达的海运国家的相关机构也制定了各自的理算规则，如中国国际贸易促进委员会即于1975年制定了《北京理算规则》。然而，由于各地的共同海损理算规则存在一定的差异，导致在适用外国理算规则时，某些保险人所在国的法律不认定为共同海损的项目被列为了共同海损进行理算，无形中加大了保险人的承保风险。这也是保险条款对共同海损理算适用法律或规则做出规定的原因。

人保2009年条款规定，“共同海损的理算应按有关合同规定或适用的法律或惯例理算，如运输合同无此规定，应按《北京理算规则》或其他类似规则规定办理。”这样的规定对保险人较为不利，因为保险人并非运输合同的一方，其无法对理算结果进行充分的预计，增加了保险人的风险。相比之下，英国协会船舶保险条款的规定对保险人更为有利，英国保险人并不愿意受海上运输合同中 “外国理算条款（Foreign Adjustment Clause）”的约束，因为这将使得保险人不得不对一些英国法所不接受的共同海损项目承担保险责任。故其在协会船舶保险条款中规定：“当运输合同中没有特别规定时，共同海损的理算应按照航程终止地的法律和惯例办理。但是，如果运输合同规定按照《约克-安特卫普规则》理算，则应按此规则办理。”该规定意味着：除运输合同规定按《约克-安特卫普规定》理算外，一律要根据航程终止地的法律和惯例办理。运输合同中约定的其他理算条款，在船货双方之间仍予以适用，但是约束船舶保险人的理算只能是依据保险条款的规定所确定的。例如，某一航次是去中国，理算可根据《北京理算规则》（航程终止地惯例）或《约克-安特卫普规则》（运输合同约定）办理；但是驶往美国的航次中，运输合同注明适用《北京理算规则》，在英国协会船舶保险条款下，该约定不约束船舶保险人。

与船舶保险条款不同，英国协会货物保险条款并没有强制要求共同海损理算必须依照航程终止地的法律和惯例或《约克-安特卫普规则》。英国协会货物运输保险条款规定按照有关运输合同规定或适用法律进行理算。这是考虑到海上运输合同的货方处于谈判的劣势地位，特别是在班轮运输下，提单是航运公司事先印制好的格式合同，被保险人往往无力改变。为了更好地保护货方，协会货物保险条款不要求必须以《约克-安特卫普规则》理算。

船舶空载航行的共同海损问题

我国《海商法》第193条规定，共同海损的成立条件之一是在同一海上航程中，船舶货物和其他财产遭遇了共同危险。所以，在“同一海上航程”期间，必须有多个不同的财产利益存在，才可能成立共同海损进而才会有共同海损分摊的问题。但在特殊情况下，即便发生共同海损时，只有一个财产利益存在，也可能构成共同海损或者保险人将其按照共同海损进行赔偿。

发生海难事故时，船舶如果是空载航行（无货物利益方）且未出租（无运费利益方），受到损失的只有船舶一个财产利益，美国普通法认为，在存在船舶保险人的情况下，保险人也被视为财产利益方，同样成立共同海损。这样做的目的是为了鼓励船舶所有人在船舶发生危险时积极采取措施（如进入避难港修理），避免更大的损失甚至全损的发生，保护船舶安全，维护保险人的利益。

与美国普通法不同，我国法律不承认在只有船舶一个财产利益时可构成共同海损。MIA1906和《约克-安特卫普规则》及其他大多数国家的法律与此规定相同。在海上保险实践中，为了鼓励船舶所有人在船舶发生危险时积极采取措施（如进入避难港修理），避免更大的损失甚至全损的发生，保护船舶安全，维护保险人的利益，人保2009年条款和1983英国协会船舶保险条款都规定了“空船共同海损条款”，在船舶空载航行无其他分摊利益方而无法成立共同海损时，保险人仍将保险船舶在避难港期间产生的船员工资，燃料、物料消耗人为地视为共同海损费用，如同存在多个分摊方一样进行共同海损理算，从而使船舶所有人为了船舶安全而支付的额外费用，可以从保险人处获得赔偿。空船共同海损的理算与普通的共同海损理算相比要简单得多，海损理算人无需计算收益财产的分摊价值，而只需确定哪些损失属于共同海损，从而由保险人赔付。“空船共同海损条款”的精神与美国普通法下传统做法的效果一致。

有学者表示，本条的原意是指“船舶在以‘到付运费’条件下承租，前往装货港航行的情况，此时租金和船舶的利益已联系在一起。如船舶在未承租的情况下空载航行发生海事，理论上就不能构成海损，也就不用理算。”然而，这样的“原意”很难在该条款的文字中表现出来，亦不符合国际上的通行做法，我国司法实践在解释该条时也未采纳“原意” 。

在太安船务有限公司诉中国人民保险公司大连分公司共同海损保险索赔纠纷案中，保险船舶“金路”轮在保险期内由仁川空载起航，去青岛受载途中，发生海难事故，拖往大连锚地并进入船厂修理，产生了包括修船人员工资、港口费、燃料物料消耗等大量的费用。争议在于这些费用是否能够构成共同海损，从保险人处得到赔付。该案一直上诉到最高院，最终维持原判，即船舶空载航行，根据保险合同中的“空船共同海损条款”，成立约定的共同海损，避难港大连产生的有关费用，原告要求列入共同海损由被告赔偿的请求应予支持。

此外，几乎所有的保险条款中均对“空载航程”予以限制。人保2009年条款规定：空载航程是自起运港或起运地至保险船舶抵达除避难港或加油港外的第一个港口为止。同时，若在上述中途港放弃原定航次，则该航次立即终止。此后产生的任何费用和损失，不满足共同海损中“同一海上航程”的条件，不再作为本航程发生的共同海损。

在“金路”轮一案中，船舶在大连港修竣后，原告船东联系去青岛履行原定航次，被拒绝后，于当年9月28日与他人签订新的海上货物运输合同。法院认定，9月28日是该航次终止之日，有关共同海损的费用计算到此为止，其后的损失和费用为单独海损。