新能源汽车产业发展瓶颈及扶持政策研究——以佛山市为例

新能源汽车产业发展瓶颈及扶持政策研究
——以佛山市为例

黄鹤

(佛山科学技术学院经济管理学院， 广东佛山528000)

[摘要]通过以佛山市为例研究新能源汽车产业发展的困难及其深层原因，借鉴美国和日本的经验，探讨应该如何设计扶持政策以建立新能源汽车科技创新体系，拓宽资金投入渠道，建立完整的产业链以及扩大消费市场，真正推动整个产业的发展。

[关键词]新能源汽车；瓶颈；扶持政策

[收稿日期]2014-06-23

[基金项目]2013年度佛山市哲学社会科学规划项目(2013-JG10)

[作者简介]黄鹤(1982-)，女，广东潮州人，佛山科学技术学院经济管理学院讲师，硕士，从事产业经济学、经济法学研究.

[中图分类号]F264.2

一、新能源汽车产业发展现状及扶持政策

(一)产业概况

新能源汽车产业是中国重点发展的战略性新兴产业，是传统汽车产业转型的必然方向。支持发展新能源汽车产业的原因是保护环境和节约能源。Matheys(2009)[1]通过研究说明了清洁能源汽车取代传统燃油汽车能明显减少环境污染问题，例如城市空气污染和温室效应。中国应抓紧世界各国发展新能源汽车的契机，以争夺未来汽车产业的制高点。

目前中国新能源汽车产业的研发和生产呈现 “三纵三横”的局面。所谓“三纵”指混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle)、纯电动汽车(Battery Electric Vehicle)、燃料电池汽车(Fuel Cell Electric Vehicle)， “三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。[2]

混合动力汽车和纯电动汽车的技术较为成熟，能够进行批量生产和销售。最关键的生产链环节是锂电池的制作。其材料是正极材料、负极材料、电解液和隔膜，这些直接决定电池的安全性能和容量。国内生产电池材料的厂商多达100多家，其中能够批量生产并向市场稳定供货的企业只有深圳德方纳米、天津斯特兰、北大先行、苏州恒正、新乡华鑫、深圳贝特瑞、比亚迪、湖南瑞翔8家。在整车制作方面，生产汽车电池的企业一般选择和汽车厂商合作。如佛山高明陆地方舟就与江菱汽车深度合作，德方纳米则是向比亚迪、宝马、丰田提供动力电池等。而丰田、本田、日产、宝马、戴姆勒等也在中国市场推出自身品牌的混合动力和纯电动汽车。国内的汽车厂商推出的产品除了价格优势外，其技术水平和生产规模难以和外国品牌抗衡。混合动力汽车还用于公共交通工具。例如2013年佛山市顺德区引进了66辆气电混合动力公交车。

燃料电池汽车虽然有不少无法解决的技术问题，包括寿命较短、对压缩氢气存储要求高等，但是仍被视为具有最大发展潜力的类型，[3]作为新能源汽车发展的重点。例如广东新能源汽车核心部件产业基地就是研发生产燃料电池关键零部件、空气系统、氢气系统、水系统、电控系统等。该项目计划总投资20亿，到2012年底完成投资10亿元。但其燃料电池汽车的生产基本仍处于研究和试用阶段，未实现批量生产和商业化。

(二)扶持新能源汽车的现行政策

当前中国汽车发展处于从石油能源向电能、清洁能源转变、多种类汽车并存的阶段。中国政府1998年已启动新能源汽车产业的扶持政策，高度重视新能源汽车产业的发展，给予该产业前所未有的支持力度(主要政策发展见表1)。[4]扶持该产业发展的政策主要表现在三个方面：

表1

中国扶持新能源汽车的主要政策

资料来源：根据国家相关政策整理得到.

第一，扩大生产和消费环节的资金投入。在生产环节，广东省近年来都对佛山多个新能源汽车的重大项目进行资金扶持。2012年中国计划在未来十年投入1000亿元支持新能源汽车产业链发展，[5]另外，中国2010年在5个试点城市启动私人购买新能源汽车补贴工作。[6]

第二，加大政府或者公共部门的采购。由于新能源汽车价格过高，使用成本优势不明确，所以多地政府都引导和鼓励公共服务部门采购新能源汽车。如佛山政府规划从2013到2015年全市的新能源公交车投入要达到1372辆，以液化天然气(简称LNG)公交车为主，并推广气电混合、纯电动等车型的示范应用。[7]

第三，加强相关基础设施的建设。中国在北京、深圳、杭州等试点城市都加大了充电站的建设。例如深圳共有2座充电站、134个充电桩。[2]

二、新能源汽车产业发展存在的瓶颈问题——以佛山为例

(一)生产要素方面

制约新能源汽车产业发展的生产要素主要是技术和资金。技术问题具体表现在：第一，掌握生产纯电动汽车电池核心技术的企业寥寥无几。能真正掌握锂离子电池全部关键技术的厂商屈指可数。此外，国内目前相关技术标准和认证体系仍不完善，尤其是零部件标准，例如电池寿命等，这会导致关键零部件无法实现规模生产，更无法保障新能源汽车的质量和后续的维修和保养。

第二，生产电池的主要设备无法实现自己生产，必须依赖进口。新能源汽车使用的电池质量规格要求严格，往往几千块小电池必须一模一样才能够使汽车运转，因此生产电池的设备就尤为关键。例如，佛山市顺德精进能源公司生产锂离子电池的关键设备必须依赖韩国进口。而进口设备就面临着成本过高的问题。但是如果采用国产设备，又面临设备质量不过关的问题。有的设置甚至需要半年的调试时间，否则无法生产出符合要求的高质量电池。

第三，燃料电池汽车的技术问题则是在于氢气的制取和存储带来的成本和安全的问题。甲醇车载制氢系统技术复杂，而且体积过大。如何压缩甲醇车载制氢系统的体积是燃料电池汽车生产的关键技术问题。但这个问题到目前为止仍未突破，导致佛山燃料电池汽车的生产基本停留在样车制造的阶段。

除了技术问题难以突破以外，新能源汽车企业普遍面临资金短缺的困境。之所以会导致资金困难的主要原因有：一方面，生产成本过高，企业入不敷出。这主要因为关键技术难以突破，主要生产设备又依赖进口。此外，生产电池的原材料必须依赖有一定垄断地位的外地企业，本地企业难有议价的空间。另一方面，地方政府给予新能源汽车企业的税费优惠在实际操作中难以及时落实到位。例如，企业的研究开发费可以享有税前扣除，但办理退税时间过长，从而不利于企业资金周转。

(二)整体产业方面

在国家和地方政策的支持下，各地新能源汽车产业表面是呈现百花齐放的状态，但是实际上暗流涌动。有的企业在没有进行充分调研之下就进入该领域，最终因实际业绩不理想只能选择退出。最典型的例子就是佛山照明公司。佛山照明2010年入股国轩高科股份公司，正式进入新能源汽车领域。之后又与东昌电机及佛山飞驰开发纯电动车动力系统，与必翔实业计划共同建立电池生产企业和纯电动汽车生产基地。但是这些合作项目没有取得突破性进展，反而在2011年亏损294.12万元。最终佛山照明2012年选择出售股份，重回照明市场。

新能源汽车的产业链没有有效整合，原料厂、电池厂、车厂等没有形成完整的产业链和配套。佛山一些厂商只是简单通过组装新能源汽车的零部件，不利于产业的规范化生产和自身核心竞争力的提高。在整个产业中缺乏带动行业发展的龙头企业。在传统燃油汽车向新能源汽车过渡的关键时期，原有龙头企业没有充分发挥带动作用，导致同行之间竞争激烈，产业链难以整合。

(三)消费市场方面

新能源汽车在全国各地的销售状况不尽人意。当前新能源汽车主要购买者仍然是政府，而主要购买的产品是科技含量不高的LNG汽车，混合动力汽车或纯电动公交车数量较少，更不用说燃料电池汽车。除政府以外，其他市场主体对新能源汽车反应冷淡，消费者普遍持观望态度。例如，佛山高明陆地方舟公司虽然成功研制了纯电力汽车，但是3个月只销售了25辆纯电力汽车，其中企业就购买了10辆。

导致新能源汽车消费市场低迷的原因有：第一，新能源汽车的充电站和维修站等基础设施不完善。Sierzchula(2014) 表明充电基础设施是影响一国新能源汽车市场份额的最关键因素。[10]但以佛山为例，规划建设的充换电站只覆盖佛山五区中的三区(禅城区、南海区、顺德区)而已。此外，新能源汽车充电费时问题就让消费者难以接受。新能源汽车慢速充电充满基本需要10小时，快速充电也要15分钟，这比普通加油更加费时。

第二，新能源汽车的价格普遍较高。例如，比亚迪混合动力车型F3DM的售价在15-17万人民币，但F3汽车车型最高配置也只有6万人民币。只有5个试点城市私人购买新能源汽车能享有补贴，其他城市例如佛山的消费者是无法享受的。当然地方政府也给予购买新能源汽车的市民一定的优惠。例如佛山高明区消费者购买新能源汽车可享受最高不超过车价三成的资金补贴。但是政府引导方式比较单一，没有调动消费者的购买热情。

第三，新能源汽车保养和更换电池的费用较高。虽然新能源汽车能够省油，但是电池的平均寿命是3到5年，所以消费者购买混合动力汽车或者纯电力汽车购车几年后需要自行负担电池的更换费用。

三、借鉴国外经验对新能源汽车产业扶持政策的建议

(一)完善技术创新体系

如何完善新能源汽车产业创新体制可以借鉴美国和日本的经验。两国政府都充分发挥了官产学研联盟的作用。美国的“新一代汽车伙伴计划”项目将能源部、交通部、商务部、国际部等，以及名牌大学、国家研究机构、国家实验室等453个单位都拉入参与项目。[8]而在日本政府成立的新能源技术综合开发机构的引导下，日本新能源汽车产业联盟“开发高性能电动汽车动力蓄电池产业联盟”[11]将丰田、本田、日产等汽车厂商、三洋电机、神户电机、松下、日立和三菱重工等机电、电池企业以及东北大学、京都大学、早稻田大学、东京工业大学等著名高校全部联合起来，并计划在2015年混合动力成本降低到目前的六分之一，2020年将日本电动汽车一次充电蓄航里程增加三倍以上。[9]正是政府这种“既推又拉”的做法，新能源汽车的创新体系才得以成立。

借鉴美国和日本的经验，中国的产业创新政策必须是有严格的规划性，体现产业发展阶段性的特征，具有引导性和连贯性。(1)成立新能源产业发展领导小组，建立新能源产业发展联席会议制度，全面统筹协调新能源产业发展工作，及时解决发展过程中的问题。(2)整合新能源汽车产业联盟的科研力量，分别形成以混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车为对象的产业联盟，避免科研力量的分散。(3)营造支持技术创新的商业环境，搭建企业技术交流的平台，打破过去条块分割的商业发展模式和技术管制模式，实现产业内外的联合。(4)将现有的高等院校、研究机构和其他知识、技术生产主体都纳入研发体系中，建立官产学研联盟。建立专家咨询制度，聘请国内外专家担任新能源产业发展决策咨询顾问，对重大技术问题提供咨询和指导。(5)建立新能源汽车相关的技术标准和认证体系的地方标准，保障新能源汽车的质量，为其发展奠定基础。

(二)拓宽资金投入渠道

美国和日本政府通过两个方面来解决新能源汽车的资金问题：第一，政府本身就投入了大量资金。美国政府在2004-2008年期间采用直接补助、持续奖金、延长奖金、合作协议等方式向新能源汽车企业和外部研究机构提供12亿美元的资金。2009年提供24亿美元给主要生产厂商和研发机构，并承诺在未来10年将投入1500亿美元推动新能源汽车的发展。此外，美国政府设立了250亿美元的基金，为汽车厂商提供低息贷款用于新能源汽车的研发和生产。而日本自1993年以来每年都拨款360亿日元用于新能源汽车的开发。2009年启动了“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”，提出将7年内投入210亿日元在新能源汽车高能电池研究上。[9]

第二，引导大汽车企业投入资金到新能源汽车产业。一方面制定符合汽车生产厂商自身利益的目标，让厂商了解研发新能源汽车的重要战略意义，并用一定的资金来吸引有实力的汽车厂商投资新能源汽车。1991年美国政府出资2.25亿美元引导美国三大汽车巨头成立新能源汽车电池研究机构。仅2002年和2003年度福特、戴姆勒-克莱斯勒、通用汽车公司的研发经费都达到上百亿美元。[8]另一方面是提高燃油效率标准，提高传统汽车成本，一定程度上间接迫使汽车生产厂商增加新能源汽车的投资。2009年美国政府要求到2016年燃油车辆的经济性平均水平要达到每加仑35.5英里(约合7.79升/百公里)。该标准使得传统汽车单车生产成本上涨600美元。日本也从1996年就不断提高氮氧化物和颗粒物排放标准。[9]

中国政府可以从以下几个方面来拓宽资金投入渠道：(1)采取多种财政补贴方式来扶持新能源汽车。目前中国的补贴方式单一，以直接补贴为主，税收减免为辅。但还可以采用持续奖金、延迟奖金、低息免息贷款等方式。此外鼓励经济实力较强、财政收入较好的地方政府加大对当地新能源汽车企业的支持力度。(2)引导国内实力较强的汽车生产厂商投资新能源汽车产业。通过投入一定资金来吸引企业投入新能源汽车产业。适当提高燃油效率标准也是一种间接吸引资金的方法。(3)进一步扩展投资主体，引入市场风险投资，让多样资本进入新能源汽车领域。资金的多样化有利于加快新能源汽车的产业化。(4)完善投资的“软环境”。 提高办理税收优惠的效率，真正将优惠政策落实到实处。

(三)建立完整的产业链

美国和日本政府在建立完善的新能源汽车产业链条中起到关键的作用。美国政府非常注重建立完整的新能源汽车产业链，整合关键零部件的生产、整车生产、基础设施的建设以及汽车的售后服务等。在政府帮助下，国内的伊顿、道氏等各大电池供应商的生产能力已经基本能够满足新能源汽车的大批量生产。美国不仅在公共道路而且在住宅区、商业区、办公场所、加油站(如加利福尼亚州)等都设置了大量的充电设备，甚至是电池交换站。2010年政府斥资4亿美元用于培训电动汽车装配和维修技师等。得益于此，许多新能源汽车生产厂商都能够为产品提供良好的检修售后服务，甚至对汽车电池提供了免费更换服务。[9]

日本政府新能源汽车的产业链条还连接到原料开采、电池回收和再利用等环节。为了保证电池材料铂的稳定供应，日本政府2007年与加拿大的探矿公司合作开发南非的铂矿，最终获得37%的矿权。另外，日本成立了5家电池回收厂专门处理废弃电池。淘汰的锂电池可用于住宅用的蓄电池等。日本在一些加油站甚至还配套设置了利用太阳能充电的设备。[9]

中国政府借鉴美国和日本的经验可以从以下几个方面入手：(1)帮助新能源汽车电池企业与电池原料企业建立良好的合作关系，和上游原料企业建立稳定的合作关系有助于保证电池企业的正常生产。(2)明确发展几家具有较强竞争力的新能源汽车关键零部件和整车制作的生产厂商，建立贯穿生产链条的产业联盟，促进产业集聚发展。(3)引导企业提供优质的售后、电池维修或者更换等服务。政府应该创造一定的交流和学习的平台和机会，培养一些优秀的技术人员，同时也引进有技术或者经验的专业人员，提高企业整体的服务水平。

(四) 扩大消费市场

美国和日本政府通过以下几个方面来推广新能源汽车的消费：首先，投入大量的宣传以培养或转变人们的消费习惯。美国政府自1991年将每年10月定为“节能宣传月”，鼓励人们在日常生活中减少能源消耗。增加了新能源汽车相关的课程到大学课程中，提高青少年群体对新能源的认识。日本从小学开始就开设相关课程，从小培养民众节能环保和使用再生资源的习惯。Liu(2014)的调查研究发现，由于节能减排观念深入人心，很多日本企业主要出于自发地研发生产或消费新能源汽车。[12]其次，给予购买新能源汽车消费者各类优惠。除了单纯的减免税收外，最典型的是“以旧换新”的政策，即是使用了一定年限的旧车抵扣购买新能源汽车，新车比旧车能耗改善越多，抵扣额度越大。再次，动员整个社会都使用新能源汽车。汽车生产厂商推出新能源汽车时提供了免费试用或者租赁的服务。例如在初上市期间消费者能用租赁形式试用福特混合动力汽车Escape Hybrid。丰田、本田、日产等汽车厂商也采用租赁的方式让消费者试用新能源汽车。有些公司，例如Google公司，给员工试用新能源汽车提供补贴。最后，加大政府采购力度，作为研发支持和建构私人市场的必要补充。[13]2012年，纽约全市1.3万辆出租车全部更换为混合动力汽车。联邦政府设立购车专款购买电动汽车。日本政府也将混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车，列为政府优先采购的范围。[14]

面对新能源汽车消费市场低迷的问题，中国政府可以效仿美国和日本的一些做法。(1)加大对新能源汽车的宣传力度。除了通过各类媒体宣传节能减排的意义外，政府可以定期组织一些特色活动，深入居民社区宣传节能环保。在学校设置节能减排的课程或讲座。(2)改变以往单一的优惠措施，采取“以旧换新”的优惠措施来吸引消费者。(3)鼓励新能源汽车生产厂商采用免费试用或者租赁的方式让消费者使用新能源汽车。(4)政府不仅在公共交通领域，而且一般的公务用车也可以一定比例采购新能源汽车，为民众起到示范作用。

[参考文献]

[1]Julien Matheys,Jean-Marc Timmermans,Joeri Van Mierlo,Sandrine Meyer,Peter Van den Bossche.Comparison of the Environmental Impact of 5 Electric Vehicle Battery Technologies Using LCA[J].International Journal of Sustainable Manufacturing,2009,(1):318-329.

[2]曾耀明,史忠良.中外新能源汽车产业政策对比分析[J].企业经济,2011,(2):107-109.

[3]Franceso Rizzi,Eleonora Annunizta,Guglielmo Liberati,Marco Frey.Technological Trajectories in the Automotive Industry:are Hydrogen Technologies still a possibility[J].Journal of Cleaner Production,2014,(66):328-336.

[4]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持[J].甘肃行政学院学报,2010,(3):11-19.

[5]国务院.节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)[Z].2010.

[6]国务院.关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知[Z].2010.

[7]佛山市政府.关于加快佛山市新能源公交车发展的意见(佛府办[2013]67号)[Z].2013.

[8]胡登峰,王丽萍.论我国新能源汽车产业创新体系建设[J].软科学,2010,(2):14-18.

[9]文凯.借鉴国际经验发展我国新能源汽车产业研究[D].东北财经大学,2010.

[10]William Sierzchula,Sjoerd Bakker,Kees Maat,Bert van Wee. The Influence of Financial Incentives and Other Socio-economic Factors on Electric Vehicle adoption[J].Energy Policy,2014,(68):183-194.

[11]NEDO(The New Energy and Industrial Technology Development Organization),Events of NEDO[Z].http://www.nedo.go.jp/english/event_index.html,2014-2-15.

[12]Xianbing Liu,Ryyichi Yamamoto,Sunhee Suk.A Survey Analysis of Energy Saving Activities of Industrial Companies in Hyogo,Japan[J].Journal of Cleaner Production,2014,(66):288-300.

[13]Max Ahman.Government Policy and the Development of Electric vehicles in Japan[J].Energy Policy,2006,(34):433-443.

[14]曾耀明.扶持新能源汽车产业发展的政策研究[D].江西财经大学,2012.

[责任编辑：张晓娟]

Research on the Bottlenecks and Support Policy of New-energy Vehicle Industry

——A Case Study of Foshan

HUANG He

(Business School, Foshan University, Foshan 528000,China)

Abstract:This paper analyzes the problems and their reasons in new-energy vehicles industry by using Foshan as a case study, uses the experience of United States and Japan for reference, explores how to design the support policies for new-energy vehicle industry in order to establish the technology innovation system, widen the channels of capital, set up the industrial chain, and expand the market，and eventually promotes the development of whole industry.

Key words:new-energy vehicles; bottlenecks; support policy