基于网络视角的丝绸之路交通经济带节点设计与模式选择

■ 苏蕊芯 博士（1、长安大学经济与管理学院 西安 7100642、西安航空基地博士后科研工作站 西安 710089）

引言

习近平主席提出建设“丝绸之路经济带”的战略构想，包括加强经济、交通、人文互联互通等各个方面。交通运输是实现丝绸之路经济带建设目标，繁荣丝绸之路沿线各省市、地区经济发展和社会和谐的重要前提和根本保证（王保忠等，2013）。现阶段经济带上沿线各省市交通运输发展水平仍然相对滞后，普遍低于全国平均水平。围绕丝绸之路经济带概念，经济带上的各沿线省市，尤其是古丝绸之路沿线的西北各省纷纷响应并提出不同构思，如陕西提出建设新起点，甘肃提出打造黄金段，宁夏、青海提出建立战略支点，新疆提出构建核心区，其它一些省市如内蒙古、浙江、江苏、重庆、河南等地也将经济带整合进当地区域发展规划中（唐立久等，2014）。因此，构建协调有序的交通网络体系，实现各省市交通网络协调发展，是地处经济带中国境内核心区域的西北五省区交通运输业加快发展和转型发展的一条行之有效的途径。

在构建“丝绸之路经济带”的框架下，交通体系空间结构由单中心向多中心演化，形成新兴的交通经济带。针对丝绸之路经济带沿线省市、地区构成的新兴交通经济带存在的网络化、分散化的特征，研究在建设丝绸之路经济带过程中如何发扬各省区位优势系统设计网络节点，如何将相对独立且存在互补功能的交通网络节点，以交通走廊的方式相连接从而形成交通经济带，在交通经济带网络的带动下实现各节点省市、地区相互依存，相互影响，在一定地域范围内形成有机联系的网络空间体系，并在此基础上如何完善适合各省市的发展模式和战略选择，这对发展地方交通运输事业具有特别重要的意义，也是丝绸之路交通经济带建设发展过程中亟待解决的重大问题。

相关理论综述

关于交通经济带和交通网络的研究，杨荫凯等（1999）认为，交通经济带是以综合运输通道为主轴，以交通走廊为形式，以大中城市（镇）为基础，通过沿线经济部门的生产和技术合作，由人口、资源、产业、城市、客货流带动、聚集并形成的空间经济体系。交通网络是开展经济活动、克服空间距离障碍的重要物质载体，交通网络的发展对经济发展的影响起着积极作用。其中交通网络供给的研究主要涉及三个研究领域，即交通规划，交通地理领域和交通运输经济学（马俊，2011）。袁丹等（2014）认为，对新丝绸之路经济带的相关研究，主要集中在新丝绸之路经济带的合作机制、交通基础设施等发展要素、一体化战略路径和地区核心区建构等方面，对新丝绸之路经济带城市间经济联系及协调发展的实证研究较少。

本文借鉴孙桂平等（2013）研究成果，将网络视角的交通经济带看作是交通经济带与交通网络的有机结合，是指如何将相对独立且存在互补功能的交通网络节点，以交通走廊的方式相连接从而形成交通经济带，在交通经济带网络的带动下实现各节点省市、地区相互依存，相互影响，在一定地域范围内形成有机联系的网络空间体系。可以说，网络视角下的交通经济带的观点更加强调“区域”的概念，即省会城市之间，省会城市和地级市之间的相互联系。区域内部的城市群比单中心城市更具有多样性和创造性，并且伴随着较大的区位自由度，逐渐成为交通经济带空间形态的主要形式（汪淳等，2013）。其主要特征是区域内节点之间、轴线之间交错发展，最终形成节点、轴线和网络功能统一体。其中，节点是指区域内部的增长极，即各级中心省市；轴线则是指在节点间起连接作用的线状通道，如铁路、公路、通讯等；网络则是指由点、线构成的具有网络化、分散化特征的面，即各省市和所在区域之间节点、轴线相互联系、相互作用而最终形成的面状网络交通系统。节点的规模各有不同，规模大的节点一般为大城市或特大城市，数量较少，规模小的节点一般为地级市甚至县级市，此类节点的层次较低、数量多，从而形成金字塔结构的网络交通空间体系。总之，丝绸之路经济带西北五省区的城市群组成了一个相互联系、相互影响的有机交通网络，虽然区域呈现出自然资源丰富、人文底蕴深厚、地理位置优越的基本特征，但经济和交通发展相对落后，这与其城市群间的交通联系情况和所形成的网络结构相对落后密切相关。

目前国内学者大都从发达省市的角度进行研究，而对欠发达地区、尤其是“丝绸之路”交通经济带上的主要节点省市的研究十分欠缺。此外，已有文献虽然量化分析很多，但研究角度相似，几乎都是从交通运输规划设计、或者交通经济地理学的角度对该地区交通网络进行规划设计分析。对于若干地区交通经济带网络成因、特征、效果等方面，尤其是如何设计网络交通节点和适合各节点的发展模式的经济学实证研究还比较欠缺。因此，本文将针对“丝绸之路”交通经济带节点设计和模式选择等问题进行理论分析和量化比较，最终提出“新丝绸之路”交通经济带建设过程中各沿线省市相关政策建议。

丝绸之路交通经济带网络节点设计

（一）交通经济带网络节点发展水平测定

本文首先选取丝绸之路经济带陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆5省区内不同区位共52个代表地、市作为研究对象，这52个代表城市（包括省会城市、地级市）的交通联系在空间上形成了一种面状结构（李忠民等，2011）。其次分别从交通基础条件、交通社会状况、交通运输承载力、交通发展潜力等四个方面构建交通经济带网络一级指标体系，其中一级指标又细分为若干二级指标（如表1所示），对交通经济带网络节点发展水平进行评价（孙桂平等，2013）。评价样本分为两个层次，第一层次为省区（省会城市），第二层次为地市（地级市）（王伯礼，2010；宗刚，2011）。

1.交通基础条件。交通资源是交通经济带网络发展的基础，包括交通区位条件、地形、气候和特有的自然资源等。本文选取自然基础和资源基础作为交通基础条件评价的一级指标，地形地貌、气候适宜度、水文指数、资源优势度和区位优势度为二级指标，建立交通基础条件评价指标体系，以分析评价丝绸之路交通经济带沿线省市、地区交通自然资源和发展条件。

2.交通社会状况。由节点构成的交通网络空间结构在经济社会综合实力方面存在着空间差异。在分析丝绸之路经济带各省市交通经济社会状况时，从经济规模、经济驱动力、经济外向性、经济关联度、社会保障性等方面选取相应的一级和二级指标，对丝绸之路经济带沿线各省区、地市经济社会实力进行综合评价。大部分指标采用人均或相对指标，以避免各省市之间不同规模不具有可比性的问题。

3.交通运输承载力。交通运输承载力是指交通运输建设水平，反映了各地道路、航空等建设状况是否与城市规模、人口、社会、经济等发展水平相适应，必须综合考虑各省市交通运输本身的数量与质量及相关因素加以衡量。为此，在构建丝绸之路经济带交通运输承载力发展的评价指标体系时，首先按照交通建设度、运输度、通行度、联系度建立一级指标，再分别选取相应的二级指标，从而综合反映各省市交通运输的建设情况，衡量交通经济带交通运输水平，并对丝绸之路经济带沿线各省区、地市交通运输综合实力进行整体评价。

4.交通发展潜力。交通经济带的建设发展不仅要考虑到当前阶段的实际，还要考虑其未来的发展方向和潜力，即是否具有可持续发展的潜在能力。本文构建的交通发展潜力指标体系充分考虑到丝绸之路经济带各沿线省市的自然资源、人文底蕴、地理位置等现状条件，按照交通资源发展潜力、交通经济发展潜力、交通社会发展潜力、交通空间发展潜力等建立一级指标，同时选取相应的二级指标，对丝绸之路经济带沿线各省区、地市交通可持续发展潜力进行分析评价。

（二）交通经济带网络节点构建

本文首先按照交通基础条件、交通社会状况、交通运输承载力、交通发展潜力四个方面作为一级指标，辅以若干二级指标构建指标体系对丝绸之路经济带沿线省区、地市两级交通网络节点发展水平进行分析评价，采用的方法为因子分析法、人工神经网络、模糊综合评价法；其次采用ArcGis空间叠置技术进行聚类分析并选定中心节点，可将中心节点按照重要程度分为三级，如表2所示。

从总体上看，丝绸之路交通经济带网络空间分布存在着中心城市数量不足、层次不高，且总体结构失衡的问题。其中西北五省区中心节点一般是西安市、兰州市、银川市、西宁市、乌鲁木齐市等省会城市，数量较为有限。即便是省会城市交通网络发展水平也不高，与东南沿海等经济发达地区存在着较大差距。从结构上看，可以分为中心城市、次中心城市和一般节点城市，其中一般节点城市又可分为三级。中心、次中心城市数量较少且发育较慢，对周围经济和社会影响力较强；一般节点城市数量众多且层次较低，对周围经济和社会影响力较弱。从布局上看，中心、次中心城市周边大多环绕着节点等级高的地市，即分布在中心、次中心节点周围，受中心、次中心城市的辐射与带动。等级高的一般节点城市大多沿交通大动脉密集分布。如兰新铁路两侧的地区经济较发达，等级高的一般节点城市密集分布在这一地区。新疆、青海等省区由于地广人稀，经济社会相对落后，节点城市分布的较为分散，区域交通网络发展潜力巨大。

表1 丝绸之路交通经济带网络节点指标体系

丝绸之路交通经济带网络节点发展模式

根据前文对丝绸之路交通经济带网络空间分布布局、特征和发展水平的描述分析，可以把丝绸之路交通经济带网络节点主要划分为3种发展模式，分别是核心组团型发展模式、一般均衡型发展模式、欠发达离散型发展模式，如表3所示。

（一）核心组团型发展模式

核心组团型发展模式是指网络节点中心城市地理位置优越，经济社会较为发达，其产业发展水平较高且结构较为合理，具备带动周围城市发展的影响力。这种发展模式以直辖市、省会城市或大中城市为中心，与区域内其他中小地市、中小城镇等共同构成有机联系的城市组团，各组团城市之间等级分明且联系密切。在这一模式中，中心节点城市行政等级较高，一般为省会城市，具有较强的聚集能力和引领能力，周边地（市）产业结构主要是为中心节点城市配套和服务的。从丝绸之路经济带西北五省区发展状况来看，西安市、乌鲁木齐市、兰州市属于核心组团型发展模式，分别是各自区域内交通经济带网络中心节点。在交通网络中中心节点城市处于绝对主导地位，是整个区域的引导力中心，辐射和影响周边从属地市节点的综合实力也相对比较强大。这种模式下应注意强化组团城市之间的联系和互补，即以中心节点城市间经济作用和城市功能为出发点，加强密切分工与合作，不仅是区域内核心节点，更应成为全国范围内重要增长极，从而共同构建功能完善的交通经济带网络体系。

（二）一般均衡型发展模式

一般均衡型发展模式是指节点城市实力较强，具备一定的带动周围城市发展的引导力，但成为中心节点的实力还比较欠缺，区域内整体发展水平有待提高的一种发展模式。从丝绸之路经济带五省区发展状况来看，银川市、天水市、西宁市发展模式属于一般均衡型发展模式，是交通经济带网络次中心节点。以银川市为例，周边地市综合实力都较弱，除了石嘴山市综合实力相对较强，为一级节点城市之外，其余的吴忠、固原、中卫等均为综合实力弱、处于第二等级的节点城市（见表2）。对于此类模式的发展应加快交通、通讯等网络设施和通道建设，努力加强次中心节点城市对周边地市的引导和带动作用，将次中心节点提升为中心节点，由一般离散型向核心组团型发展，以提升区域交通网络整体实力。

表2 丝绸之路交通经济带节点城市等级分布表

表3 丝绸之路交通经济带网络节点发展模式

（三）欠发达离散型发展模式

欠发达离散型发展模式是指节点城市实力较弱且发展水平较低，节点城市领导力和带动力不足以形成对区域内经济社会发展的影响和带动，区域内整体交通网络发展水平较低。其特征是节点城市与周边县（市）形成简单的交通联系，而且区域内范围较大且较为分散，难以起到中心节点的组织和聚集作用。从丝绸之路经济带五省区发展状况来看，除西安、乌鲁木齐、兰州、银川、天水、西宁六地市外的其它地市均属于一般节点城市，可分为三个等级，其发展模式均属于欠发达离散型发展模式，其中新疆自治区、青海省三级节点城市分布较多，属于综合实力弱、地处分散且经济欠发达地区。这种模式下的首要任务是努力提升节点城市的综合实力和带动能力，把现有节点努力提升为次中心节点，由欠发达离散型向一般均衡型发展，以带动周边中小地市和中小城镇建设。

结论

丝绸之路交通经济带交通网络以西安市、兰州市、乌鲁木齐市三大中心节点为核心，通过发挥中心节点的强大辐射能力和带动作用，同时依靠次中心节点将二三级节点周边地市等合理组织起来，并最终确立整体区域中节点、轴线相互联系相互作用的面状交通网络空间体系。在实际发展过程中，首先，应着重利用西安市、乌鲁木齐市、兰州市三大核心节点城市的经济影响和社会地位，充分发挥其在交通网络体系中的核心带动作用，从而从中国境内源头、中段和末端分别搭建丝绸之路交通经济带网络体系的大通道、大动脉、大桥梁。其次，最大限度地发挥次中心节点城市在区域发展中的从属和连接作用，不断优化交通资源的合理配置，提高交通承载能力和综合运输能力。最后，培育一批真正有潜力成为次中心节点的中小地市，带动周边中小城市（县市）城镇化建设的步伐。最终打造以省会城市中心节点、大中城市次中心节点、中小城市一般节点的层次分明，以核心组团型、一般均衡型、欠发达离散型为主要发展模式的脉络清晰的丝绸之路交通经济带网络空间结构，在此基础上确定各自未来的发展方向，从而推动丝绸之路经济带交通网络体系健康发展。

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