上海市实施交通拥挤收费可行性研究

彭媛媛，陈园

上海市实施交通拥挤收费可行性研究

彭媛媛，陈园

随着人民生活水平的不断提高，私家车也不断盛行，导致各大城市的交通拥堵状况不断加剧，成为各大城市亟待解决的重大难题。拥挤收费作为解决道路拥挤的有效手段，已经被许多国外城市采用并取得良好的效果。文章首先介绍了拥挤收费的相关理论；接着，通过介绍新加坡和斯德哥尔摩的成功案例，根据上海市如今的交通发展状况分析其实施拥挤收费的必要性，接着分析了上海实施该政策将面临的问题，并针对这些问题提出了相应的改善措施。

拥挤收费；上海；交通拥堵

一、引言

近年来，随着小汽车数量的迅速增长，城市交通拥挤已经成为我国各大城市，尤其是特大城市面临的一个突出问题。为了缓解交通拥挤问题，我国许多城市决策者和学者提出并实施了一系列缓解交通拥堵的措施，包括新建道路设施、大力扶持路面公共交通、建设轨道交通、改进交通规划、车牌号限行、实行弹性工作制等等。国外许多城市的实践经验表明，拥挤收费政策是解决拥堵问题的最佳途径之一，被很多国外大城市运用并获得了良好的效果。上海作为中国特大型城市之一，其交通拥堵问题也不容忽视，上海采取拥挤收费措施可行与否需要进一步分析。

交通拥挤收费是指当车辆在特定的时间段进入特定区域时，对其收取一定的费用，以达到缓解特定时段和区域交通流量的目的。交通拥挤收费是政府通过经济杠杆缓解城市交通拥堵的一种手段，其实质是运用经济学中的价格尺度调节出行者的需求。国际经验表明，拥挤收费政策可以成功解决城市交通拥堵现象。

二、拥挤收费的国际经验

自20世纪20年代英国经济学家第一次明确提出关于拥挤收费的概念，之后国外许多城市对城市道路拥挤收费进行不断地探索和实践。例如，新加坡、伦敦、斯德哥尔摩、首尔、多伦多等等，不同的城市因政策差异，产生了不同的实施效果。

（一）新加坡实行拥挤收费的实践和效果

新加坡是国土面积小、人口众多的典型国家，人口不断增长的同时，其私人小汽车的拥有量也不断上涨，使得道路拥挤问题不断加重。新加坡政府为了缓解城市交通拥堵问题，于1975年首次征收拥挤费用，主要将拥挤较为严重的区域作为收费区域，收费对象为载客数不高于四人的车辆，收费时间为周一至周六7:30～9:30，之后时间延长至10:15，收费对象在该时段内进入收费区域，需要出示通行证，否则将被交警扣牌并罚款。该收费政策直到1998年间，被不断地改进。拥挤收费政策实施几年后，拥挤问题已得到明显改善。

（二）斯德哥尔摩实施拥挤收费的实践和效果

斯德哥尔摩市交通网络相对完善，居民对城市环境质量和公共交通服务相对满意。但是，交通拥堵问题仍然困扰着斯德哥尔摩市，随着斯德哥尔摩经济的不断发展和人口的不断增长，其交通设施的供给也很难满足经济发展需要。政府虽然采取了一系列的措施，但成效甚微。于是斯德哥尔摩政府计划实施拥挤收费政策，实施后成效明显，实施过程及效果如下表1所示：

表1　斯德哥尔摩实施拥挤收费的措施及影响

三、上海实行道路拥挤收费政策的必要性

近年来，上海市人口不断增长，据上海市统计局发布的统计数据显示，截止2013年，上海市的常住人口为2415.15万人，图1显示了近10年上海市常住人口变化情况，可以看出上海市常住人口呈稳定增长趋势。

图1　2004～2013年上海市常住人口增长示意图

由2013年上海市综合交通调查结果显示，上海市道路交通总里程数不断增长，截止2012年，上海市道路里程数达4775公里，公路总里程达12541公里，道路总里程数超1.7万公里，2004年～2012年道路里程增长趋势如图2所示：

图2　2004～2012年上海市道路里程增长示意图

结合上海市常住人口情况，我们可以得出上海人均道路里程数情况示意图（如图3所示），可以看出上海市人均道路里程数呈不断下降的趋势，随着上海市人口增长的不断加快，这种下降趋势将更为显著。

图3　2004～2012年上海市人均道路里程变化示意图

上海市常住人口不断增加，而道路提供量却是有限的，使得人均道路里程数在近年来呈下降的趋势。而上海市私人汽车拥有量却呈现不断上涨的趋势，这种供需不平衡的状况，使得上海市居民感受到交通拥堵状况不断加重，由此引发的环境污染与破坏等多重问题，使得人们不断寻求新的方法来解决交通拥挤问题。

我国对于城市道路拥堵收费的理论有了深入的研究，但是到目前为止，我国尚没有大城市使用该拥挤收费政策解决过此类问题。上海市作为中国特大型城市之一，对于开展是否实施拥挤收费的讨论有必要性。同时，上海市人口与私人小汽车拥有量不断上涨，但城市的道路却是有限的，因此，有必要在上海实施拥挤收费政策，缓解交通拥挤。

四、上海实施道路拥挤收费政策存在的问题

对于一个城市来说，实施拥挤收费政策可以起到缓解交通拥堵、改善环境质量的作用。但要使政策能有效实施并取得预期的效果，必然会存在许多的困难。

（一）经济发展水平不高

拥挤收费政策是否被公众接受与城市的经济发展水平密切相关。比如，最早实施拥挤收费政策的新加坡在19世纪70年代，其人均GDP达1000美元/年，在2003年实施该政策的伦敦，其人均GDP达4～5万/年。而2013年，中国人均GDP水平在世界排名86位，而上海市作为中国的经济大都市，截至2013年，其人均GDP达1.4万美元/年，而在2013年新加坡的人均GDP是上海的近4倍，上海的经济发展水平低于中等发达国家的水平，因此上海市居民可能对拥挤收费接受程度并不会很高，上海尚缺乏实施拥挤收费的经济基础。

（二）具体实施方案难以确定

拥挤收费政策的实施可能涉及收费区域、收费对象以及收费方式等具体方案的确定。在制定具体计划的过程中，到底应该对上海市哪个区域和范围实施拥挤收费需根据上海自身情况进行合理规划。收费对象一般是对汽车进行收费，这样的收费方式虽然使得小汽车一定程度上有所减少，但是电动车进入收费区域的数量可能会增加，拥堵依然不会减缓，因此，合理设定收费对象也相当重要。收费方式包括人工和电子收费两种方式，人工收费耗时长，会耽误出行时间，电子收费可能会产生使用套牌等违法行为，因此合理设定收费方式也尤为重要。

（三）公共交通系统尚未完善

道路拥挤收费的目的是希望人们增加对公共交通的使用，减少对私家车的依赖，公共交通需求必然有所增加，因此上海如实施拥挤收费政策，必须完善公共交通系统。目前，上海的地面公共交通的综合利用率并不高，主要原因包括公共交通线路的班次安排不合理、效率低、严重超载、舒适性较差等，这些因素使市民更愿意使用私家车出行。当然，上海目前的轨道交通建设非常成功，其便捷的换乘使其在全国名列前茅。但是上海仍然在继续建设从地铁到家的“最后一公里”，以吸引市民乘坐公共交通。

（四）公众支持力度低

拥挤收费政策在国内很少被采用，缺乏公众的支持是实施的一个巨大障碍。一方面，公众是理性的经济人，他们的支持与自己的利益息息相关，如果接受该项政策的收益大于成本，那么公众自然愿意接受，如果政策的实施会使自身利益受损，他们必然会反对实施该政策。另一方面，拥挤收费政策的实施对不同收入群体的影响不同，对于那些收入较高的群体，他们愿意支付很少的费用来获取道路的使用权，而对于那些收入较低的群体，他们则不愿意花费额外的费用，公众会认为拥挤收费有失公平性。因此，怎样有效地争取民众的支持对有效实施拥挤收费政策相当重要。

五、上海实施道路拥挤收费政策的具体措施

借鉴国外实施拥挤收费的成功案例，上海实施拥挤收费政策需要做到以下几点：

（一）提高经济发展水平

成功实施拥挤收费政策的城市都是经济发展水平高的城市，因此经济发展水平高是政策实施的必要条件。上海的经济发展水平仍然低于世界上发达国家的水平是一个不争的事实，因此，上海想要有效实施道路拥挤收费政策，就必须继续提高居民的生活水平，一旦经济水平有所提高，拥挤收费的费用不再成为大部分居民的负担时，居民自然愿意支付较小的投入以获得更好的道路使用权，以及由此带来的更好的居住环境。

（二）制定合理的收费实施方案

首先，需要划定合理的收费区域。例如，伦敦的收费区域为市区的21平方公里，上海的收费区域应围绕中心城区交通较为拥堵的地段，政府需综合考虑行车速度、土地利用情况、商业发展情况合理划分收费区域。上海中心城区不仅是商业区还是居住区，对于居住在中心城区的居民，可以让车辆每年缴纳固定的管理费用，人性化管理。第二，科学界定收费对象。拥挤收费的对象，在初期可以征收小汽车和货车，而对于那些公共交通以及特殊车辆免收拥挤费用。第三，收费方式应当便利化。上海的收费方式可以采用“先储值后扣款”的方式，安全又方便，避免了时间的浪费。

（三）提高公共交通的服务质量

上海轨道交通的发展非常成功，其庞大的运营网络和信息化的管理使得上海的轨道交通承受了巨大的客流量，为实施拥挤收费政策提供了强有力的后盾。当然，上海在不断提升轨道交通建设的同时，应当重点发展地面交通，使地面交通成为轨道交通的有力支撑，使居民出行更加方便。

（四）获取公众的支持与参与

政府有关部门应当在政策实施之前争取民众的有力支持。民众不支持的主要原因在于他们不理解拥挤收费的概念以及拥挤收费带来的利益。政府部门应当向公众进行全面的宣传，向公众传播拥挤收费的知识，以及可以给他们带来的利益，让公众意识到正因为自己才会使道路产生拥堵，拥挤收费政策可以使自己收获一个良好的居住环境。

六、结束语

上海市作为中国特大型城市，无论是经济发展水平还是政治文化水平都在全国名列前茅，但上海在实施道路拥挤收费方面还有很长的路要走。上海必须在充分调查的基础上，确保经济发展水平达到标准，且公共交通设施已经被充分利用，政策的宣传也获得公众支持的条件下，才能选择拥挤收费政策。所以，上海在实施拥挤收费政策之前必须进行反复地研究、宣传等工作，保证拥挤收费政策的合理与公平，才能确保拥挤收费达到缓解交通拥堵的目的。

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彭媛媛，女，江苏盐城人，上海海事大学硕士研究生，研究方向：供应链与物流管理；

陈园，男，江苏盐城人，上海海事大学交通运输学院硕士研究生，研究方向：交通运输系统规划与设计研究。

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1008-4428（2015）08-73-03