TOD模式驱动下的城市步行空间设计策略

郭巍 侯晓蕾

TOD (Transit-oriented Development)即以公共交通为导向的发展模式，是新城市主义的主要思想之一，其核心在于交通和土地使用的整合，宣扬用地功能混合、密度梯度分布、提倡绿色出行。空间布局上经常将公交（尤其是轨道交通）站点作为中心，将住宅、零售、办公、开放空间和公共设施等有机结合在一个适合步行的环境中（图1）。经过多年的发展，TOD理论以其可持续发展的理念，成为欧美国家近20多年城市规划和设计领域最重要的理论之一，并对当代城市空间的发展模式产生了直接影响。

近年来，TOD模式也逐渐成为中国城市建设趋势之一，规划理论界从城市交通、土地利用等方面对其进行了一定探讨，并在北京、广州、上海、济南等城市的概念规划中进行了初步的应用探索。风景园林学科方面则涉及较少，仅有少量从规划角度剖析绿道的与TOD功能整合的研究。[1-2]由于步行交通体系规划是TOD的重要内容，其相应的开放空间在TOD中占有相当的用地比例。本文从风景园林的角度对TOD进行分析和解读，研究对象主要包括街道、公园和广场，同时也涵盖了部分商业、文化等建筑公共空间，文章首先简要回顾TOD发展沿革和相关理论背景，然后论述该模式下的城市步行空间结构与特征，在此基础上，提出多重地表、连续界面、改善可达性和整合用地等城市步行空间设计策略。

1 TOD模式

2 巩华新城总规平面显示了围绕轨道站点的高密度开发的东部和以宫殿遗址为肌理的西部

1 TOD模式的发展沿革和理论背景

TOD的概念由来已久，其思想源头可以追溯到“美国风景园林之父”奥姆斯特德(Frederick Law Olmsted)于1875年规划的里维赛德（Riverside），他将里维赛德连接芝加哥市中心的铁路车站作为社区中心，周围布置社区管理中心、图书馆、旅馆和商业中心，并与滨河公园相联系；20世纪初，有轨电车的发明和应用促进了郊区化发展，城市美化运动一方面在城市中心进行街道空间的改造和美化，另一方面，逐渐形成以有轨电车和通勤铁路车站为中心，强调古典主义形式的格网状和放射状的街道景观格局，例如约翰·诺伦(John Nolen)于1916年规划的田纳西州金斯坡特（Kingsport）[3]；20世纪20年代以后，汽车逐渐代替铁路和有轨电车，以风景园林师出身的阿尔伯特·皮茨(Elbert Peets)为代表的规划师提倡借鉴传统城镇的紧凑布局，强调街道生活，鼓励步行交通；20世纪60年代，英国建筑师和公路工程师布坎南和其领导的城镇交通研究小组递交了旨在改善伦敦城市交通状况的调查报告，即著名的布坎南报告，探索把土地利用和交通规划整合在一起，对欧洲大陆国家尤其是德国和荷兰产生了较大影响。

20世纪70、80年代，随着私人汽车拥有量的快速增加和高速路网的建设，欧美城市土地利用“低密度”化成为一种普遍现象，低密度的居住区、就业中心和依附高速公路的购物中心在空间上越来越分散，进一步加深了对私人汽车的依赖。能源危机、环境压力、交通拥挤以及投资效益的压力迫使人们反思这种“机动车为导向”的土地使用模式。

20世纪90年代，加州大学伯克利分校的彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)等人发表了新城市主义(New Urbanism)宪章，提倡“多样的、混合使用的”用地模式和创造一种“紧凑的、生机勃勃的、适宜步行的”城市社区形态，主张将与人们生活密切相关的公共设施都布置在适宜步行出行的空间范围之内，高度重视公共交通体系与土地利用的协同关系，并且提出TOD理论。同时，卡尔索普等人在区域、新城、社区等各个尺度进行了基于TOD模式的实践探索并获得了巨大的社会影响。不久，塞韦罗(Cervero) 和科克尔曼(Kockelman)提出了关于“TOD”的“3D”原则，即 ：“密度（Density）”、“多样性（Diversity）”、“合理的设计（Design）”[4]，旨在通过步行交通对各种城市公共空间进行整合，在相对高密度的发展条件下为不同人群提供多层次选择，激活城市地段的潜在活力，促进公共交通尤其是轨道交通对城市的集聚效应。

2 TOD模式下的城市步行空间理论

TOD提倡在距离公交站点步行可达的范围内建立集工作、商业、文化、教育、居住、休闲于一体的空间结构，从而实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式，因此TOD模式下的城市步行空间结构通常以公交站点为中心，以400-800m（5-10分钟步行路程）为半径，建立清晰的交通-商业复合中心，构成城市中心；建造适宜步行的街道网络，连接居住区和城市交通-商业复合中心、绿地、广场等，并使之成为通行和休闲的共享空间；运用多功能的广场和公园织补网络化的城市步行空间体系，使公共空间成为邻里生活的焦点。

2.1 清晰的交通-商业复合中心

TOD追求健康的、富有生机的城市生活，通过提高用地的密度和混合功能，强调功能与服务人群的“多样性”。一般空间布局拥有一个非常明确的核心，用以组织城市和社区的商业、办公和娱乐，并且这一核心或与公共交通站点合二为一或与其有着非常便捷的联系。因此，TOD对公交和交通道路的关系、办公和商业开发强度、各项用地的比例均有着明确深入的研究。

例如，Sasaki设计的北京昌平巩华新城占地450hm2，包括东部围绕轨道交通站点布置的商业核心和西部位于前宫殿遗址上的文化核心，高层建筑围绕轻轨站点集中布置，向着宫殿遗址方向逐渐降低，大部分功能组团距离轨道交通站点的步行时间不超过10分钟，混合功能和土地利用多样化使得新城充满生机和活力，从商业中心发散出两条线性公园，分别联系文化核心和滨水区域(图2)。

3 充满生机的街道生活

2.2 共享的街道

街道空间是TOD最主要的步行空间，其理念是行人、骑车者、玩耍的儿童、停靠的车辆和行驶的车辆都共同分享着同一个街道空间。这些功能有时会有冲突，但始终将驾车者置于一个次要的状态，把机动车交通纳入一个完全一体化的街道空间，而为行人开创出良好的步行环境。因此，TOD并非简单反对机动车通行。其次，除了特定环境区域分离机动车交通和行人，在大部分区域鼓励人车混行，其目的是避免彻底的人车分流对原本是充满生机的街道公共生活的损害。[5]

因此，TOD经常通过加大路网密度、控制街道尺度和车速、人车适度混行、路边停车、设置后巷、街道两侧建筑形成连续紧凑的街道立面，控制建筑临街立面尺度，鼓励让建筑更具有“交流型”的立面朝向街道，使行人和居民能够形成积极的视觉和行为交流等方式构筑富有生气的街道环境。2011年ASLA设计荣誉奖——波特兰商业街的整治设计便是典型案例（图3）。

2.3 多功能的广场、公园

TOD将广场公园作为居住区域、商业中心和市政服务设施的焦点, 非常重视公园广场对于非正式集会、公共事务以及其他潜在景观及社会事件的支持作用。因此，选址上“公园广场不能由零散剩余的空地组成，不能位于开发项目之间的缓冲，或被用来分隔建筑和街道”[6]，TOD鼓励将广场公园和学校、图书馆、市政厅等社区服务建筑以及商业建筑整合在一起，成为大尺度社区的标志，发挥着住宅区域、商业中心和市政服务设施胶黏剂的作用。

以慕尼黑里姆新城为例，兰特广场是通往慕尼黑市中心的地铁换乘点，通过竖向设计，地铁站点成为商业组团和会展城的链接点，周围布置了旅馆、超市、商场、办公楼、住宅和教堂，广场为忙碌的商业提供了交易空间，向居民提供了人看人的场地，为节日典礼等特别事件提供了背景环境，以广场为核心，分别延伸出南北向的中心绿廊和东西方向的林荫大道，成为新城步行空间体系的基本骨架，清晰便捷的把新城门户、商业会展出入口、地铁站点和南部居住组团及自然公园联系在一起 (图4-5)。

3 TOD模式下的城市步行空间设计策略

4 里姆新城的TOD布局结构

5 自南向北鸟瞰新城里姆中央绿廊，中心为兰特广场

6 浦东文化公园模型

7 浦东文化公园交通分层图解

城市步行早已超越了单纯的通行功能，而与生态城市、活力城市的建设息息相关。与此同时，城市步行空间也早已超越人行道、过街天桥、地下通道、步行广场等，渗透到城市空间的每一尺度层级，在建筑内外部空间、地块、街道与街区、轨道交通站点与沿线区域等这些城市空间组件上均有呈现。这便要求设计师在不同尺度层级的城市空间中，主动对开放空间和建筑空间以及交通基础设施进行整合，以达到城市步行的连续性，并将此视为提升城市空间公共性的重要途径。

3.1 塑造多重地表化的中心结构

交通功能与城市土地利用的良好结合是TOD的核心，因此应特别重视公交站点与商业、办公用地的整合。城市公交站点尤其是轨道交通换乘节点，可以利用人流高负荷的先天优势，建立带有不同基础设施层和功能层的多重地面叠合体系。将基础设施作为服务空间，而公共空间作为被服务空间，实现步行、娱乐、文化、商业活动等各种不同功能的交叠，进一步强化TOD站点的中心效应。[7]近年来，景观都市主义也明显表现出对交通基础设施的偏爱，试图利用景观的方式对公交站点地区加以整合。

例如，汤姆·梅恩设计的上海浦东文化公园占地75hm2,道路交通等基础设施占地近8 hm2，建筑面积高达36万m2，设计通过“地表的增厚与分层”，保证了近70%用地是公园，有效的整合了场地中极为复杂的交通流线，如地铁站点、市政快速路、河道、自行车道、步行道以及公园主题步道，将交通、文化和娱乐建筑编织到公园景观之中。公园混合了多重城市功能和景观系统，“把城市与田园、文化与娱乐、高密度和开放空间紧密的联系起来，形成根植于环境的有粘合力的形态”[8](图6-7)。

3.2 建立具有连续界面的步行路径

漫长的前现代时期，人性尺度以及步行交通模式主导生成的传统城市肌理蕴含了致密连续的步行空间，而机动车的广泛使用和现代主义运动割裂了这种连续性。也正因为这样，设计师在面对步行路径不得不穿越主干道或者联系非地面层级交通站点时，经常采用不露声色的渐变方式转换高程，而不是简单的设置市政化的过街天桥或者地道。

另一方面，对于公园广场等开放空间，步行空间连贯的界面处理也成为一种设计追求，例如伊瓜拉达的韦拉公园位于轻轨终点站的末端，360多m长的公园被设计为一个连续的墙体，表现为坐凳、岩洞、酒吧和剧场，这面墙具有多重形态和高度，为公园发挥了多种功能，同样尺寸和色彩的材料使得步行界面保持高度统一（图8）。

3.3 改善基础设施沿线空间的步行可达性

轨道交通沿线由于安全、隔离噪音等功能要求，通常设有一定宽度的沿线绿化隔离带，例如，北京13号线具有平均60m的绿带，但这些用地由于可进入性差、景观粗糙单调、噪音污染大等因素，成为城市的边缘地带。然而，这些用地具有巨大的发展潜力。通过可达性调整与周围社区可以实现无缝连接，改变绿带与周围用地的隔离状态，鼓励居民在其间的多样化活动，增加接触界面的活力。通过沿线布置步行系统和自行车道，串连不同的空间区块，成为社区公共空间、休闲设施和市政公共用地融合的载体。[9]

8 韦拉公园连续界面解析

9 香港中环地区的附属广场花园构成了步行体系的重要组成部分

这种思想在布拉迪斯拉发(Bratislava)举办的城市设计国际竞赛中得到了集中体现。由马克-场所制造者等事务所（Marko & Placemakers）组成的设计团队提出通过整合现有的零散绿地，建立了一个贯穿城市核心电车轨道沿线的、具有多重景观空间和丰富空间层次、并与周边界面融为一体的绿色廊道，同时使之成为当地居民生活不可分割的组成部分。新建的电车站将成为社会交通枢纽和区域服务中心。[10]

3.4 运用步行体系整合公共绿地及附属用地

利用公交站点和沿线区块中的公共绿地和部分附属用地，以适度改造的方式，形成步行空间网络，相对于大规模高成本的拆建模式，更能有效改善街道和站点地区的步行环境，为城市建成区注入新的活力。这种方式类似于TOD模式所宣扬的填入式开发。

传统公共绿地路网系统注重公园使用者，而对路人、尤其是潜在的穿越式交通较为忽视甚至是排斥。通过引入城市步行体系，整合分散孤立的公共绿地，通过公共绿地和城市空间的相互渗透以及公共服务设施的支持，改变消极的公园边界，提高公园入口的可识别性和公园路线的便捷性，以增加穿越式交通的可能。

对于步行体系中的建筑地块，有时可以通过对开发者的政策奖励，例如提高建筑限高等方式，以置换地面层较大尺度的公共空间。在大多数情况下，会形成广场、花园和拱廊空间，以提高步行空间的品质。例如香港中环、金钟站点区域，步行体系中分布不少隶属于大厦的附属性小广场，通过建筑底层架空，设置内街等方式，使场地为公众使用。这种公共空间对建筑空间的广泛“借用”充分的表现了中环地区步行体系的复合性，也常常成为中环地区步行体系中不同标高地面的转换节点。这当然也与香港规划部门的相关容积率奖励有关（图9）。

4 展望

TOD概念虽已出现多年，从风景园林角度的相关研究和实践探索尚且较少，对我国国情的适应也需要时间。例如新城市主义关注的较高密度和用地功能混合等，在我国许多地区并不是主要问题，部分用地指标也不具有直接指导性。但TOD强调打破交通和土地利用的隔阂，建立积极有效的步行空间体系对当前我国具有非常重要的指导意义。

当前，我国正处于轨道交通的快速发展时期，例如到2020年，北京的轨道交通里程数将超过1 000km，站点将超过450个，TOD的现实意义不言而喻，TOD也将是未来我国城市开发建设的主要模式之一。结合我国当前实际，可以预见到，我国的TOD模式应该更加侧重于区域整体范围的步行体系发展战略，包括整合周边地段环境，避免各个地块的发展计划成为一个个独立单元，在有限的空间内，巧于因借，相互连通，积极拓展城市的空间效率。才能形成高效并富有生机的城市步行空间。

注释：

图1引自参考文献[6]第5页；图2底图引自sasaki.gonghuacheng technology business district[EB/OL]. [2015-05-13].http://www.sasaki.com/project/152/gonghuachengtechnology-business-district/；-图3引自ZGF Architects LLP. Portland Mall Revitalization [EB/OL]. [2015-05-13].http://www.asla.org/2011awards/091.html；图4由吕林忆绘制；图5由张蓬艳绘制；图6-7引自参考文献[8]第398页；图8由朱文英绘制；图9为作者拍摄。

[1]刘颂,张莉. TOD模式下的风景园林规划设计趋势探讨[J].风景园林,2012:104-108.

[2]徐文熊,黎碧茵.绿道建设对于珠三角城乡统筹发展的作用[J].热带地理,2010:515-520.

[3]Cynthia L. girling,Kenneth I. Helphand .Yard Street Park—The Design of Suburban Open Space[M]. New Your:John Wiley & SonsInc, 1994:176-178.

[4]Robert Cervero.Transit-Oriented Development and Joint Development in the United States: A Literature Review[M].Berkeley :University of California, 1997:80-87.

[5]马强.近年来北美关于“TOD”的研究进展[J].国际城市规划,2009增刊:227-232.

[6][美]彼得·卡尔索普著,郭亮译.未来美国大都市:生态社区 美国梦[M].北京:中国建筑工业出版社,2009:90.

[7]Karl Kropf. Urban tissue and the character of towns[J].URBAN DESIGN International,1996(1):247-263.

[8]汤姆·梅恩编,丁峻峰等译.复合城市行为[M].南京:江苏人民出版社,2012:388-405.

[9]赵万民,杨欣,汪洋.复合中枢-TOD廊道导向的低碳生态城市途径[J].规划师，2011(3)27：76-81.

[10] Marko & Placemakers + GutGut + LABAK design for Bratislava Slovakia [EB/OL]. (2014-06-08) [2014-06-10].http://worldlandscapearchitect.com/petrzalka-masterplanbratislava-slovakia-markoplacemakers-gutgut-labak.