交通运输业上市公司运输成本粘性研究

刘 萍，何 巍

LIU Ping, HE Wei

（华东交通大学 经济管理学院，江西 南昌 330013）

(School of Economics and Management， East China Jiaotong Unversity， Nanchang 330013， Jiangxi， China)

交通运输业上市公司运输成本粘性研究

刘 萍，何 巍

LIU Ping, HE Wei

（华东交通大学 经济管理学院，江西 南昌 330013）

(School of Economics and Management， East China Jiaotong Unversity， Nanchang 330013， Jiangxi， China)

运输成本的粘性研究有利于行业的固定资产投资决策，以及进行有效的营运成本预算管理。运用 ABJ 模型，以我国交通运输业 25 家上市公司为研究对象，检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。研究结果表明，我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是，随着考察会计年度的延长，前 3 个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象，这与成本粘性的反转性特征不符。而在考察 4 个会计年度时，主营业务收入的增长引起的成本增加，与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的，说明存在成本“反粘性”现象；对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过，说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。

交通运输业；上市公司；运输成本；成本粘性

1 问题的提出

近年来的会计研究发现，成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后，国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在[2-4]。Anderson S 等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后，Weiss D[6]发现“反粘性”现象的存在，即当需求变动时，管理者可能会选择处置闲置的生产能力，从而导致成本下降比上升得更快。此外，Balakrishnan R 等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究，认为由于同行业成本、发展周期具有同质性，可以提高研究结论的可靠性。Cannon J[8]对民航业运输成本的粘性进行研究，发现除了由于管理层在需求下降时，会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象，还发现管理层的定价，以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前，我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期，具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9]，作为资金密集性的行业，研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题，对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测，以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此，选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本，探讨交通运输成本粘性及其特征。

2 理论分析与假设提出

Anderson M 等发现销售和管理费用存在成本粘性现象，并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为，企业成本的驱动因素是业务量，而与业务量变动的方向无关，无论业务量上升还是下降，成本变动幅度是相同的。Anderson M 等研究发现当收入增加 1% 时，销售和管理费用增加 0.55%；而当收入减少 1% 时，销售和管理费用仅减少 0.35%，并将这种现象定义为成本粘性。Weidenmier M 等[10]在 Anderson M 等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围，并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和，发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析，证实了成本粘性的存在。

Anderson M 等利用美国上市公司的财务数据，通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性，而成为研究成本粘性的经典代表，该研究方法也被广泛引用为 ABJ 模型。Weidenmier M 等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时，还发现只有当销售收入的改变量超过 10% 时，总成本、成本及费用才体现出粘性的特征；Cannon J 认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义，因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。

交通运输业是资金密集性行业，在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大，在建成投入使用后，对运输业的营运成本影响非常大。但是，交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约，费用的调整成本相对较高，在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开，其市场竞争存在较不成熟的特征，多数交通运输业公司为国有控股企业，公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓，都会体现一定的成本粘性的存在。因此，提出假设 H1：交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。

反转性特征是指随着期间的延长，成本粘性特征会减弱或者消失。Anderson M 等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化，并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为，在短时间内发生业务量的变化，由于较大的调整成本及信息的不对称性，管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长，管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此，提出假设 H2a：交通运输业成本粘性存在反转性的特征。

反向性是指收入同比例增加或减少时，成本的增加比例小于减少比例，变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。Anderson S 等采用成本与业务量同方向变动的数据，按照 Anderson M 等的研究方法，也同样发现成本粘性程度降低，而且出现了反粘性。代理理论认为，管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时，并不足以威胁到自身利益，因而不会进行成本调整，采取保持现有的产能，成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时，管理者往往会提高警惕，积极投入工作，处置剩余生产能力，其结果会缩减成本粘性。因此，认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征，提出假设 H2b：交通运输业的成本粘性存在反向性特征。

3 研究模型与样本选择

参照 ABJ 模型，检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。

自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴，检验假设 H1 和假设 H2a。

式中：Ci,t，Ci,t-J分别为第 i 家公司第 t 期、第 t-J 期的营业成本；Ri,t，Ri,t-J分别为第 i 家公司第 t 期、第 t-J 期的主营业务收入；Di,t为哑变量，当 Ri,t＜ Ri,t-J时取 1，否则取 0；J 为时间年度跨期，取值为 1，2，3，4，分别计算不同时间间隔下成本粘性的系数；εi,t为随机扰动项；β0为模型的常量，β1，β2为模型的系数。

当 J = 1 时，是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y = ax + b，表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的，反映为β2= 0，不存在成本粘性。若β2＜ 0，即主营业务收入减少变化时，营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度，这说明成本粘性的存在。

当 J 分别取 2，3，4时，检验不同时间间隔下成本粘性，即如果随着时间间隔的增加，β2的值变大，则说明成本粘性与时间跨度相关，即成本粘性有反转性特征。

Yasukata K 等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过 5% 时，成本才出现粘性特征。为此，在上述检验成本粘性的基本模型的基础上，加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出，中值为 10.71%，因此将对 10% 的增加变化作为基本的观察区间，并将业务量的变动区间对称地分为 4 个区间，由此提出检验成本粘性反向性的模型 ⑵。

式中：Ci,t，Ci,t-1分别为第 i 家公司第 t 期、第 t-1 期的营业成本；Ri,t，Ri,t-1分别为第 i 家公司第 t 期、第 t-1 期的主营业务收入；Rsi,t(s = 1，2，3，4) 为哑变量，当业务量变动区间为 [-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1) 或 (0.1，0.2]、[-0.3，-0.2) 或(0.2，0.3] 和 (-∞，-0.3) 或 (0.3，+∞) 时取 1，其他取 0；对应的 Dsi,t(s = 1，2，3，4) 为哑变量，当业务量变动区间为 [-0.1，0)、[-0.2，-0.1)、[-0.3，-0.2)、(-∞，-0.3) 时取 1，其他取 0；εi,t为随机扰动项；β0为模型的常量，βs，βs+4(s = 1，2，3，4) 为模型的系数。

业务量变化范围在 10% 以内的公司成本粘性程度是 β5，超过 30% 的公司成本粘性是 β8。若β5＜β8，则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。

研究对象为 1994—2013 年在 A 股上市的交通运输业公司，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业 4 大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确，对样本数据进行筛选，筛选步骤如下：① 剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业；② 剔除在 1994—2013 年期间ST 类及 PT 类的样本企业；③ 剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于 3 的公司。最终得到 25 家交通运输业上市公司共计 558 个样本，其中铁路运输业 3 家，水路运输业 12 家，航空运输业 5 家，公路运输业 5 家。检验用的指标数据全部来自于国泰安 CSMAR 中国上市公司财务报表数据库，数据分析使用 SPSS20.0 软件。

4 结果与分析

4.1 交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验

交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1 所示。从表1 可以看出，交通运输业的主营业务收入变化率均值为 33.60%、中值为 10.71%，主营业务收入的平均值 129 亿元，中值 10 亿元。可见交通运输业近 20 年来收入不断攀升，业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大，并且变化率的标准差为 2.521 9，说明不同企业的收入变化幅度差异较大。

表1 交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计

交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2 所示。从表2 结果来看，当 J = 1 时，β2＜0，并通过显著性检验 (P = 0.000)，β1+ β2为 0.664，说明当主营业务收入增加 1% 时，运输成本增加 0.9%，但当主营业务收入减少 1%时，运输成本只减少 0.664%，说明交通运输成本存在成本粘性的现象，假设 H1 通过检验。当 J = 2时，即将时间跨度延长到 2 年时，β2＜0 (P = 0.000)说明仍然存在成本粘性，但 β1+ β2为 0.662，比 J = 1时的值还小，说明随着时间跨度延长，成本粘性不是在减少，而是继续扩大。类似地，当 J = 3 时，β2＜0 (P = 0.000)，也说明了成本粘性的继续存在，且β1+ β2为 0.659，比 J = 2 时的值还小，也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长，成本粘性在扩大，即成本粘性的反转性的特征没有随即出现，假设 H2a 没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时，企业为增加收入而采取“开源”经营策略，会增加营销管理费用，导致成本总量的增加，而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长，当 J = 4 时，β2转为大于 0，即 4 年总收入比 3 年总收入减少时，运输成本会出现“反粘性”特征，这个与 Cannon J的研究发现有相似之处，即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时，成本粘性的特征就不再明显，甚至出现“反粘性”。此时，管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的，而是已经成为长期趋势，会选择不再保持运输能力，而是采取减少运能，甚至处置现有的运能，从而大大降低营运成本。

表2 交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果

4.2 交通运输成本粘性的反向性检验

由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知，业务量变动率的平均数为 33.6%，均值为10.7%，可见企业业务量变动的主要区间范围在 [0，± 0.30]之间，因此，将业务变动范围划分为 [-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1) 或 (0.1，0.2]、[-0.3， -0.2) 或 (0.2，0.3]、(-∞，-0.3) 或 (0.3，∞) 共 4 组区间，β5，β6，β7，β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。

交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3 所示。由表3 可知，检验结果与预期结果有些不同。从系数来看，β1+ β5为 0.496，小于β4+ β8的 0.648，说明粘性有减小的趋势，但由于 β5没有通过显著性检验，4 组区间的回归方程检验中只有 β8为负且通过显著性检验，且 β6与 β7的值为正数，与预期不符，即 H2b 提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关，交通运输业公司的总量只有 25 家，数据获取有限，在一定程度上会影响回归方程的检验；其次与区间的划分有关，描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大，样本在不同区间内的分布并不平均，数量差异较大，因此对结果产生影响。同时，跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。

表3 交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验

5 结束语

以 1994—2013 年交通运输业上市公司为研究对象，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业 4 大基本运输行业的 25 家公司，558 个观察个体。与大部分的研究一样，发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是，随着考察会计年度的延长，在前 3 个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象，这与成本粘性的反转性特征不符。在考察 4 个会计年度，主营业务收入的增长引起的成本增加，与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的，说明存在成本“反粘性”现象；对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过，说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响，运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异，以及引起差异的因素分析，也将是未来进一步研究的方向。

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责任编辑：金 颖

Study on Transport Cost Sticky of Transportation Industry Listed Companies

Study on sticky of transport cost will benefit for decision-making of fixed assets investment by transportation industry, and also benefit for effective budget management of operation cost. By using ABJ model, taking 25 listed companies of transportation industry in China as the study objects, the existence of cost sticky of the transportation industry listed companies was inspected. The study result shows the total cost of transportation industry has obvious cost sticky, but following with the prolonging of examining account year, the sticky was further intensified in first 3 account years, which was inconsistent with the reversibility characteristics of the sticky. When examining 4 account years, the increase of main business income causes the increase of cost, which was same with that the decrease of main business income causes decrease of cost, that means the cost “anti-sticky” was existed; and the failed passing of reverse inspection on the cost sticky of transportation industry means the transportation industry in China has no obvious cost adjustment measures on the change of market demand in short term.

Transportation Industry; Listed Company; Transport Cost; Cost Sticky

1003-1421(2015)08-0006-05

F505

A

2015-06-17

铁道部科技研究开发计划项目 (2007F013)