产业融合与联动下高端物流及产业发展

张梦曦 （上海海事大学 经济管理学院， 上海201306）

ZHANG Meng-xi (School of Economics and Management, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China)

物流业作为“ 第三利润源” 对于经济的带动作用日益凸显。 第三方物流的逐渐壮大、 现代物流的理念革新， 使物流业向供应链纵深整合。

虽然学术界认识到发展高端物流的意义， 但研究仍处于初级阶段。 马审文认为高端领域和高端产业提供的服务为高端物流， 对一般商品提供的服务是普通物流。 实际上高端物流也服务一般商品， 它不是一种新的物流业态， 而是向供应链更高层次的拓展。 杜文龙认为高端物流具有高附加值、 高技术标准和高效率的特点， 但并未说明高附加值要素的作用机制。 张良卫强调高端物流对科技、 信息等的投入， 但忽略了各资源的协同效应， 即核心竞争力不仅在于获取要素， 更在于整合要素的能力。

1 物流业与相关生产性服务业的产业融合

1.1 生产性服务业相关产业

不同国家和区域依据经济活动特点和统计需要， 颁布组织范围内的产业分类标准， 见表1。 ISIC 与NAICS 两者既有一定程度的关联性， 也拥有各自的科学性， 因此将其作为生产性服务业分类标准。

目前产业划分标准中并未将生产性服务业单列出来。 西方服务业四分法根据服务对象的特性、 服务产品的功能及层次， 将服务业分为： 生产者服务业、 分配性服务业、 消费性服务业和社会性服务业。 其中生产者服务业和分配性服务业符合生产性服务业的内涵。 依据产业分类标准， 属于生产性服务业的产业包括批发与零售、 运输仓储、 信息与通信、 金融保险、 房地产与租赁、 专业科学与技术、 行政与辅助活动、 其他活动。

1.2 不同物流服务的产业融合度

依据美国供应链管理协会CSCMP 对于物流管理活动的归纳， 表2 为不同物流服务所对应的生产性服务业相关产业。

依据产业附加值理论， 金融保险、 信息通信、 专业科学与技术等产业涉及创新性要素的投入， 属于高附加值产业。 以仓储、 运输为主的基础物流服务， 运用和整合运输储存行业的资源， 进行具体物流活动的操作， 因而产业融合程度很低； 综合物流服务调动部分高附加值资源提升环节效益， 有一定程度的产业融合， 例如成本费用的核算和资金交易需要金融的支持。 高端物流包括物流与供应链方案的设计、 设施和控制等， 整合高附加值产业要素释放其最大效能， 因此产业融合度很高。

2 高端物流与制造业的产业联动

物流业与制造业的联动覆盖基础物流操作到高端物流供应链的各环节。 基于产业融合的高端物流联动机理在投入要素类型和作用效能、 全链整合能力、 物流供应商类型与客户关系等方面区别于其他类型。

2.1 高附加值产业要素协同发挥高效能

高附加值产业要素为制造企业提供单纯压低成本外的其他发展路径。 产品差异化竞争路径使高附加值产业要素有效嵌入制造业价值链， 提高制造业对技术、 市场等高端环节的控制能力， 减少对制造环节的依赖， 实现价值增值； 技术创新路径改变产品的技术路线和生产成本函数， 新的市场需求下提高制造业的营运效率、 经营规模。

表1 全球主要产业分类标准比较

表2 参照CSCMP 物流服务种类对应的生产性服务业

金融保险产业输出资本要素， 融资和金融工具的创新满足物流企业资金和技术创新需求； 引导高效能资金流动到高增值率的企业， 加速资金转化为技术和生产力； 通过并购、 合作的模式提升高端物流的国际化水平。 信息通信产业输出信息和网络资源， 系统开发和升级提升信息整合和传递效率， 信息平台的搭建加强信息对称性， 使企业与客户个性化需求高效对接。 专业科学与技术产业输出技术、 知识和人才要素， 设备和技术升级提高生产效率、 加速产品更新换代， 知识几何式增长下与实用人才结合， 为技术创新提供根本而持续的动力， 创造隐性产能， 使企业实现长期竞争优势。

2.2 全链聚合创造新价值

基础物流服务通过单点扩张压低总价格， 即各环节规模经济形成价格优势； 综合物流服务多点集成降低总成本， 即参与多环节功能化管理， 满足个性化需求。 依据网络理论， 作为网络组织者的高端物流服务供应商， 利用对各产业要素的全链聚合能力， 整合网络各节点的相关企业。 这种聚合不是各产业效能的简单相加， 而是对供应链结构进行重组、 优化， 发挥网络各节点的协同效应， 实现几何式效能爆发， 最大限度降低网络总成本、 创造新价值。

2.3 4PL 建立互惠伙伴关系实现共赢

LSP 利用价格优势满足制造企业降低单环节成本的需求。 双方合作依据一次性商品交易契约， 信誉和长期客户关系的优势没有凸显； 3PL 和LLP 依据合同被动整合相关环节资源， 制造企业一定程度参与物流方案优化， 一定信任下维持长期良性的互动关系； 4PL 依据高附加值要素整合供应链， 具体环节多数外包给LSP。 4PL 与供应链各方建立战略联盟实现共赢。 各方信息互通有无， 分担风险共享回报。

3 物流业发展现状及建议

物流服务种类在广度延伸及层次在深度扩展， 使得与生产性服务业相关产业的融合程度不断提升。 经历了从LSP 提供非核心外包服务的基础物流， 到以LLP 和3PL 为主进行功能性整合、 提供个性化管理服务的综合物流， 再到4PL 利用高附加值产业要素进行供应链全链聚合的高端物流。 物流业与制造业联动中， 高端物流对资源的利用和供应链的整合明显优于传统物流，既为制造企业开辟新的发展路径， 也带动相关产业。 目前国内大部分研究采用“ 交通运输仓储与邮政” 作为数据参考， 没有区分物流服务的层次及机理。 而对于各层次发展存在的不同困难， 相关政策理应有所区别。

3.1 物流产业结构下企业向高端物流转型

（1） 物流结构金字塔。 见图1， 三个层次的物流服务在物流产业中的占比呈现金字塔结构。 基础物流位于产业底端， 市场占有率最高。 本土中小企业利用价格战野蛮扩张， 抢占运作层面的外包服务。 企业恶性竞争和管理混乱对市场环境造成威胁； 综合物流在市场中占有一定的比重， 是对基础物流竞争模式的一种进化， 管理理念和整合思维逐渐渗透到服务中， 为价格混战提供理性空间； 高端物流在产业中的比例非常低， 本土企业资源和经验有限、 缺乏创新能力下， 跨国公司快速抢占高地， 主导甚至垄断高端服务市场。

（2） 增加自身核心竞争力——金字塔底端向顶端延伸。 虽然基础物流竞争模式单一、 传统思维根基牢固， 但中小企业的规模优势有助于其灵活转型， 因此可加强功能性整合服务， 逐步过渡到综合物流并向高端物流转型。 综合物流因其自身已吸收部分先进的管理和服务理念， 向金字塔顶端整合相对容易， 培育供应链思维、 利用国际资源等可推动其转型。

（3） 国际合作渗透资源——金字塔顶端向底端获取空间。 高端物流对于能力和经验的要求使得本土企业短期内转型较为困难， 而国外企业抢占国内市场也面临缺乏本土思维的困境， 跨国公司将国外的资源通过合作的方式(并购等形式） 注入到本地市场， 既有利于国内企业对接高端物流模式， 也为国内市场营造高端物流氛围。 因此金字塔顶端的高端物流可获取基础和综合物流中的市场空间， 优化产业结构。

3.2 高端物流转型下构建物流生态系统

见图1， 物流生态系统的建立涉及三方主体， 包括作为需求方的制造企业， 作为供给方的物流企业， 以及作为政策制定者的政府。 任意一方的行为都会对系统参与方造成影响， 维持稳定的三角形格局需要三方依据产业层次的不同需求良性互动， 而生态系统自身的优化升级， 反过来推动物流产业持续健康发展。

（1） 制造企业升级需求。 制造企业自身的转型升级可以创造更多需求， 多样化而高层次的需求可以刺激供给方主动改变发展策略， 提升服务水平； 制造企业应进一步认识物流在企业中的角色， 强化供应链和高端物流的战略思维， 实现差异化竞争。

（2） 物流企业主动转型。 物流企业应结合自身特点和发展阶段， 分析国内国际的市场环境， 有意识地制定高层次的发展目标， 有梯度有步骤地向高端物流转型。 其中综合物流转型的机会较大， 可横向拓展， 加强整合能力， 促进管理服务的个性化与专业化； 同时根据自身业务范围和服务水平， 向供应链纵向延伸， 增加高附加值产业要素的投入比例， 提升供应链相关链条的整合能力。

（3） 政府推进不同政策。 不同层次的物流服务有不同的转型方式和发展障碍， 客观上需要不同的政策推进。 对于基础物流， 政府应促进市场成熟， 规范市场主体行为， 消除不公平与不正当竞争， 充分发挥物流环节的规模效益与专业化。 有效的市场环境需要完善监管执法体系与诚信体系， 发挥社会监督与行业协会作用； 对高端物流的鼓励， 需提供良好的创新环境， 包括营销环境和激励机制等， 刺激企业利用高附加值要素主动创新， 顺应高端物流发展趋势， 合理布局。

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