丝绸之路经济带建设背景下内蒙古对蒙古国边境口岸物流节点建设研究

许海清， 孙桂里 （内蒙古财经大学， 内蒙古 呼和浩特010070）

XU Hai-qing, SUN Gui-li (Inner Mongolia University of Financial and Economic, Hohhot 010070, China)

0 引 言

口岸不仅是国家对外开放的窗口， 也是发展外向型经济的重要纽带。 落实国家“ 一带一路” 战略， 就是要以政策相通、 设施联通、 贸易畅通、 资金融通、 民心相通为主要内容， 充分发挥各省区的比较优势， 全面深化我国与沿线国家和地区的经济贸易联系。 内蒙古横跨东北、 华北、 西北， 毗邻八省区， 与俄罗斯、 蒙古国交界， 边境线长达4 200 多公里。 独特的区位优势，决定了内蒙古在丝绸之路经济带和中蒙俄经济走廊建设中的地位举足轻重。 在内蒙古与蒙古国约3 210 公里的边界线上， 共有陆路边境口岸10 个， 分别是二连浩特、 策克、 甘其毛都、 珠恩嘎达布其、 阿日哈沙特、 满都拉、 额布都格、 阿尔山、 巴格毛都（未开放） 、 乌力吉（未开放） 。 中蒙陆路货物运输量的95%都经过内蒙古口岸， 其中二连浩特是我国对蒙古国最大陆路口岸， 也是我国通往蒙古国唯一的铁路口岸和沟通欧亚大陆的重要交通枢纽， 策克、 甘其毛都、 阿日哈沙特、 额布都格、 珠恩嘎达布其等口岸也已经成为我国进口能源的主要通道和经贸合作平台。 作为国家“ 一带一路” 战略省区之一， 依托区位优势和口岸优势， 内蒙古正在积极推动口岸基础设施建设， 构建层次合理、 协调有序的交通物流体系， 充分发挥口岸连接蒙古国以及中亚、 东欧各国的纽带和桥梁作用。

目前， 内蒙古对蒙古国各边境口岸的交通、 电力、 通信、 水利等基础设施日益完善， 以口岸为依托的沿边开放带也逐步形成， 但各口岸发展极不平衡。 在口岸基础设施、 与经济腹地距离、 过货量等方面各口岸存在较大差异。 同时， 在对蒙边境口岸物流发展全局中各口岸的战略地位、 层次、 发展水平、 功能设置等方面也存在差异。 如果对各口岸不加甄别， 统一进行口岸基础设施建设， 不仅投资规模巨大， 而且对部分过货量较小的口岸来说是一种资源的浪费。 因此， 需要根据各口岸具体情况以及发展定位， 将有限的资金集中于重点口岸的建设， 将重点口岸打造成为具有规模、 临岸工业发达、 功能齐全的核心口岸， 以形成边境口岸物流体系中的增长极。 同时， 充分发挥口岸与口岸、 口岸与经济腹地间的联动效应， 提高口岸整体物流运行效率，减少交易成本。

国外学者对于口岸物流中心建设的研究成果较多。 在港口物流中心功能研究方面， Khalid Bichou 和Richard Gray （2004）指出港口是一个复杂的、 多方面的机构， 其机构内部的功能及部门常常在不同层面进行相互协作， 并指出港口具有成为物流中心功能的潜力已经成为了一种共识。 Sung-Woo Lee， Dong-Wook Song， Cesar Dueruet （2008） 认为在全球化、 交通大变革、 物流一体化以及沿海港口腹地不断扩张的背景下， 港口的功能特别是产生新的货物分配形式和供应链的功能也随之变化， 这种变化使中心港口城市的空间结构发生改变， 促进了城市经济发展。 Chuan-xu W （2008） 运用定量研究方法， 将非线性优化模型应用到两阶段的物流区域港口群系统， 并认为个别港口腹地的货物运输量及相应的运输能力、 各港口间的经营能力确定了影响区域港口间整合与分散的系统性因素。 Jean-Paul Rodrigue， Jean Debrie 和Antonie Fremont （2010） 指出内陆口岸是与沿海口岸相互联系的内陆终端， 在运输和供应链的功能中， 它充当着装载中心或联运中心的角色。 Jason Monios 和Gordon Wilmsmeier（2012） 通过研究指出物流节点及集群促进了区域间流通的发展。

随着口岸经济的不断发展， 我国学者对口岸物流节点也进行了相应研究。 庄倩玮、 王健（2005） 认为在国际物流发展层面， 口岸是货物的集结点和信息传递中心， 也是十分重要的国际贸易服务枢纽。 在国际物流过程中， 口岸处于核心地位。 江建能（2007） 采用定性与定量分析相结合的方法， 着重研究了我国对俄边境口岸物流开展过程中各个边境口岸的层次定位问题。冯祥（2009） 分析了云南边境口岸的现状及物流需求， 通过建立数理模型预测了云南省GDP、 物流货运量以及边境口岸货运量。 张必清、 博斌（2013） 从滇越边境口岸物流的分布、 特点及重要性出发， 提出滇越边境口岸物流体系构建的两种模型： 以河口为核心的单核伞形模型和以河口、 天保为核心的双核伞形模型。

可见， 国内外学者采用定性和定量方法对口岸物流节点的重要性、 口岸物流体系建设展开研究， 研究角度各异。 然而， 对内蒙古边境口岸尤其是内蒙古对蒙古国边境口岸物流节点建设的研究几乎是空白。 本文借鉴国内外相关研究成果， 采用层次分析法分析了内蒙古对蒙古国边境口岸物流节点的重要度， 并提出了口岸建设的对策建议。

1 层次结构模型的建立与分析

1.1 指标体系的选取及模型的构建

边境口岸物流涵盖了运输、 存储加工、 装卸搬运、 保税、 通关等一系列环节， 这些活动将进出边境的货物作为主要的服务对象， 在边境口岸及其载体城市区域内互换境内外需要的各种资源和要素。 在边境口岸物流节点选择与规划中， 要综合考虑边境口岸物流所依托城市的经济实力、 口岸城市与经济腹地联接能力、 边境口岸吞吐能力及其建设政策等因素， 将口岸物流综合实力最强的口岸作为口岸物流中心。 同时， 基于科学性、 代表性、 综合性、 数据可得性及相关性的指标选取原则， 本文建立层次分析指标体系（见表1） 。

在确定各层各因素权重时， 本文采用Saaty 的1～9 标度方法表示本层所有因素针对上层因素的相对重要性并构造判断矩阵，然后对判决矩阵进行一致性检验， 若检验值CI＜0.1， 则判决矩阵通过容忍度为10%的一致性检验， 在指标相对重要程度的比较当中前后具有一致性。

在计算各参评个体的综合评价得分时， 选用均值化法对各指标值进行无量纲化， 使用层次分析法得出的各指标权重并采用线性综合评价模型计算综合得分。

模型中，xij表示j口岸的i指标值，yij为j口岸i指标的均值化结果， ωi表示i指标的权重，SCOREj为口岸j的最终评价 得分。 以下各层指标的分析均使用该方法进行权重设定及综合评价。

1.2 层次单排序及其一致性检验

1.2.1 载体城市宏观经济因素的层次分析。 在载体城市的宏观经济因素对于各口岸物流节点重要性影响的分析中， 本文一方面考虑了载体城市的经济基础， 另一方面考虑了载体城市的市场规模并设置了三个指标。 其中载体城市的地区生产总值（C1） 及其第三产业产值（C2） 分别从正面与侧面反映了载体城市的经济基础； 载体城市社会消费品零售总额（C3） 反映了载体城市的市场规模。 在以上三个指标对于口岸物流节点重要性的评价中， 正面反映经济基础及市场规模的C1指标与C3指标从不同的方面度量了口岸载体城市的宏观经济水平， 应当具有相同的重要性， 相比之下， 侧面反映载体城市经济基础的C2指标的重要性要比前两者弱。基于以上分析，构造出层次分析的判决矩阵并计算得出各个指标的权重为[0.4286,0.1429,0.4286 ]， 与其重要性分析相一致。 在一致性检验中， 最大特征值为3， CI 值为0 小于0.1， 判决矩阵符合一致性条件。

根据以上分析， 整理得出2013 年内蒙古对蒙古国各口岸载体城市宏观经济因素的综合评价结果（见表2） 。

表2 内蒙古对蒙古国各口岸载体城市宏观经济因素综合评价结果

根据载体城市宏观经济因素综合评价结果， 载体城市宏观经济因素最优的满都拉口岸位于“ 呼包鄂” 经济圈中的包头市。包头市是内蒙古的制造业及工业中心， 2013 年其生产总值高达3 424.75 亿元， 第三产业总值为1 629.14 亿元， 分别比排名第二的呼伦贝尔市高出39.36%及133.19%。 载体城市宏观经济因素排名并列第二的额布都格口岸及阿日哈沙特口岸位于呼伦贝尔市。 呼伦贝尔市幅员辽阔， 资源丰富。 2013 年其生产总值为1 430.81 亿元， 第三产业总值为488.95 亿元， 社会消费品零售总额为456.7 亿元， 均高于载体城市的平均水平。

1.2.2 边境口岸物流规模的层次分析。 在边境口岸物流中心节点的选择当中， 口岸物流规模应为考察的重点因素， 本文选取了反映货物流量的进出口总额（C4） 及进出口货运量（C5） 、 反映人口流量的出入境人数（C6） 及反映交通流量的出入境车辆数（C7） 作为指标。 对于口岸节点重要性评价及选择来说， 反映流通量的C5、C6、C7指标相比进出口总额更加重要； 在边境口岸的建设中货物流通（C5） 及车辆流通（C7） 又比人员流通（C6） 更加重要。 据此， 可以得出内蒙古边境口岸物流规模的判决矩阵。 基于判决矩阵， 计算得出各个指标的权重为[0.0847,0.3788,0.1788,0.3577 ]， 与其重要性分析相一致。 在一致性检验中， 最大特征值为4.00， CI 值为0.0021 小于0.1， 判决矩阵符合一致性条件， 两两因素的判决具有一致性， 指标权重科学合理。

基于以上分析， 整理得出2013 年内蒙古对蒙古国各口岸物流规模评价结果（见表3） 。

表3 内蒙古对蒙古国各口岸物流规模评价结果

在口岸物流规模指标的分析评价中， 二连浩特口岸、 甘其毛都口岸及策克口岸分别居前三位。 二连浩特口岸位于中国的正北方， 对接蒙古国的扎门乌德口岸， 是欧亚大陆桥中的重要战略枢纽。 联检区设有四进四出八通道， 实现客货分流。 公路口岸新联检区集通关查验、 仓储运输、 生活服务于一体。 近年来， 公路口岸货、 客运量不断增加， 特别是出口货运量逐年攀升。 甘其毛都口岸与策克口岸分别与蒙古国南戈壁省的嘎顺苏海图口岸和西伯库伦口岸相对应。 南戈壁省具有丰富的煤、 铜、 金等矿产资源， 两个口岸是内蒙古与蒙古国间重要的煤炭等资源运输通道， 过货量连年攀升。

1.2.3 边境口岸与经济腹地物流联接能力的层次分析。 边境口岸与经济腹地的物流联接能力是在边境物流系统规划及中心口岸选择中必须考虑的重要环节。 从口岸进口的商品或原材料既可以在口岸当地消费， 又可以进行生产加工后再出口或运往经济腹地， 也可以直接运往经济腹地进行加工、 消费等。 本文选取口岸载体城市货运周转量指标（C8） ， 其反映口岸所在地整体物流周转能力及路面交通设施建设水平； 同时选取反映口岸交通设施建设的公路联接境内交通指标（C9） 、 铁路联接境内交通指标（C10） 、 口岸与经济腹地距离指标（C11） 。 在口岸节点重要性评价及与腹地物流联接能力来说， 口岸载体城市货运周转量（C8）与其口岸公路设施情况（C9） 应当具有相当的重要性。 对于货物物流运输， 公路运输成本大于铁路运输成本， 因此， 铁路设施情况（C10） 相对与公路设施情况（C9） 更加重要。 同时， 口岸与经济腹地的距离影响了口岸至经济腹地的运输成本、 运输时间，也是应当考虑的重要因素。基于以上分析构造判决矩阵，并计算得出各个指标的权重为[0.148,0.163,0.3629,0.3261 ]， 与其重要性分析相一致。 在一致性检验中， 最大特征值为4.02， CI 值为0.0068 小于0.1， 判决矩阵符合一致性条件， 两两因素的判决具有一致性， 指标权重科学合理。

在对各口岸与经济腹地联接能力的评价中， 对于指标公路联接境内的交通（C9）及铁路联接境内的交通（C10）按照表4 进行评分， 得出其初始数据。

表4 公路联接境内交通及铁路联接境内交通的评分细则

同时， 口岸与经济腹地的距离越远则口岸重要程度越小， 即指标C11为负指标， 据此， 本文使用口岸与经济腹地中心点（省会呼和浩特） 的直线距离的倒数作为指标值， 以实现各指标取值含义的统一。 根据以上分析， 基于层次分析法得出的指标权重， 整理计算得出2013 年内蒙古对蒙古国各口岸与经济腹地联接能力评价结果（见表5） 。在口岸与经济腹地的联通能力评价中， 各口岸基本具有成熟的公路交通系统， 仅有3 个口岸具备铁路联接境内的交通通道。 在参评的8 个口岸当中， 二连浩特口岸与经济腹地的联通能力最强， 其不仅具有与其相连铁路的蒙古国口岸， 而且二连浩特口岸所在地与呼和浩特地理位置较近， 与经济腹地的联通能力强。 与经济腹地联通能力排名第二的珠恩嘎达布其口岸位于锡林浩特市正北方向， 地处“ 双珠” 铁路的末端， 是蒙东煤运通道的起点。 名列第三的策克口岸位于阿拉善盟正北方向， 是临策铁路的始端。 该铁路西起策克口岸， 东至内蒙古自治区巴彦淖尔市临河区， 与京包线、 包兰线等共同形成贯通东部至西北边疆的铁路运输通道。

表5 内蒙古对蒙古国各口岸与经济腹地的联通能力评价结果

1.2.4 边境口岸建设政策因素的层次分析。 政策因素对边境口岸物流节点重要程度有一定影响。 本文从口岸批准机关（C12）及口岸开放时长（C13） 两个方面探讨边境口岸建设的政策因素。 首先， 依口岸批准机关的不同可将口岸分为一级口岸和二级口岸， 其对口岸建设的规模会产生重要影响； 其次， 依口岸开放时长又分为季节性开放口岸及常年开放口岸， 季节性开放口岸双边贸易流量随口岸开放和关闭而变化， 在边境口岸重要性评价及选择中， 口岸双边贸易的持续性应是重点考虑的对象， 据此可得出其判决矩阵。 在此判决矩阵中仅有两因素， 故而不存在一致性问题。 据层次分析结果得出指标C12及C13的权重分别为与其重要性分析相一致。 根据口岸批准开放机关及口岸开放时长的不同， 拟建立评分体系（见表6） 。

据以上评分细则及指标权重， 经整理、 计算得出内蒙古对蒙古国各口岸政策因素评价结果（见表7） 。

策克口岸、 甘其毛都口岸、 二连浩特口岸及珠恩嘎达布其口岸排名并列第一， 它们均为一类常年开放口岸； 阿日哈沙特口岸排名第六， 为一类季节开放口岸； 满都拉口岸、 阿尔山口岸及额布都格口岸在政策因素中排名最后， 其均为二类季节开放口岸。

表6 内蒙古对蒙古国各口岸政策因素评分细则

表7 内蒙古对蒙古国各口岸政策因素评价结果

1.3 层次总排序及其一致性检验

本文分别从载体城市的宏观经济因素（B1） 、 边境口岸物流规模（B2） 、 边境口岸与经济腹地联接能力（B3） 及边境口岸建设的政策因素（B4） 四个方面分析， 计算了内蒙古对蒙古国各口岸的子层次得分。 边境口岸物流规模（B2） 及边境口岸与经济腹地联接能力（B3） 直接影响了节点物流流量， 而载体城市的宏观经济因素（B1） 及边境口岸建设的政策因素（B4） 从侧面辅佐了边境口岸物流节点的建设。 因此， 将以上四方面作为指标对总目标（即边境口岸物流系统中心节点选取） 进行层次分析时， 指标B2与B3相对于指标B1及B4更加重要。 据此， 得出总层次判决矩阵。 基于判决矩阵， 计算得出各个指标的权重为一致性检验中， 最大特征值为4.05， CI 值为0.0169 小于0.1， 判决矩阵符合一致性条件， 两两因素的判决具有一致性。

根据各口岸B1、B2、B3及B4指标的综合评价得分， 结合四项指标的指标权重， 计算得到2013 年各口岸重要性评价的最终得分（见表8） 。

表8 内蒙古对蒙古国各口岸重要性评价层次分析结果

根据以上统计表， 按照高分到低分排列， 8 个边境口岸重要度依次为二连浩特口岸、 甘其毛都口岸、 策克口岸、 珠恩嘎达布其口岸、 满都拉口岸、 阿日哈沙特口岸、 额布都格口岸及阿尔山口岸。

2 结论及对策建议

2.1 各口岸节点的层次定位及区位布局

根据以上分析结果， 以各口岸节点在内蒙古对蒙古国边境口岸分布中的重要度为依据， 确定二连浩特口岸为核心口岸， 甘其毛都口岸、 策克口岸为重要口岸， 珠恩嘎达布其、 满都拉、 阿日哈沙特、 额布都格及阿尔山口岸5 个口岸为一般口岸。 同时， 综合考虑边境口岸之间地理区位、 交通联系、 进出口货物类别、 与蒙古国口岸对接等因素， 形成内蒙古对蒙古国边境口岸区位布局， 加快沿边地区开放步伐。 西部以策克、 乌力吉、 甘其毛都、 满都拉口岸为重点， 打造对蒙能源资源战略通道、 加工和储备基地； 中部以二连浩特、 珠恩嘎达布其口岸为重点， 打造集商贸流通、 综合加工、 国际物流、 人文交往为一体的对蒙经济合作示范区； 东部以阿尔山、 额布都格、 阿日哈沙特口岸为重点， 打造对蒙跨境旅游和生态产业合作区。

2.2 边境口岸物流节点建设的对策建议

（1） 完善口岸基础设施。 政府要加大财政投入力度， 用于口岸交通、 电力、 通讯、 水利和城市等建设， 进一步配套设施，完善城镇区、 物流园区、 加工区、 生活功能区功能。 按照谁投入、 谁使用、 谁受益的原则， 多渠道筹措资金， 引导鼓励多种所有制企业参与口岸基础设施建设。 抓好口岸的城镇化建设， 利用口岸城市这个平台， 发展工业、 加工贸易、 商贸流通和旅游业。 同时， 要加强与蒙古国的联系与沟通， 争取在口岸建设和合作方面取得新进展， 共同夯实口岸发展基础。

（2） 推动口岸信息化建设。 按照“ 政府主导、 联合共建、 实体运作” 建设机制， 加快推进内蒙古电子口岸建设， 实现一次申报、 一次查验、 一次放行和信息互换、 监管互认、 执法互助的通关模式， 并依托电子口岸推动中蒙跨境电子商务快速发展。 积极应用信息网络等先进技术和管理办法， 提升口岸综合服务水平， 提高通关效率， 降低物流成本， 实现通关、 物流、 贸易管理与服务等计算机系统的互联互通和信息共享， 推进口岸管理现代化。

（3） 加快口岸园区建设。 加快二连浩特国家重点开发开放试验区建设， 推动二连浩特综合保税区和二连浩特、 甘其毛都边境经济合作区建设。 依托重点工业园区和边境经济合作区， 加快发展进口资源落地加工业， 实现资源过埠转化。 充分利用口岸过货通道本身兼备的物流功能， 引入国内外大型物流公司、 第三方物流企业在口岸园区建立专业货场和进口资源中转地， 大力发展装卸、 换装、 仓储、 运输、 电子商务、 连锁配送等现代物流业， 健全物流基础设施、 物流信息、 物流配套设施、 物流产业政策体系四大平台， 将口岸、 口岸所在市镇、 加工园区建设成为区域性运输枢纽和物流中心。

（4） 加快交通运输体系建设。 作为国家向北开放的最主要门户， 内蒙古要把握“ 一带一路” 为内蒙古发展带来的战略机遇， 加快国内连接口岸的交通运输体系建设， 将内蒙古主要口岸和国内交通枢纽连通起来， 以开放的态度突破地域界线构建大物流体系。 加快丝绸之路辐射区域公路、 铁路路网建设， 打通丝绸之路北路， 畅通向东、 向南路线， 实现与俄蒙及周边省区重要节点的高水平联通， 为自治区加快融入丝绸之路经济带提供支撑。

（5） 加强口岸建设政策支持。 政策支持可以促进口岸融资、 加强基础设施、 口岸贸易便利化等的建设。 各级政府要在人员往来、 加工物流、 跨境旅游等方面给予口岸相应的一些政策倾斜； 特别是对于二连浩特、 甘其毛都、 策克口岸涉及到丝绸之路经济带重要开放门户和跨境通道， 要在口岸设立和开放上给予更大的政策支持。

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