京津冀一体化视野下的石家庄市经济发展对策

李 军

（石家庄铁道大学 人文学院，河北 石家庄050043）

一、引言

在今天经济全球化趋势已成不争事实的情况下，区域经济一体化也成为了一个国家、一个地区、一个城市经济起飞的有效途径。这一现象被国际、国内许多事实所证实。英国的伦敦—伯明翰—利物浦经济圈的崛起、美国的波士顿—纽约—华盛顿城市圈的发展、日本以东海道为核心的经济带起飞等都是国际上的典型代表。长三角、珠三角有目共睹的经济成就是国内的成功典范。也正是由于当今经济发展的这一特点，京津冀应该一体化发展的理念已成为了政府和专家的普遍共识，尤其是“十八大”以来，京津冀区域经济一体化已提上了政府日程。对石家庄市而言，这一经济发展态势是机遇也是挑战：如果能抓住这一政策利好、搭上这一班发展列车，则经济起飞、社会跨越式发展的现实可能性就更大；反之，如果错过了这一发展机遇，石家庄市势必会被进一步边缘化，严重影响经济、社会发展以及人民生活水平的提高。因此，石家庄市必须主动融入京津冀区域经济圈，在京津冀一体化建设中发挥应有作用，争取应得份额。为此，以京津冀一体化发展为视角，认真剖析石家庄市现有经济发展中的困境与短板，进而提出切实可行的对策建议就成为了石家庄市因应京津冀一体化大潮的前导性工作。我们认为，为了抓住这一难得的发展机遇，石家庄市一是要转变发展观念，牢固树立错位发展、协同创新的意识；二是要动员一切可以动员的力量做好区域经济一体化必需的基础设施建设，积极消除计划经济时代遗留下的各种行政壁垒，改善经济运行环境，为承接京津外溢产业做好准备。

二、树立错位发展理念为融入京津冀做好观念准备

华中科技大学经济学专业博士张凯在他的学位论文里，在系统梳理“新经济地理学”“新贸易理论”以及“要素禀赋理论”等相关论说的基础上，对区域经济一体化的实质作出了如下概括：“区域合作是现代区域经济发展的普遍现象，区域之间通过优势互补、优势共享以至优势叠加，把分散的经济活动有机地组织起来，把潜在的经济活力激发出来，通过合作获得经济综合优势及其所产生的经济效益。区域合作可以冲破要素区际流动的种种障碍，促进要素向最优区位流动，加强区际经济联系，形成区内和区际复杂的经济网络，提高区域经济的整体性和协调能力。”[1]也就是说，区域经济一体化的实质是通过经济合作建立区域内的商品以及生产要素共同市场，实现商品、生产要素在区域内的自由流转，以使这个市场共同体的各主体实现利益最大化。为此，各个市场主体就要在发展规划中充分体现“优势互补、优势共享”，进而实现“优势叠加”。实现了“优势叠加”也就离区域经济整体腾飞不远了，区域经济腾飞是区域经济一体化的最终目标。

张博士的这一结论显然是站在区域整体立场上而言的，如果从组成区域的各个个体出发，我们无疑会得出如下结论：要实现区域经济一体化的最终目标，区域各个个体必须在自己的发展规划、产业选择上充分体现区域全局意识，大力贯彻错位发展思路，只有这样才能避免重复建设、资源浪费，进而实现优势互补、优势共享以至优势叠加。因此，面对来势汹涌的京津冀一体化趋势，石家庄市的发展规划、主导产业选择必须具备全局意识和错位发展理念。就某种意义而言，这恐怕是包括石家庄市在内的京津冀区域各个城市在发展经济中的唯一正确选择。这一结论的得出不但有理论支撑，而且有实践例证。

“长三角”的经济奇迹是众所周知的区域经济一体化的成功个案。IT业是“长三角”地区的重要产业之一，我们来看看2011年时“长三角”IT业的产业布局状况。综合该地区各大城市2011年经济统计数据，我们可以得出：IT业技术含量最高的上游产品——芯片的设计、生产、封装、测试等产业主要分布在上海。到2011年上海已建成3条8英寸0.35微米以下的芯片生产线，而同类生产线当年在全国才只有4条。技术含量相对较低、劳动密集型相对较高的IT产品组装业则主要分布在该地区的二级、三级城市，如，苏州的笔计本电脑、显示器的组装加工已形成了规模，无锡、宁波是无可非议的通信器材、PC零部件的生产加工基地……①纵观全局，IT业在“长三角”地区已形成了一条相对完整成熟的产业链。不仅IT业，“长三角”的所有重点产业几乎都充分体现了错位发展理念。因此，“错位发展”不能不说是“长三角”经济奇迹的重要成因之一。

如果说“长三角”的经济成就是区域内各城市错位发展的正面例证，那么京津冀区域经济的现状就是反面例证了。上海交通大学城市科学研究院和社会科学文献出版社合作进行了长时期的中国城市群发展研究，并于2013年发表了研究成果——《中国城市群发展指数报告（2013）》。此报告显示，在我国三大城市群（“长三角”、“珠三角”、京津冀）的综合指数排名中，京津冀城市群的经济发展处于垫底位置[2]。同时拥有北方经济重镇天津和全国政治、文化中心北京的京津冀区域为什么在整体发展指数上如此不如人意？并且围绕京、津还形成了举世罕见的贫困带？在回答这类问题前让我们看一下这一地区2006年时的各地主导产业对照情况：

表1 京津冀2006年主导产业对照表[1]

从表1可以清楚看到，北京、天津、河北的主导产业趋同化现象严重。尤其是北京和天津，可以说丝毫没有体现出错位发展的理念来，各自形成了“大而全”的产业结构。同一区域内城市的产业严重趋同化直接导致了经济学上著名的“囚徒效应”：各城市之间无序竞争，经济联系恶化，重复建设，资源浪费，严重影响各市甚至整个区域的经济发展。近几年来，北京、天津的机场之争、港口之争、北方金融中心之争、汽车工业之争……时常见诸报端。这些令人痛心的无序竞争显然是“囚徒效应”的直接后果，无序竞争的结果不但导致了两市重复建设，资源浪费，而且还影响了两市（尤其是天津市）以及整个区域的经济发展。这一弊端显然是京津冀区域经济垫底的重要原因之一。也就是说，缺乏错位发展理念是京津冀发展缓慢、形成环京津贫困带的重要原因之一。

不但京津两市，这些年河北省内部的错位发展理念也普遍缺乏，我们以文化产业中的活跃因素——动漫业为例来说明这一问题。新世纪以来动漫业以它的低能耗、低污染、高附加值的优点受到了国际、国内的广泛重视。河北省也不甘落后，为了发展动漫业，“从2007年到2009年短短两年时间里，石家庄建成了国家级动漫产业园区，保定也投资上马了发展导向与石家庄基本一致的、总投资超10亿元人民币的动漫产业园区，唐山也不甘落后，也建起了总投资达16.8亿元人民币、发展导向与石家庄和保定没什么差别的‘唐山国际动漫谷’，并且邯郸等地级市也将建设动漫产业园列入了政府发展规划之中。”[3]面临着产业结构调整升级、环境污染严重等多重压力的河北省，大力投资动漫业本来无可厚非，但问题在于这种无全局意识、无错位发展理念的一哄而起，既浪费了资源又影响了整体竞争力，而且极易产生“囚徒效应”，形成无序竞争，影响河北省乃至整个京津冀区域的动漫业发展。这可能就是河北省动漫业至今没有多大起色的重要原因之一。

总之，这些正、反经验一再启示我们，石家庄市的未来发展规划、主导产业选择一定要立足京津冀全局，要充分贯彻错位发展理念。换言之，这种全局意识、错位发展理念理应成为石家庄市成功融入京津冀的必要观念准备。

三、改善经济运行环境为融入京津冀做好环境准备

为了成功融入京津冀，也为了区域经济的健康发展，石家庄市不但要树立全局意识、错位发展理念，而且要大力改善经济运行环境：石家庄市需进一步优化交通网络，大力扶持民营经济，有效消除各种有形无形的行政壁垒等。

（一）优化交通网络

改善石家庄市经济运行环境的首要任务是优化交通网络。区域经济一体化首先要做到区域交通一体化、网络化。便捷的、网络状的交通能够有效缩短区域内城市间的空间距离，减少经济合作成本，增加该地区经济的整体竞争力，有利于区域经济的整体发展。以“长三角”地区为例，以上海为中心，公路、铁路运输的一小时抵达圈、二小时抵达圈目前已覆盖了该地区的所有城市。并且港口、机场与公路、铁路网的对接整合也相对完善。便捷的交通既便利了该地区的居民生活，又为“长三角”经济合作降低了成本，提升了经济竞争力。相比“长三角”，京津冀的轨道交通网络就不是很完善了。北京到张家口、天津到秦皇岛、北京到唐山、北京到承德的高铁至今没有建成通车。如果说北京到京津冀区域内各大城市的交通还算便利、还有高速公路直达的话，那么秦皇岛、唐山、张家口、承德等市与省会石家庄之间的交通联系就没那么便捷了，要想经高速公路从这些城市到达省会石家庄就得绕经北京。这一区域另一超级城市天津与河北的各大城市之间的轨道交通联系也有待改善。并且这一地区轨道交通的这种“单中心放射状”布局特点直接导致了北京市的交通过境压力大增。不但本区域内的客货流要过境北京，而且该区域与东北、内蒙古之间的客货流也要过境北京，这就大大增加了北京市的交通压力，不利于首都经济的发展。不但轨道交通布局有局限，而且该地区的港口、机场的布局也有不足。如，天津港与曹妃甸港都是优良的深水港，但由于两港的发展定位重叠，致使相距仅38海里的这两个超级大港存在着激烈的业务竞争，严重影响了两港尤其是曹妃甸港的进一步发展。该地区机场的布局也不尽如人意，如首都机场一再扩建仍然不能满足需要，但高规格建成的石家庄正定国际机场和天津机场却明显“吃不饱”。虽然京津冀区域经济不发达的原因很多，但交通网络方面的种种不足不能不说是影响该区域经济发展的又一重要原因。

鉴于此，为迎接京津冀一体化，石家庄市应运用前瞻性、全局性的眼光将交通网络规划好，建设好，为此要做好以下三方面工作：一要尽快促成石济高铁、石津高铁、石张高速公路的建设开通。众所周知，以石家庄为核心、以邯郸、邢台、衡水为主要成员的冀中南城市圈是京津冀经济区内的重要次经济区之一。石家庄到济南高铁的开通不但有利于这一区域与山东的联系，而且也有利于衡水与整个次区域的联系（石济高铁必然途径衡水）。石津高铁的开通不但能进一步密切冀中南次区域与天津市的经济联系，而且可以强化冀中南与天津港的联系，将会为冀中南的资源、商品、贸易开辟又一个新的出海口。并且由于石家庄靠近资源大省山西，石津高铁的开通也有利京津冀对山西资源的消化利用，进而也有利于我国西部地区的发展。省会石家庄到河北省西北大门——张家口至今没有开通一条直达高速公路，更没有直达高铁，所以石家庄到张家口的客流、货流不得不绕道北京，这就不但影响了两地的经济发展，而且增加了北京的过境交通压力。所以尽快开通石张高速、甚至石张高铁不但有利于密切石家庄与张家口的经济联系，有利于两市的经济发展，而且也有利于减轻日益严重的北京市交通压力。二要加强邯郸、衡水、邢台之间的公路、铁路网络建设。在冀中南次区域，虽然邯郸、衡水、邢台与石家庄的交通联系较为顺畅，但邯郸、衡水、邢台之间的交通联系就不那么尽如人意了。加强这三个城市之间的轨道交通建设有利于冀中南交通网络的完善，当然也有利于整个京津冀交通网络的成熟。三要将正定国际机场的配套设施建设好，机场周边的轨道交通网络以及相关的服务设施要与“国际机场”的名称真正做到名副其实，以便为分流首都机场的相关国际客、货流业务做好准备。随着我国经济不断发展，国际贸易、国际交往与日俱增，国际人员、货物的往来日益频繁，国际航空业发展前景相当可观。现在承担我国北方地区国际航空业的机场主要是首都国际机场。众所周知，目前北京市的人口、交通、土地、水源等已接近环境承受极限，经过多次扩建现仍难以完全满足需要的首都国际机场，再进行大规模的扩建已经不可能了。随着我国国际航空业的发展，尤其是随着京津冀区域经济起飞带动的我国北方国际航空业的发展，国际航空业务的分流恐怕是首都国际机场未来发展的必然选择。在承接首都国际机场航空业务方面，石家庄市有着独特的区位优势：石家庄是广大冀中南地区的核心城市，并且通过山西与我国广袤的西北地区联接了起来。所以石家庄市的正定国际机场理应成为首都国际机场的合作伙伴，以便将首都国际机场有关冀中南地区以及西北地区的业务分流出来。为此，石家庄市要做好前瞻性的规划建设，在与机场配套的轨道交通网络建设以及物流等相关服务设施的规划上，都要具备承接国际航空业的规格与水平，只有这样才能在未来的业务竞争中吸引相关的商家和个人放弃首都国际机场，选择石家庄正定国际机场。

（二）消除行政壁垒，扶持民营企业

扶持民营企业、消除行政壁垒，也是在融入京津冀过程中改善石家庄市经济运行环境的重要任务。区域经济一体化的终极目标是通过建立区域共同商品市场、共同原材料市场、共同要素市场实现商品、原材料、生产要素在区域内的自由流转，从而实现区域内的资源配置最优化，让有限的资源发挥出最佳效能来，以提高整个区域的经济发展水平和竞争力。也就是说，共同市场的建立是区域经济一体化的关键。京津冀一体化成功建设的关键显然也是区域共同市场的成熟与完善。由于浓厚的计划经济历史和传统，我国区域共同市场健康发展的首要任务无疑是消除区域内各级政府的行政壁垒。在计划经济时代甚至在计划经济向市场经济的过渡时期，由于政府配置资源的制度性安排，以及政府之间必然存在的竞争关系，各级政府必然会出台一些有利于自己的地方性法规与政策，这些法规与政策会有意、无意形成行政壁垒，阻碍区域共同市场的实现。因此，石家庄市要成功融入京津冀，首先要全面清理近年来出台的各种地方性政策、法规，积极消除那些容易形成行政壁垒的部分，为京津冀市场一体化建设作出贡献。法国经济地理学家戈特曼创立的“城市群理论”认为，经济圈内中心城市的经济发展必然经历一个“从聚集到扩散”的过程。由于资源获得的便利性、技术改进的地域优先性、市场份额的规模性等优势，经济圈内的产业发展在最初时期必然出现向中心城市聚集的情况，这些中心城市通常会首先发展起来。但中心城市发展到一定程度后，土地成本、人力成本、环境成本必将与日俱增，这就迫使中心城市出现企业外迁潮，这就进入了中心城市产业扩散期[1]。按照这一理论，作为京津冀中心城市的北京、天津今天显然已经处于产业“聚集”完成期，如果戈特曼这一理论不假，京、津两市今后必将进入产业扩散期，会出现一个可观的企业外迁潮。所以石家庄市积极消除行政壁垒不但能为京津冀共同市场的建立做贡献，而且也有利于石家庄市在承接京、津外迁企业时占得先机。

另外，民营经济的发展也有利于区域经济一体化的形成。这在“长三角”和京津冀的对比中看的较为清楚。“长三角”“较早出现了以集体或私营经济为主体的‘苏南模式’和‘温州模式’，近些年这类经济体经过规范的股份制改造在中国地区经济中继续保持旺盛的活力，（在2010年时，这类经济体）实现增加值在地区生产总值中的份额达63.2%，上海非公有制经济……占全市生产总值的比重由上年（2009年）的48.4%提高到今年（2010年）的49.4%。”而京津冀地区民营经济份额小，国有经济比重大，“据2010年统计，河北省的国有及国有控股企业实现工业增加值占规模以上工业增加值的比重仍为35.7%，天津市公有制经济实现增加值占全市生产总值的比重达46%。”[4]“长三角”区域经济一体化的成功、京津冀区域经济一体化的不尽如人意虽然成因很多，但经济所有制的不同无疑也是成因之一。这是因为民营经济份额大的经济体较易利用市场这只“看不见的手”来调配资源，而国有经济份额大的经济体通常计划色彩强烈，容易形成行政壁垒，不易生成区域共同市场。因此，扶持民营企业、壮大民营经济也是石家庄市融入京津冀经济共同体的必要准备和重要任务。

四、结语

综上所述，我们可以得出：面对来势汹涌的“京津冀一体化”浪潮，石家庄市在以后的经济发展中必须主动转变观念，立足京津冀整体，充分贯彻错位发展、协同创新的理念，再不要一哄而起，盲目跟风。在以交通网络构建为核心的基础设施规划建设中，石家庄市要有区域经济一体化的眼光，找出症结，敢于作为，把钱花在“刀刃“上；在政策层面上，石家庄市还要加紧清理各种有意、无意间形成的行政壁垒，积极扶持民营企业，敞开大门迎接区域经济一体化过程中必然出现的产业转移浪潮。当然，在所有的这一切作为中，作为一级政府，石家庄市还必须清楚自己在经济生活中的角色定位，不能缺位，更不能越位。在市场经济体制下，政府的作为要严格遵守市场规则，要充分研究、利用市场这只“无形的手”，通过培育市场，调控市场来实现自己的经济目的，决不可再以计划经济式的行政命令强制推行。换言之，如果将市场经济框架比作一场球赛，政府只能充当后勤，充当裁判，以保证场地设施的完备与比赛的公平进行，至于球队的输赢只能看各自在赛场上的表现了。政府切不可做比赛结果的幕后操纵者，更不能做不公平规划的制定者，否则就是“越位”，“越位”的结果只能是好心办坏事。

【注 释】

① 这些数据与信息是根据2011年《中国统计年鉴》和《中国工业统计年鉴》整理而来。

[1]张凯.京津冀地区产业协调发展研究[DB／OL].中国知网（CNKI数据库），http：／／epub.cnki.net／kns／brief／default＿result.aspx.

[2]本报记者.报告称三大城市群综合排名京津冀垫底[N].中国青年报，2013-11-20.

[3]甄军芳.产业结构调整背景下的河北省文化产业发展论略[J].云南财经大学学报，2011（4）.

[4]张亚明，张心怡等.京津冀区域经济一体化的困境与选择[J].北京行政学院学报，2012（6）.