面对法律责任，无人驾驶汽车真的准备好了吗？

撰文/N.E.S 吴征

面对法律责任，无人驾驶汽车真的准备好了吗？

撰文/N.E.S 吴征

如果在5年前，听到“无人驾驶”，或许你会想到电影里那些帅气却很虚幻的场景，还有那些畅想未来的科技栏目。但谁也不曾想，无人驾驶汽车会在不久后的今天，逐渐进入我们的视野。

“北汽无人驾驶汽车将在明年亮相”、“日产将在2020年前生产自动驾驶汽车”、“马斯克豪言将在2017年推出真正的无人驾驶汽车”、“谷歌无人驾驶汽车在2020年实现商品化”……如今，越来越多的企业开始布局“无人驾驶”的相关战略。据日前波士顿咨询公司（BCG）发布的《变革与监管：自动驾驶汽车的成败关键》报告显示，自动驾驶时代已近在咫尺，自动驾驶的汽车将成为汽车流水线问世以来最大的变革，将为社会带来巨大的效益。也许，无人驾驶汽车离我们真的不远了。

无人驾驶技术可谓给普罗大众描绘了一幅暖意十足的未来场景，但是它的到来，必将引起产业结构乃至人类生活习惯的重塑。乐视车联网CTO何毅说，“除了本身的技术，无人驾驶汽车还涉及到很多法律、道德、伦理问题，以及现有交通网络的升级改造。”

面临尚不清晰的市场准入标准，以及错综复杂的法律责任认定，甚至还有一系列想不到的问题，无人驾驶汽车真的准备好了吗？

准入标准或成第一道屏障

事实上，国内外汽车相关企业、研究团队早已涉足了无人驾驶技术的研发，目前也都进行着不同程度的道路测试。9月份，搭载了由北京联合大学研发的无人驾驶技术的车辆，顺利完成了郑州至开封总长32km的公开测试。而早在2003年，一汽集团与国防科技大学就已经联合研制出了配备无人驾驶技术的红旗轿车，并于2011年完成了从长沙至武汉286km的高速路段测试。“如果不进行充分的道路测试，安全性是无法保证的。”武汉理工大学文法学院教授汪炜表示，尽管已经充分验证技术的可行性，但基于安全的考虑，市场准入的标准是非常重要的。

“对于市场的标准，无人驾驶汽车还没有牌照，未来能否实际应用，很大程度上还是取决于政府。”参与无人驾驶技术研发的北京联合大学副教授马楠说。她还告诉记者，就连目前进行的道路测试，还只是在一些特定的路段进行。其实，对于更早涉入无人驾驶领域的美国，目前也仅有4个州（加利福尼亚州、内华达州、佛罗里达州及密歇根州）通过立法，为无人驾驶汽车上路测试亮起了绿灯。美国国家公路运输安全局表示，对于政府来说，如何制定出一个客观、可测试多种路况，且能体现无人驾驶车辆性能表现的标准，是一个非常巨大的挑战。

此外，汪炜还提道，“标准怎么样实现国际化、国内一致化，是需要考虑的。”实际上，这些开放路测资格的州，对于无人驾驶汽车的准入要求并不一样。加利福尼亚州要求无人驾驶车辆配备一个持有效驾照的司机坐在前排座位上，而密歇根州则勒令无人驾驶汽车的上路仅作测试之用。同样，将在2016年初允许无人驾驶汽车上路的加拿大安大略省，更是严格要求测试方必须是汽车厂商或者汽车相关领域的组织机构，除了在车辆上配有司机外，还要上缴至少500万美元的责任保险费。因此，由于法律的多变性，厂商想要在当地测试或者销售无人驾驶汽车，也不得不“入乡随俗”。这也就如同现在尾气排放的相关法规，美国各个州不尽相同，这对于汽车厂商无疑是一项耗费大量金钱的项目。因此，标准的统一就显得非常重要。汪炜还表示，相对于实行联邦制的美国，单一制结构的国家在标准的制定上会显得更有优势。

安全责任难以认定

尽管无人驾驶汽车被描绘得可圈可点，但作为一个运输工具，无人驾驶汽车始终脱离不了产品的本质，也势必要受到法律规范的制约。“无人驾驶汽车上路后，责任的认定是最令人头疼的事。”上海交通大学教授、汽车节能研究所所长殷承良说。

尽管无人驾驶汽车能够大幅度减少交通事故，但美国提出的“零伤亡”，却看似很不现实。一旦出现事故，责任主体是谁，责任该如何认定？这一切问题，都将给法律带来巨大挑战。汪炜对记者表示，无人驾驶汽车的使用者与制造商、经销商之间的责任认定，远比目前传统汽车事故纠纷复杂得多。“甚至当黑客对控制程序进行攻击，责任又该怎么承担，这些都是需要考虑的。”他补充道。

因系统存在安全风险，菲亚特克莱斯勒不得不频频放出召回公告；因控制系统出现问题，丰田曾遭受败诉；沃尔沃表示，将会全权负责无人驾驶汽车出现的车祸。可见，在智能汽车实现无人驾驶的过程中，因技术不成熟所带来的问题，往往由汽车厂商来买单。然而，在近期刚刚发布自动驾驶功能的特斯拉却不认可，“在自动驾驶下所出现的交通事故，责任还是应由车主来承担。”对此，殷承良举例说，“如果大风、大雨等恶劣天气使得红绿灯等交通系统出现问题，从而导致无人驾驶汽车出现事故，汽车厂商显然不会为此买单。”正是因为如此，特斯拉CEO埃隆·马斯克才呼吁，驾驶员还是应该关注路况，对安全负责。

正如殷承良所讲，当数以万计的无人驾驶汽车行驶在公路上时，必将面临更多、更加复杂且意想不到的法律责任问题。基于责任的认定，汪炜提出了他的看法，“在责任不明且涉及到巨大利益时，保险不失为平衡责任的有效办法。”他表示，类似于交强险解决了很多交通事故的责任问题一样，通过一种新设计的保险，将责任清晰化，让事故中的弱者得到有效保护。此外，他还提到，保险还应该增加其保护力度，辅助法律的监管，才能更好地给无人驾驶汽车的普及提供良好的社会环境。

无人驾驶应优先服务特定场合

美国联邦公路安全局曾发布一个汽车自动化标准，将智能汽车分成了五个等级，最高等级是实现全路况的无人驾驶。事实上，谷歌无人驾驶汽车还只是属于第四级，即“某些条件下，车辆可以实现全自主运行，但在必要时需要驾驶员接管”。殷承良表示，距离第五级的“全天候全工况自动驾驶”还很遥远，不过，优先布局于特定区域却非常容易实现。

参与研发无人驾驶技术的北京联合大学研究人员告诉记者，搭载由北京联合大学研发的无人驾驶技术的汽车将在北京园博园进行路测，并将其作为公园观光车使用。殷承良说，“在一些基础设施建设比较好、管理比较规范的环境中，无人驾驶汽车会显得更有实用性。”汪炜对此也非常认可，无人驾驶汽车更加适合像港口、公园、仓库等特定化的环境。

“无人驾驶技术之所以能够更早地应用于飞机、船舶、地铁、火车等大型运输工具上，是因为它们所处环境相对稳定。”汪炜称，因为汽车所在的环境非常复杂，无人驾驶想要达到很完善的程度，还需要一段相当长的时间去检验。此外，相对于美国、欧洲等国家，中国的道路交通更加复杂，这也是业界普遍认为国内无人驾驶汽车将要延迟5到10年的原因之一。“公路质量高，社会的交通法律意识强，是无人驾驶汽车发展的积极条件。”汪炜坦言，没有任何法律可以把人的所有行为控制住，相比无人驾驶汽车完全开放于市场，优先在规范性强的特定环境中推广，更加容易。

正如何毅所讲，“无人驾驶会更加安全，交通事故的发生几率也会大幅降低，更可以提高车辆的使用效率，对于节能减排方面也会起到促进作用。”基于此，各大企业抓紧布局智能汽车无人驾驶的战略，显然是非常正确的。可是，在考虑“无人驾驶”改变未来环境的意义时，也该冷静地想想，无人驾驶汽车应如何与人类社会更好地融合。政府也要做好充分的准备，毕竟准入标准对于产业发展方向的影响还是非常大的。当这些社会问题解决了，矛盾消除了，“无人驾驶”就真的离我们不远了。