经济“黑马”当心羁绊

栏目主持/刘道勤

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经济“黑马”当心羁绊

栏目主持/刘道勤

老编有曰：现阶段，我国已成为世界第一快递大国，然而，快递行业发展模式单一、同质化竞争激烈、国际化步伐缓慢、服务能力不足等问题，均制约着“快递大国”变身“快递强国”的脚步。低价竞争、快递车辆违规上路、快件安全存隐患……中国的快递业在高速增长的同时，一系列焦点问题不容回避。

“以价换量”亟需改观

今年一季度，中国民营快递企业业务量市场份额占85.6%，业务收入市场份额占75.3%。快递火了，新注册的小微快递公司不断涌现，大型民营快递企业依托加盟模式迅速扩张，一些地段的加盟网点转让费达100万乃至上千万元。然而，据调查发现，全国有1万多家快递企业，具备全国网络的企业近70家，不少公司处于亏损状态。

“一家依靠风投不断注资的企业一年亏损5亿多元。”业内人士透露。据业内统计，快递单价近年来不断下降，2005年平均单价为27.7元，到2014年只有14.7元。在劳动力、油品等快递成本要素上涨的情况下，这种低水平的扩张难以维持。

国务院发展研究中心研究员魏际刚说，中国快递业务量世界第一，但“以价换量”的发展模式亟需改变。

多家民营快递企业表示，从表面看企业靠低价抢占市场份额，而深层次原因则是，处于下游产业的快递缺乏对其上游产业电商的议价能力。“我们对电商又爱又恨。”一家快递企业老总直言。

以“三通一达”为代表的民营快递企业对电商的依赖程度高，70%以上的业务来自淘宝等电商平台。在淘宝等电商平台，绝大多数卖家注明只发“某某快递”。对于广大消费者来说，网购选什么快递，电商说了算。

快递物流咨询网首席顾问徐勇说，谁控制了快递的发货权，谁就控制了快递的服务资源，而不仅仅是快递的服务能力。快递行业的竞争已经由快递服务能力的竞争向快递上游的发货权竞争转变。

今年上半年，快递业务量同比分别增长43.3%，是同期GDP增速的6.2倍，且明显高于服务业增加值、全社会货运量、实物网上零售额等相关指标的增幅，我国快递业务规模正处于高速增长中。

“如果说网络的普及成就了电商，那么电商的发展则成就了快递业的高速发展。”国丰快递通州永顺营业部总经理李京景表示，网络的发展与生活节奏的加快使得人们越来越依赖网购，而中国从来不缺少购买力，购买的东西大多需要快递来运输，这也间接促进了国内快递业的发展。

业内人士指出“现在大家是在喝稀饭，肚子撑得很大，但实际上没什么营养。”的确，高速发展的快递业离不开与电子商务的“互动”。网络购物和快递业的相互推动、彼此支撑，成就了中国经济发展中一对闪耀的“双星”。然而日渐受制于电商的快递业已然明显处于弱势地位。

有曰一：国内快递行业近几年飞速发展，但在最基础的定价环节，中国快递行业的价格体制还十分单一，低价竞争已经“惯坏了”中国消费者，“谁先涨价谁先死”的魔咒始终困扰这中国快递业，多数快递企业呈现“微利化、无利化、亏损化”的趋势。特别是加盟模式民营快递企业的部分加盟商将会出现经营困难，部分中型快递企业总部亏损依然持续。中国快递行业要走出低价竞争的泥潭，应当勤练内功，在产品、服务等方面下功夫。

模式粗放大而不强

“中国的产品可以出口到全世界200多个国家和地区，但没有一家国内快递企业能送达，只有国际快递企业巨头可以。”魏际刚认为，我们全球性的快递体系还没有建立起来。

值得注意的是，尽管目前我国快递企业有上万家，获得快递业许可证的也有8000多家，但规模上百亿元的企业目前只有EMS和顺丰两家，宅急送、申通快递、圆通快递、百世汇通等快递企业规模普遍在10亿元，而众多中小型快递企业规模则在亿元以下，在激烈的竞争中求生存。

我国现阶段90%的快递公司仍在沿用加盟模式。许多快递公司深知加盟模式的弊端，它们也很希望能将加盟模式转型为直营模式，但是因为直营模式需要在人力、硬件及硬件系统投入巨大资本，这对年收入只有几亿元的快递公司而言，往往力不从心，导致其转型艰难。

徐勇告诉记者，我国快递包裹的增长量超过美国联邦快递和UPS，而快递业的收入只相当于它们的八分之一甚至十分之一。

“你问快递什么时候到，快递员说大概明天或后天，具体时间不能精确到上午、下午甚至小时。”在徐勇看来，没有精准的时间标准，成为制约我国快递业可持续发展的关键问题。

徐勇认为，作为现代服务业，快递业应该建立精细化的标准体系，这也是影响行业做大做强的重要因素。

国家邮政局对2014年快递业消费者投诉做了统计，每百万件快递包裹中，有效申诉最低为4.6件、最高为62.8件，差距达十几倍。延误、丢失、损毁仍是消费者申诉的突出问题。

根据国家邮政局的快递包裹寄递规定，快递企业要对包裹进行验视后方能寄递。而据快递物流咨询网的抽样调查，90%以上的客户不愿意配合快递员验视快件。一些快递公司对是否严格执行开箱验视，也往往是“睁一只眼闭一只眼”。

根据邮政法相关规定，没有保价的包裹，一旦丢失按快递费用的5倍赔偿。一些基层网点的快递员告诉记者，绝大多数用户都抱着侥幸心理寄快递，很少有保价的。而实际上，因为丢件引发法律纠纷的，并非个案。

我国首部强制性邮政行业标准《邮政业安全生产设备配置规范》将于今年9月施行。标准分别从消防、隔离、监控、安检、报警等6个方面对快递企业营业场所和处理场所安全生产设备的配置进行了明确规定。“强企业首先要强监管，尤其要强化对行业的安全管控。”国家邮政局智库专家邵钟林说。

在电商物流仓配一体化的发展趋势下，物流企业的竞争力正在从前端往后端延伸，而前端快递企业的劣势开始日渐突显——人工成本不断上涨，只关心包裹去哪儿，而不管包裹里的商品，逐渐沦为与企业连接更紧密的仓储公司的外包公司。快递业在这场变革中最适合走的路是提升送货服务品质，而不是向上游发展做仓储服务。此外，一些民营快递企业还停留在家族创业时代，主要依靠创始人的眼光、魄力和独断从事经营不仅一线快递员经常出现用工荒，快递企业在经营、管理、技术各方面，都存在人才短板，优秀的职业经理人队伍少之又少。即使高薪引进的人才，也因为不适应其家族管理风格，很难留下来。

有曰二：观察快递产业链的上游，新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化协同推进，消费个性化、层次化、多样化渐成主流，生产小型化、智能化、专业化渐成趋势，电子商务面临调整转型，无不对国内快递业提出了更高的要求。

信息流通诸多阻障

由于我国快递业起步比较晚，发展水平比较低，在信息技术方面和外资巨头间有很大差距。提高信息化程度，减少人工操作对快递业的发展十分重要，也对降低企业运行成本，提高企业运行效率，提高业务量，增加顾客满意度具有十分重要的意义。

适合我国快递业“最后一公里”配送的交通工具车型标准尚未出台，快递车辆进入市区“行车难”和“停车难”的问题依然存在；目前，快递企业所使用车辆的合法性还没有在多数地方政府法规的层面上得到突破，各地政府采取“禁电禁摩”的政策对快递配送的制约越来越大。

根据我国道路交通安全相关规定，客车不能装货，货车不能进城。然而，一些快递企业把依维柯、金杯等客车拆掉座椅后运货，被相关执法部门查扣自然是家常便饭。快递最后一公里的配送几乎完全依赖的电动三轮车，在很多城市被禁行，在快递员送货途中经常被执法部门查扣。业务量超过10亿件的大型民营快递企业负责人抱怨，全网系统每年因车辆问题被查扣罚款的金额超过5000万元，“这还是保守估计”。

业内人士建议，应对快递车辆的相关政策适当放宽，实行统一标识和规格，上牌备案，加强管理，并协调相关保险公司开辟新险种，为事故后赔偿提供保障。“彻底解决快递车辆的合法性问题，不应该再拖延下去了。”多家快递企业负责人如此表达期待。

有曰三：尽管购买设备资本投入很大，但是一次性投入，通过提高效率可以回收。而眼下劳动成本不断上涨，相比较加大自动设备投入更为经济，且设备的效率要远远高于人工，准确率也比人工更优，信息化和自动化设备的投入更经济。还需注重网络信息平台建设，积极采用互联网等技术，实现资源共享、数据共用和信息互通。

此外，国家应尽快出台快递业管理条例，彻底解决快递的最后一公里问题；交通管理部门应根据实际情况，统一规范和放行得到许可的快递运输车辆，有效改变因高速增长的巨量快递带来的流通困扰。（本刊整合）