监管部门不能只想如何控制

张国华

如何看待网约车？如何处理其与传统出租车的关系？如何对其监管？笔者认为，在网约车的问题上，最重要的不是纠结于具体的条条款款，而是要从思想上对“互联网+”模式有更深刻的理解。

网约车管理办法征求意见稿之所以引发较大争议，很大程度上源于其体现的仍然是计划经济遗留下来的将一切都确定的监管思维定势。市场经济相信政府尽量少地参与市场，让企业、个人通过其竞争、创新在不确定中探索出最优的资源配置方式。

某些行业的专家学者从单纯工程技术性思维出发，从一个个孤立的局部问题出发得出如“网约车影响城市公共交通发展，加剧城市拥堵，有负外部性，要限定数量，进行管制”这样的看法。

造成拥堵的原因诸多，网约车究竟对交通拥堵有怎样的影响很难论证，被广泛引用作为网约车加剧城市拥堵的高德公司发布的《2015年第二季度中国主要城市交通报告》中提到的“从2015年5月互联网快车出现开始，交通拥堵延时指数较去年同期约上升13%。”这样简单地用两件事物发生的前后关系来论断因果关系的方式首先就在统计分析上很难让人信服。

网约车归根结底是一种新的城市交通服务，要得出网约车的最优监管方案，最应该关注的不是关于约租车本身的各种技术指标，而是服务的效果。而判断服务的效果，让市场机制发挥作用，通过用户用脚投票。

有学者提出不要盲目追捧“互联网+”，“+互联网”也大有可为。这样的观点固然有其可取之处，传统出租车也可以通过“+互联网”模式寻求改革突破，如北京“96106”推出了“飞嘀打车”应用等，但推出至今并未得到市场的广泛认可。

作为工业革命标志的“蒸汽机”带来了市场经济的专业大分工，“互联网+”的发展则是根本性地改变了市场经济的其它三个关键要素：交易成本、价格机制、信用，以滴滴出行、UBER为代表的网约车之所以能在几年的时间内发展壮大，正是由于其“互联网+交通”模式不是简单的出租车服务接入网络平台，而是从根本的商业模式上颠覆了城市出行服务的模式，有效解决了传统出租车的信息不对称带来的供求难匹配、交易成本高，服务无保障的问题。所以说，“互联网+”代表的是最先进生产力的发展方向，政府监管部门应顺应时代的发展，拿出与之适应的新时代的监管机制。

在思维模式转变的基础上，设计网约车的监管机制还要结合我国城镇化发展的国家战略，产业转型升级的需求。

生产性服务业从业者通常对时间高度敏感，其最大的出行需求是快捷便利的门到门出行服务，而网约车提供了这类出行服务。对于这样的服务创新，政府更应该做的是如何去呵护、鼓励其更好地发展，而不是如何更好地控制、约束其服务。

国家新型城镇化规划将公共交通放在城市交通发展的首要位置。公共交通是我国大城市发展的主导方向，大城市交通问题的解决关键还在于公共交通，无可置疑。

笔者认为，公共交通要发展要提高，真正的出路在于提升公共交通自身服务水平，根本的推进路径在于通过市场化改革和互联网+创新，提高公共交通服务质量、效率和吸引力。公共交通和出租车都应该充分利用网约车的竞争带来的契机，通过市场化改革提升自身服务质量和水平，通过好的服务来吸引乘客，这样，城市交通出行服务的整体质量都能得到提升，从而才是对公共利益最好的保障。

（作者简介：张国华，现任国家发改委城市中心综合交通规划院院长。曾受邀参与交通运输部组织的“专车”等政策研讨会。有一次，还专门提交了书面意见稿。）