能否选择部分城市先行先试

何霞

当前，全球对网约车的监管模式有三种。从中国出租车市场结构看，网约车出现后已形成了三个市场主体：一是由137万辆巡游车构成的合法出租车市场；二是黑车，虽萎缩但市场仍存在；三是上百万辆网约车，占出租车市场的50%左右。一旦网约车管理办法出台，将仅有少部分网约车可能获得《道路运营证》，其与传统巡游车一起成为合法的出租车市场，其它车辆都将成为法律上“黑车”，或者离开专车市场。

从消费者的出行需求看，大量网约车出现形成了对公共交通的有益补充，满足了消费者多元化的出行选择，推动了共享经济的发展。由于网约车管理办法界定具有出租客运资质的车辆才能接入平台，这将大幅减少进入平台的网约车数量，缩小了市场规模，使部分消费者的需求得不到满足，但短期也将缓解巡游车与网约车的矛盾。同时，由于需求存在则极有可能产生一定规模的无证车辆，也将为监管部门带来较高的执法成本。

从产业发展角度看，“互联网+交通”带来了网约车、定制公交、拼车、代驾、顺风车等新应用层出不穷，形成了用户出行的新市场、创新了交通运输的新业态。同时，滴滴、神州等网络平台企业也随之迅速发展起来，成为交通运输领域的创新主体。网约车管理办法出台将对网约车的发展产生重大影响，使处于萌芽状态的“互联网+交通”新业态的发展空间被一定程度地压缩了。

当前，市场上运行的网约车本质上是私家车通过社会化共享实现价值最大化的一种服务形态，监管部门应顺应新技术和新应用的发展趋势，从促进产业发展和满足消费者不断变化需求的双重目标出发，创新监管方式，制定新的监管政策，以保持新业态健康发展。具体来讲，区分网约车与巡游车的不同特征与定位，将巡游车与网约车分类管理。对巡游车可继续沿用现有监管体系，加强监管；而对网约车可适当放松监管，包括放松价格管制，通过市场机制调节网约车的价格水平等。

笔者认为，要允许市场存在一定数量的网约车，以满足消费者多元出行的选择权；其次，对接入平台的私家车及其司机实施严格的安全核查，对车辆情况、司机驾龄、犯罪记录、保险数额等进行严格要求并审查，开展培训，以确保所有的司机上岗前掌握必要的安全驾驶技能和具备足够的安全意识；第三，对车辆及司机安全核查情况进行不定期的抽查，以强化事中监管。

面对“互联网+交通”的新业态需要监管部门和网约车平台间紧密配合、良性沟通与互动，探索建立监管部门与平台企业间合作共赢的管理机制。网约车平台是由技术平台、信息平台和人员组成的“轻资产运营”的移动互联网平台，平台上接入众多的车辆与司机。从美国三个州、英国伦敦及我国互联网行业监管模式看，基本上是采用平台监管的方式，即政府制定政策与标准，网约车平台负责实施并承担平台车辆与司机的管理责任。政府通过建立监测平台来实时了解市场运行状况，如有问题将随时采取措施。

网约车的性质界定涉及巡游车与网约车两大主体间利益平衡的核心问题，因此，争论不下，分歧很大。在这种情况下，能否选择部分城市开展试点，看看不同政策的市场反映如何。通过一段时间的试点，积累经验，发现问题，组织专家对政策效果进行评估，根据评估结果再出台相关政策措施。

（作者简介：何霞，工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师。多次受邀参与相关“网约车管理办法”研讨、座谈会。）