“钢铁丝路”期待打通瓶颈

□文//叶健

“钢铁丝路”期待打通瓶颈

□文//叶健

国家发改委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（下称“《愿景与行动》”），呼吁沿线国家共同推进国际骨干通道建设，逐步形成连接亚洲各次区域以及亚欧非之间的基础设施网络。

在交通方面，陆上的丝绸之路将优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，提升道路通达水平，最终依托国际大通道，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。中巴、孟中印缅两个经济走廊与推进“一带一路”建设关联紧密，要进一步推动合作，取得更大进展。

在丝绸之路经济带的三条主要线路中，铁路运输均发挥着核心引领作用，由其造就的货流、信息流和人流是经济带建设的基础。那么，最终将成为国际经济走廊支柱的这些国际大通道，目前规划建设情况怎样？国际合作建设面临哪些经济、技术和政治问题？

新亚欧大陆桥

新亚欧大陆桥东起我国连云港，西到荷兰鹿特丹港，于1990年经过我国北疆铁路与前苏联土西铁路在阿拉山口的接轨而全线贯通，沿途经过中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、欧盟等国家和区域，全长超过1万公里，是与俄罗斯西伯利亚大铁路平行的第二条亚欧大铁路。

新亚欧大陆桥目前是我国开通的直达欧盟的国际货运列车的主要运行线路。与传统的中欧海运和空运相比，这条铁路具有运行时间短和运价低廉的特点，平均运行时间低于海运的平均35天，只有15天，平均运价每标准集装箱6000美元，价格相当于民航航班的1/5，但高出海运大约一倍。

自2011年3月19日首列中欧班列（重庆—杜伊斯堡）成功开行以来，成都、郑州、武汉、苏州、义乌等城市也陆续开行了去往欧洲的集装箱班列，截至2014年8月1日，国内各地开往欧洲的集装箱班列共计开行239列。2014年，从我国开出直达欧盟的列车逾308列，发送集装箱26070标准箱，较上年同期多开228列，增长285%，促进了中欧沿线各国间经贸交流发展。中欧班列已成为丝绸之路经济带发展战略的重要组成部分。

新亚欧大陆桥目前突出问题是运量不足，虽然阿拉山口过货量达到3000万吨，但亚欧间的洲际长距离的运量极为有限，即便加上西伯利亚大陆桥，两者总运量在亚欧货运量中的份额不到百分之一。主要原因是费用偏高，与海运的竞争优势只有时间短一项。而货主最希望于海运价格持平。

解决这个问题，在软件方面，需要沿线各国通力合作，在畅通口岸、降低运输收费标准、通过换轨效率等方面深入挖掘潜力。

硬件方面，中间的哈萨克斯坦境内段由于单轨等因素致使运能不足，形成技术上的瓶颈，亟待拓宽。

中蒙俄铁路通道

中蒙俄铁路通道是我国中东部地区进入俄罗斯和欧盟的另一条便捷通道。自我国内蒙古二连浩特口岸出发，经过蒙古国后，在俄罗斯的乌兰乌德与西伯利亚大铁路接通。目前每周两对北京—莫斯科国际旅客列车中，有一对就是走这个线路。我国东北地区则直接通过满洲里口岸在俄罗斯赤塔市接上西伯利亚大铁路。经由这两个口岸的中俄通道，同样面临着换轨成本高、费用高以及通过能力不足的问题。通过能力不足的问题，以蒙古段为甚，每年只有一二百万吨。

中国—中亚—西亚通道

中亚是中国通往西亚乃至欧洲的陆路捷径，也是《愿景与行动》中提出的通达地中海地区的南线丝绸之路的组成部分。但中亚五国铁路不仅薄弱老化，而且轨矩采用俄国宽轨制，不仅与我国，而且与伊朗、土耳其等西亚国家都需要换轨。所以目前中国虽然已经开出直达欧洲的班列，但至今没有开出一列到达伊朗等西亚国家的列车，到达哈萨克斯坦以外的其他中亚国家的列车也很少。

早在新亚欧大陆桥开通以后，我国就谋划开辟经过中亚的南线亚欧通道。作为其中的第一阶段，从南疆喀什出发的中吉乌铁路，多年来一直是我国积极推动的项目，一旦修通，未来它将通过土库曼斯坦连接上伊朗和土耳其及海湾地区，并进入欧洲。

该项目几经波折，在接近达成一致的2013年底，由于吉尔吉斯斯坦突然中途退却而搁置。理由是该国需要优先建设南北向的铁路。有媒体报道说，是因为俄罗斯认为该项目将对其欧亚铁路形成竞争，从而向吉国施加阻扰。但更多的分析认为，真正的原因是，铁路经过的吉尔吉斯斯坦南部存在分离主义倾向，吉尔吉斯斯坦不想让南部地区借助中吉乌铁路而与乌靠近，从而可能加剧那里的分离主义倾向。

早在2012年，中国、伊朗、阿富汗、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦五国就已达成修建途经五国铁路线的协议，伊朗方面还表示准备向与吉尔吉斯相关的路段融资。目前，伊朗已经接近完成哈瓦夫（伊朗）—赫拉特（阿富汗）段铁路，但剩下的阿富汗境内段的投资尚未落实。从阿富汗赫拉特到中国喀什，尚有1972公里的距离，其中塔吉克斯坦境内段296公里。

2014年11月8日，李克强总理在会见塔吉克斯坦总理拉赫蒙时表示，希望塔方采用中国标准修铁路。

作为中国与欧洲之间的枢纽，哈萨克斯坦曾经谋求扩大发挥桥梁作用，于2005年提出了按照中国、伊朗等国的标准，修建从中哈边境阿拉山口到伊朗与土库曼斯坦的国际标准铁路，从而形成中国直达欧洲的准轨铁路大通道的计划。但由于该国经济实力以及国际多国协调难度等因素，该计划至今未提上日程。

中国—中南半岛通道

中国—中南半岛通道原规划有东、中、西三条走向，分别途经越南、老挝和缅甸，最终在新加坡会合。目前东线的情况是，越南虽然已经有铁路并与中国相连，但越南铁路是老旧的窄轨，不仅能力低，而且与中国联运还需要换轨。越南已经在规划修建河内到胡志明的高铁，但使用日本技术；西线的中国—缅甸国际铁路作用独特，是中国西南地区进入印度洋的捷径，但传闻生变，项目落实遇挫。只有中线项目，采用中国技术标准的中国—老挝段进展顺利，泰国境内廊开—曼谷段改造工程虽然尚未开工，但已经确定采用中国标准，并且以中泰合资形式经营。两者只需修建湄公河大桥就能连通。

中巴通道

修建中巴铁路的设想早在2008年4月巴前总统穆沙拉夫访问中国时就已提出，最初设想是修建一条连接喀什与瓜达尔港的铁路和一条与之并行的输油管道。后与中国政府提出建设的中—吉—乌铁路一起归入“十一五”计划中的“西出”战略。中巴铁路一旦落成，位于阿拉伯海沿岸的瓜达尔港最终将成为中国运输中东地区原油的中转站。

由中方援建的瓜达尔港2007年12月已正式投入使用，这个位于波斯湾边上的深水港能够将产自中东的石油和天然气通过陆路运往中国，从而避开马六甲海峡，为中国连接波斯湾产油区提供一条新的通道。

2013年6月7日，巴基斯坦穆斯林联盟（谢里夫派）领袖谢里夫第三次当选巴总理。谢里夫在议会表示，巴基斯坦已同意修建瓜达尔至中国新疆喀什的公路和铁路，认为这将给巴带来巨大经济利益。中国外交部发言人洪磊同年6月6日在例行记者会上就此表示，中方愿与巴方携手努力，共同做好中巴经济走廊这篇大文章，抓紧相关规划和建设，将其打造成为两国合作的新亮点。

据报道，去年11月底，新疆维吾尔自治区发改委官方挂出了一条“日前中巴铁路预可行性研究报告全面启动”的消息。