国内B型地铁列车门间距的设计分析

□孙立权 □王忠杰南昌轨道交通集团有限公司 南昌 330038同济大学 城市轨道交通研究院 上海 0044

国内B型地铁列车门间距的设计分析

□孙立权1□王忠杰2
1南昌轨道交通集团有限公司 南昌 330038
2同济大学 城市轨道交通研究院 上海 200442

由于国内不同城市的地铁列车由不同生产厂家设计、生产、组装，而各地铁生产厂家的设计理念不尽相同；不仅如此，在不同年代，同一地铁生产厂家的设计理念和客户需求也在不断变化，导致国内B型地铁列车车门门间距不尽相同。从残疾人轮椅布置区、美观和轴重偏差等方面，对等间距和非等间距车门布置方案的优缺点进行了分析。

地铁车辆客室车门门间距定义为：一扇车门中心线距离同侧另一扇车门中心线的距离。目前国内地铁车辆客室车门门间距的布置一般有两种方案：一种为全列车客室车门等间距布置方案（简称等间距方案）；另一种为列车客室车门非等间距布置方案（简称非等间距方案）。

1 等间距方案

等间距方案为同一辆地铁车辆内的客室车门门间距与两节相邻车辆之间的客室车门门间距完全相等。

不带司机室的车体基本长度要求为19 000 mm，贯通道宽度一般设计为520 mm［1］，每辆车设置4扇车门，因此全列车任意客室车门门间距为19 520/4=4 880 mm，具体以南京铺镇车辆有限公司生产的杭州2号线地铁（如图1所示）为例进行介绍。

2 非等间距方案

非等间距方案为同一辆地铁车辆内的客室车门门间距相同，但其与两节相邻车辆之间的客室车门

图1 杭州2号线地铁车门等间距布置方案

门间距不相同。不同整车生产厂商设计理念不同，采用的车体结构不同，导致车门门间距布置也不一样。

具体以株洲电力机车有限公司生产的长沙2号线地铁（如图2所示）和长春轨道客车股份有限公司生产的哈尔滨1号线地铁（如图3所示）为例进行介绍。

图2 长沙2号线地铁车门非等间距布置方案

图3 哈尔滨1号线地铁车门非等间距布置方案

3 车门布置方案优缺点对比

3.1 等间距方案使车辆更加美观

图2中每辆车的车门门间距为4 460 mm，TC（带司机室的拖车）车与MP（带受电弓的动车）车、MP车与M（不带受电弓的动车）车相邻客室门间距都为6 140 mm，整列车有2种类型门间距。同样，图3所示的地铁车门也有4 500 mm和6 020 mm两种类型门间距，而等间距车门方案的整列车客室车门间距都为4 880 mm，仅有一种类型门间距。

等间距车门方案使车辆门布置位置呈均匀分布，整体效果更加美观。

3.2 等间距方案避免乘客集中

图2、图3所示的非等间距车门方案中，两动车间的车门间距与每辆车中间车门门间距的差值分别为6 140-4 460=1 680 mm和6 020-4 500=1 520 mm，而等间距方案车门间距均匀分布。

对于大客流量的城市，车门均匀分布可以避免乘客集中在每辆车的中间位置，使乘客可以沿整列车均匀分布，方便乘客上下车。

3.3 等间距方案便于屏蔽门预埋件安装和使屏蔽门美观效果更好

由于各地铁城市在站台边都安装屏蔽门，为保证乘客正常上下车，屏蔽门与车门开口位置须保持一致。因此车门等间距的种类决定着屏蔽门门间距的种类，等间距车门布置方案使屏蔽门门间距仅有一种，且均匀分布，屏蔽门整体效果更加美观。

不仅如此，在屏蔽门施工安装过程中，由于屏蔽门门间距一致，屏蔽门预埋件基础安装位置尺寸一致，降低了屏蔽门施工安装错误的风险。

3.4 等间距方案不方便布置残疾人轮椅

图1所示中每辆车设置电器柜端的端部空间为4880/2-270-650-260-450=810mm。

图2所示中每辆车设置电器柜端的端部空间为6140/2-270-650-260-450=1440mm。

图3所示中每辆车设置电器柜端的端部空间为6020/2-270-650-260-450=1380mm。

注：地铁车辆车门立罩板纵向宽度一般设计为270 mm，电器柜纵向宽度450 mm，客室间壁板纵向宽度260 mm，残疾人轮椅1 200 mm，车门半宽度为650 mm。

图4 TC车和动车残疾人轮椅位置布置图

地铁车辆设计残疾人轮椅区一般设置在每辆动车的带电器柜端，TC车设置在Ⅱ位端，如图4所示。

等间距布置方案设置的电器柜端的端部空间为810 mm，小于残疾人轮椅宽度1 200 mm。如果残疾人轮椅按平行车辆纵向中心线放置，残疾人轮椅会堵在车门口。残疾人扶手和轮椅固定装置一般设置在侧墙上，如果残疾人轮椅垂直车辆按纵向中心线放置，残疾人不能方便地触碰到残疾人扶手，且不能对残疾人轮椅进行有效固定，存在安全隐患。

非等间距布置方案设置的电器柜端的端部空间分别为1 440 mm和1 380 mm，大于残疾人轮椅宽度1 200 mm。因此残疾人轮椅可按平行车辆纵向中心线放置，保证残疾人可以接触到侧墙上设置的残疾人扶手，并能对残疾人轮椅进行有效固定。

鉴于社会越来越关注残疾人群体，各地铁业主都要求车辆客室布置残疾人轮椅区。而等间距车门方案使残疾人轮椅不方便放置，而非等距车门方案可以满足此要求。

3.5 非等间距车门方案对轴重偏差控制更加有利

轴重偏差计算模型如图5所示，其中坐标原点规定为：Z轴为地板布面 （距离轨面1 100 mm），X轴在车辆定距（12 600）中间，Y轴为车辆宽度中心。

不包括TC车全/半自动车钩前端距离Ⅰ位端第一扇车门中心线的距离，TC车剩余长度分别为：

图 5轴重偏差计算模型

为保证司机驾驶舒适度，国内地铁车辆TC车全自动车钩前端距离TC车Ⅰ位端第一扇车门中心线的长度一般设计约为3 700 mm左右，因此等间距TC车总长度约为16 820+3 700=20 520 mm，远大于19 000 mm。同样车底设备布置时，会导致车辆质心的X轴坐标更偏向Ⅰ位端转向架，从而在车辆设计时，等间距方案TC车轴重偏差控制更加困难，而当轴重偏差过大时，在列车实际运用时会增加TC车轮对轮的频率，从而提高检修维护成本。

3.6 等间距方案司机站台通行门宽度受到影响

司机室门中心线距离客室第一扇门中心线的长度一般设计为2 100 mm。因此等间距方案两端司机室车门间的距离为19 000×4+520×5+16 820×2+ 2 100×2+560 mm=1.17×105mm。由于国内B型车站台长度设计长度为118 m，因此每侧只有500 mm的空间，考虑到允许列车有300 mm的停车误差，则每侧站台仅有200 mm的剩余宽度。对非等间距方案，同样计算可得图2每侧站台仅有830 mm的剩余宽度，图3每侧站台仅有770 mm的剩余宽度。因此非等间距方案，每侧站台司机通道的剩余宽度更大，更能保证司机的下车安全性，避免司机掉落到隧道内。

6 结束语

综上所述，等间距和非等间距车门布置方案都存在各自的优点和缺点，在对车辆美观不是太重视和客流量不是非常拥挤的城市，从轴重偏差控制和社会更加关注残疾人的角度来讲，非等间距车门方案更适合国内B型车的设计。目前，国内城市B型车大部分采用的是非等间距车门布置方案。

［1］GB/T7928-2003《地铁车辆通用技术条件》［S］.

As the domestic subway trains in different cities are designed，manufactured，assembled by different manufacturers，and the design concept of each subway manufacturer is not the same.Moreover，since the design concepts of the same subway manufacturers and customer needs are constantly changing in different years as the result the door gate spacing of domestic B-type subway train is not identical.This paper gives an analysis on the advantages and disadvantages of the layout programs of equidistant and non-equidistant door gates in terms of layout for disabled wheelchair area，aesthetics and axle load deviation etc.

等间距；非等间距；残疾人；轴重偏差；载客量

Equidistant；Non-equidistant；The Disabled；Axle Load Deviation；PassengerCapacity

V271

B

1672-0555（2015）04-015-04

2015年6月

孙立权（1985-），男，本科，工程师，从事轨道交通车辆项目管理和运营工作