东风英菲尼迪Q50L 2.0T 借东风，姗姗来迟

郭智毅

日本人的首批中国制造豪华汽车，英菲尼迪Q50L，借与东风汽车合资的机缘，在车尾挂上了“东风英菲尼迪”的标识，准备大摇大摆地行走在华夏大地。从这一刻，日本人看到了追赶德国人的一线曙光，至少在豪华品牌的层面上，英菲尼迪代表日本汽车公司，在此落地生根了。

通过更换全新的车型命名系统、推出更加满足消费者需求的车型，这个为美国而生的日本豪华品牌正在逐渐找到服务好中国消费者的感觉。后来者，优势所在就是可以直接借鉴成功者的经验，我们辜不惊讶国产Q50L将轴距加长48毫米的做法，事实上这个加长的尺寸比我们预期的要小。国产C级和3系加长版的轴距都是2g20毫米，东风英菲尼迪Q50L是2898毫米，轴距上有所保留，仅比换代在即的A4L长了一点点。或许是为了保留运动轿车的风味，工程师并未在加长的路线上走得太远，这个尺寸，配上一个足够运动的底盘，还能玩得起来。其实Q50L车身总长已经超过三位主要的德系竟争对手，车内空间实用性不是问题。

既然姗姗来迟，光学别人的长处恐怕还不行，就算你跟人家一样好，在品牌不占优的情况下消费者为什么要买你的车呢？于是英菲尼迪想到了出奇，找来了“NASA”（美国国家航空航天局）这块招牌，他们是这样用的：Q50L搭载了源于航天科技的DAS线控转向技术，本质上改变了汽车转向系统的操作原理。

线控技术又称线传操控技术，在航空航天工业已是相当成熟的存在。驾驶员操纵飞机转向杆，只是给出电讯号，并不是真的操控一个与巨大机翼连接的机械装置。电讯号会将驾驶员的操控意图量化并经过电脑来控制机翼上的机械装置，完成飞行动作。

导入汽车驾驶系统之上，原理一样，方向盘和前轮转向系统可以做到不用机械连接，我们转动方向盘，给出的是转向电讯号，电脑通过我们转向的力度和角度判断转向意图，并最终控制转向系统完成转向动作。由于方向盘和车轮之间没有任何机械连接，所以操控方向盘转向就和坐在模拟器上玩赛车游戏差不多了，只不过是在真实路况下玩游戏。这和目前其他汽车靠机械连接完成转向操控有着本质上的区别。

DAS线控转向系统的优点，主要是它可以完全隔绝方向盘上的路面震动，并在转向操作时因省去机械传递转向力度的过程从而获得更加直接快速的转向反应。对于后者，有利于将Q50L打造成手感极好的运动车，而对于前者，完全没有震动的方向盘对于一个成熟司机来说却并不是最好的事情，于是工程师叉通过方向盘振动装置模拟传递回来的路面震动，好让我们随时掌握路面情况——先隔绝震动，又重新模拟震动，逻辑上好烧脑，但没有办法，线控装置只能如此。

好在模拟出来的震动的确足够逼真，远远不是赛车游戏方向盘可以比拟的。而且Q50L的转向比、回馈力由于不受机械传导限制，所以这些参数能够很容易地根据驾驶风格来调整。高速下较小的转向比、低速下较大的转向比不在话下，而且变化幅度比常规车型更大。

虽然线传操控在航空界很常见，但每架飞机都有至少两套完全独立的控制系统，以防其中一套失灵不至于万劫不复。同样为了打消人们对DAS的不放心，英菲尼迪也为Q50L准备了传统机械连接转向装置，如若DAS出现故障，立即会转入常规机械连接转向模式。

在动力方面，国产Q50L 2.0T发动机与奔驰C260L同根，但调校上稍有不同，动力水平自然也处于同一级数。和V6机型的Q50不同，搭载四缸发动机的Q50L动力输出还是稍显保守，更偏重“日常持家”之用。加长48毫米轴距对于源自Q50的精良操控性影响不大，配上可玩性较高的DAS线控转向技术，“持家”之余偶尔也可以放肆一下。日系豪华品牌国产第一弹已经出膛，随后还会有更多，不仅英菲尼迪，讴歌也很快就会在国产行动上见真章，未来好不热闹。