2010～2014年我国危化品罐车市场及政策导向研究

中国汽车技术研究中心 杨红松 周杨

随着我国经济社会发展，汽车工业、交通运输业和化工类生产、储存、中转运输的快速发展，社会对于成品油需求量越来越大，对于化工液体、化工气体储运量也有明显上升。然而，危化品罐车毕竟是用于生产运营，盈利是其首要目的，因而经济大环境的变化对危化品罐车市场影响比较大。在经济危机或疲软时期，危化品的待运量少，企业购置新车的意向也会随之减弱。

为摆脱2009年金融危机影响，2009～2010年国家实施了大规模基础建设投资，使我国经济迅速摆脱了国际金融危机的阴霾。但是，这种政府扶持行为仍受到整个大环境的遏制，在此之后的几年里，受国际经济疲软影响，我国出口增速放缓，经济稳增长则成为各级政府的主要工作。

在经济发展起伏的这几年间，我国加油车、运油车、化工液体运输车、液化气体运输车、易燃液体罐式运输车、低温液体运输车市场情况也发生了不小变化。本文结合国家宏观经济指标、危化品罐车相关管理政策，以及中国汽车技术研究中心机动车合格证数据，对我国危化品罐车2010～2014年市场情况进行深入分析，并对未来政策导向进行推断和预判。

2010 ～2014年加油车、运油车、化工液体运输车市场总体情况

作为危化品罐车产销量较大的加油车、运油车、化工液体运输车，受经济形势大环境影响较大，其市场表现与我国经济增长速度有着非常高的相似性（见图1）。

受2008年金融危机的影响，2009年上半年我国的加油车行业严重下滑，只取得了4%的增长。而2010年，由于中国经济的稳速发展，加上全球市场的复苏，中国的加油车销售量出现了“井喷”式增长。2011～2012年，我国经济增速再次放缓，加油车及运油车、化工液体运输车市场不景气再次反馈到生产上，三个车型年产量出现不同程度下滑。2012～2014这三年间，三种主要危化品罐车产量呈倒“V”型，与我国经济增速呈倒“V”型是一致的。另外，国家在2013年初明确了从2013年7月1日起正式实施国Ⅳ排放标准，新标准实施后，所有厂家都不得生产、销售国Ⅲ排放标准的车辆。为少花几万元购车成本，车主纷纷提前抢购，很多原本2014年购车的潜在市场需求也提前释放，这也是2014年三款车型市场供给下滑的一大原因。

2010 ～2014年液化气体运输车、易燃液体罐式运输车市场总体情况

相对于加油车年产量成千上万辆的规模，液化气体运输车、易燃液体罐式运输车年产量仅在百余辆，但随着LNG汽车的广泛推广、化工制造业的快速发展，市场对于液化天然气、煤油、苯、乙醚、甲醇等运输需求被越来越大，原有车辆难以满足需求，厂商加快生产以供市场需求成为必然（见图2）。

总体来看，液化气体运输车和易燃液体罐式运输车年产量供给呈逐年上升趋势，但个别年头出现了一定波动，如液化气体运输车在2012年出现下滑，主要原因是2012年我国经济增速大幅跳水，市场充满不确定性，原本计划购车的潜在车主也取消了购车计划。然而2012年10月底国家发改委、国家能源局召开的“2012年全国天然气工作会议”上明确《天然气发展“十二五”规划》已获国务院批复，这一规划明确增加资源供应、加快管网和LNG接收站建设、抓紧储气设施建设等。此外，2012年10月31日国家发改委公布了《天然气利用政策》，明确优先供给城镇民用、公共服务设施、天然气汽车、集中采暖等对天然气的需求。这两大利好政策，对加气站建设、液化气体运输均营造出极为友好的环境，也是液化气体运输车在2013～2014年市场供给快速发展的一个重要原因。

2010 ～2014年低温液体运输车市场总体情况

近几年低温液体市场日益红火，液氧、液氩、液氮，液体二氧化碳、LNG天然气销量大幅增加，低温液体运输车市场供给也明显增加，行业产量由2009年的174辆提高到2012年的253辆。然而好景不长，受近年我国经济放缓影响，低温液体运输车潜在车主购车意向没有以前强烈，部分取消或延缓购车计划，致使我国低温液体运输车市场供给量回落到2009年水平（见图3）。

危化品罐车分车型及产品竞争力分析

1.加油车企业竞争格局

前期受油价不断上涨及波动、车辆油耗管理政策、经济及宏观环境不给力等影响，市场对于加油车的需求量总体呈下降趋势，加油车年产量从2010年的19 007辆下降到2014年的6 203辆。市场环境的不景气，致使加油车市场竞争加剧，企业市场排名也发生了不小变化，呈现两极分化现象，多年稳坐第一的厦工楚胜依然保持行业领导者地位，原本行业第二名的湖北合力不断下滑，也有近几年产量排名快速提升的企业进入前10名（如东风随州、辽宁合力）。表1为2010～2014年加油车企业产量排名的统计。

表1 2010～2014年加油车前10家企业产量排名的统计

2010～2014年加油车前10家企业产量集中度也在不断上升，由2010年的71.9%提升至2014年的79.5% 但具体到各个企业，每年加油车市场份额的占比却不尽相同。在产量集中度提升的这五年间，重汽邢台华通产量份额逐年上升，由2010年的1.7%提高到2014年的5.5%，产量份额增长两倍多；辽宁合力由2010年的0.01%提高到2014年的5.4%，成为后起之秀；而2010年位居第3位的北汽福田产量份额则呈下滑态势，已由2010年的13%下降至2014年的3.1%。

2014年我国加油车产量总计6 203辆，按市场份额来看，前10家企业可分为四个梯队。第1名市场份额为31.4%，可谓三分天下有其一，作为第一梯队当之无愧；第2～3名企业市场份额总计为18.5%，作为第二梯队；第4～8名企业市场份额总计为22.9%，作为第三梯队，每家企业市场份额不相上下；第9～10名企业市场份额总计为6.7%，作为第四梯队，相对于第一、第二梯队，体量较小（见图4）。总体来看，我国加油车市场，除厦工楚胜外，其他几家企业的市场份额尚难分仲伯，而这也预示出加油车市场竞争激烈，2010～2014年间企业排名不断此起彼伏也充分说明了这一点。

2010～2014年间我国加油车产量呈下降趋势，但中型吨位加油车不降反升，从2011年的3 150辆上升至2014年的3 688辆，可见加油车市场并不是真的进入到下滑通道，而是市场需求开始分化。2010～2014年间，中型吨位加油车所占比重呈“W”型曲线变化，但依据近两年曲线形状来看，未来还会有进一步提升可能。另外，重型吨位加油车所占比重呈开口向下的抛物线，轻型吨位加油车所占比重总体趋势不断下滑（见图5）。

2.运油车企业竞争格局

近年来，随着汽车工业、交通运输业和化工类生产、储存、中转运输迅速发展，社会对各种成品油需求量越来越大，水涨船高，运油车的需求也越来越大，我国运油车年产量也由2011年的3 824辆提升至2014年的4 238辆。

2014年我国运油车产量总计4 238辆，前10家企业产量集中度为86.3%，其中福田戴姆勒711辆、厦工楚胜709辆，两家企业旗鼓相当；第2~5名企业总计比重30.1%。总体而言，我国运油车生产企业尚未形成绝对垄断市场，前几名企业市场份额基本上是不分彼此（见图6）。

此外，从运油车厂商底盘选购上看，也不存在绝对垄断情况，2014年我国在产运油车厂商总计40家，所选购的底盘厂家数总计17家，其中选装最多的前6名底盘所占比重为80.6%，每家底盘所占比重在10.1%～18.7%。表2为2014年加油车前10名企业主要底盘选装量。

表2 2014年加油车前10名企业主要底盘选装量

3.化工液体运输车企业竞争格局

由于化工液体运输车市场需求量不高，生产这类车的企业也不多，2014年在产企业总计为16家，2014全年产量总计为188辆，前5名企业产量集中度为73.9%，前10家企业产量集中度为95.2%（见图7）。

从车型吨位看，绝大多数为重型车（所占比重为85.1%）。此外，化工液体运输车底盘品牌选取也比较集中，前5名底盘品牌选装所占比重总计为82.4%，分别为东风有限、中国一汽、东风股份、东风汽车、一汽青岛。

4.液化气体运输车企业竞争格局

随着我国大气污染防治工作的深入推进，北方地区冬季取暖“煤改气”、家庭做饭也越来越多地选用天然气、越来越多的机动车实施“煤改气”等，多种因素促使我国的天然气市场快速发展。

众所周知，天然气主要通过管网输送，而LNG作为调峰、补充和替代之用。LNG运输可以采用三种方式：公路运输、水路运输和铁路运输。由于目前国内铁路运输仍未对LNG开放，水路运输也仅是刚刚开始允许少量运输，公路运输则是当前及未来LNG运输最主要的途径。近年来，受我国LNG运输市场快速发展影响，除个别年份外，我国液化气体运输车产量供给也呈现不断上升态势（见图8）。

尽管我国液化气体运输车市场未来前景不错，但当前市场需求规模还比较小，年产销量在100多辆，因而相应产品生产企业也不多，2014年在产企业总计6家，而与之配套的底盘企业也仅有4家。表3为2014年液化气体运输车选用底盘品牌及数量。

表3 2014年液化气体运输车选用底盘品牌及数量

5.低温液体运输车企业竞争格局

随着国民经济快速发展，各种气体已广泛使用在机械制造、冶金、医药、化工、环保、生物工程、动力、食品和航天航空工业等领域中。加上世界上排名前10位的气体公司均已进入中国市场，已形成了规模宏大的工业气体市场，且每年以10%以上的增长速度发展，同时气体产品种类越来越多，如氧、氮、氩、氦、氢、二氧化碳以及天然气和其他石油气体等。

鉴于低温液体通常为易燃、易爆以及有害等液化气体和低温液，且国内在移动式压力容器研究制造方面起步较晚，至今拥有低温液体罐车制造资质企业只有10余家，2014年低温液体运输车在产企业仅有7家，所产车型均为重型车，而车型选用燃料有两种，分别为柴油、天然气。表4为2014年低温液体运输车不同燃料车型产量。

表4 2014年低温液体运输车不同燃料车型产量

6.易燃液体罐式运输车企业竞争格局

对于易燃液体运输，国家和各省市对于易燃液体的运输都有着严格的管控规定。对于运输车辆和消防设备的技术要求高、行驶安全操作要求规范。这些针对易燃液体的特殊运输要求，决定了易燃液体罐式运输车需配备性能先进的运输和通信设备。鉴于安全和设备性能较高的要求，且国内专用车生产企业水平较低，有资质生产易燃液体罐式运输车企业不多，2014年在产企业仅有4家，且每家只有1款车型在产。表5为2014年易燃液体罐式运输车不同底盘选装情况。

表5 2014年易燃液体罐式运输车不同底盘选装情况

危化品车辆政策导向

随着我国工业及社会经济快速发展，社会对危化品罐车市场需求也越来越大，然而由于危化品罐车所载物品为危险化学品，其本身就是一个移动的安全隐患。近几年来，危化品车辆交通事故常见诸于报端，由危化品运输导致的重大事故，给社会稳定带来了威胁，产生了重大公共环境危机。根据北京中机车辆司法鉴定中心对多起危化品罐车交通事故的调查结果，发现造成事故的主要原因分为两方面，一方面是车辆和罐体的制造标准低，另一方面是运输企业管理不规范。对于危化品罐车行业存在的这些问题，中央和地方政府已开始着手应对。

为提高罐式运输车辆产品质量和安全性能，工业和信息化部2014年7月出台《罐式车辆生产企业及产品准入管理要求》，要求罐式车辆生产企业符合《专用汽车和挂车生产企业及产品准入管理规则》和《罐式车辆生产企业及产品准入管理要求》，对于不符合规定的承压罐式车辆和常压危险品罐式车辆生产企业，将暂停其相关产品《公告》，暂停受理其相关新产品申报。对于罐式车辆企业和产品，《罐式车辆生产企业及产品准入管理要求》要求承压罐式车辆生产企业应当具有压力容器制造许可证，罐体应当自制，具有C2类压力容器制造许可证，常压危险品罐式车辆生产企业应当具有危险化学品包装物、容器产品的《全国工业产品生产许可证》，同时要求承压罐式车辆和常压危险品罐式车辆应当配置必要的安全装置。

对于危险品罐式车辆，政府一方面对其加严管理，另一方面也通过各种形式支持企业发展，比如技术改造专项、两化融合专项，明确围绕特种设备管理、危化品运输等关键环节，重点支持高危行业的企业建设安全生产信息化系统，引导高危行业提高生产技术水平。

为对危化品运输车辆规范监管，交通部于2012年底出台《关于加快推进“重点运输过程监控管理服务示范系统工程”实施工作的通知》，要求从2013年1月1日起，各示范省份在用的危险品运输车辆需要更新车载终端的，应安装北斗兼容车载终端；凡未按规定安装或加装北斗兼容车载终端的车辆，不予核发或审验道路运输证。

在对从事危化品运输的企业、车辆和从业人员的资质管理上，地方政府也已开始行动，如《江门市人民政府关于进一步加强道路交通安全工作的实施意见》明确交通运输部门积极引导企业向集约化、专业化方向发展，公安部门要加强对危化品购买及运输证件的审核和对危化品运输车辆的监管。《河北省危险化学品道路运输安全专项治理工作方案》（冀安委办〔2015〕12号）明确严格危化品道路运输专用车辆准入前材料审核和年度审验，禁止不合格专用车辆进入危化品道路运输市场。

综上所述，国家对于危化品罐车企业及产品的管理趋严，引导企业生产更高标准、更为安全车辆；对于运输环节，引导企业向集约化、专业化方向发展，对企业所辖车辆通过卫星导航、信息跟踪监测等方式实施规范化管理。